Трансарктический воздушный путь

Мы подробно рассмотрели идеи, связанные с организацией водных и железнодорожных транспортных коридоров. Теперь расскажем о проекте создания воздушного пути.

В январе 1919 года В. Брунс, бывший капитан дирижабля, военный разведчик, выступил на заседании Общества естествоиспытателей в Герлице (Германия) с докладом о возможности трансарктического сообщения между Европой и США, Европой и Японией. Он предлагал осуществить полёт на воздушном судне – дирижабле. Предложенный им маршрут проходил через Архангельск и Петроград, пролегал через центральные арктические области к Аляске, откуда дирижабль мог направиться в Токио или Сан-Франциско. Предполагался не только пробный полёт, но и создание воздушной трассы для пассажирских и грузовых перевозок. Для рассмотрения проекта была образована комиссия под председательством астронома, геодезиста, директора Геодезического института в Потсдаме, профессора Е. Кольшюттера. Проект признали осуществимым при выполнении двух пунктов: во-первых, изучить метеорологические условия арктической области, чтобы правильно подготовиться к первому полёту; во-вторых, уточнить, возможна ли экспедиция на существовавших в то время воздушных кораблях. В Германии идею реализовать было невозможно, так как строительство больших дирижаблей запретили, а небольшие воздушные суда для перелёта не годились^[99].

В 1924 году в Берлине было основано Международное общество по изучению Арктики при помощи воздушного корабля («Аэроарктик»). Возглавил его норвежский исследователь и путешественник Ф. Нансен. Его секретарём стал В. Брунс, который снова вернулся к своему проекту. Он несколько переработал его и представил на рассмотрение Полярной комиссии Академии наук СССР. В новом варианте В. Брунс предложил осуществить трансарктический перелёт на дирижабле по маршруту Амстердам – Ленинград – Архангельск – устья рек Обь и Лена – Берингов пролив – остров Унимак – Ванкувер или Йокогама (изменилась начальная точка маршрута – место Лондона занял Амстердам). Принципиальное отличие состояло в том, что пробный полёт смещался из центральных областей Арктики к северному побережью СССР. Также экспедиция обязательно должна была пройти над Землёй Императора Николая II (Северной Землёй), тогда ещё не обследованной^[100]. Цель перелёта не изменилась и заключалась в том, чтобы выяснить возможность сообщения между отдалёнными точками земного шара, осуществляя полёт по краткому маршруту через арктические равнинные области. Подсчитали, что воздушное путешествие займёт шесть-семь суток (путь по железным дорогам и на судне из Европы до Йокогамы составлял 35 суток). Предполагалось, что таким путём можно будет наладить пассажирское сообщение и доставлять почту, а дирижабль станет основой воздушного флота.

Дирижабль-санаторий

Наука и техника. 1928. № 1. С. 11

 

В 1920-е годы вообще представлялось, что дирижабли ждёт большое будущее. В Германии в это время появился проект дирижабля-санатория, который доставлял бы пассажиров в районы с чистым горным воздухом, одновременно являясь местом жизни и отдыха пациентов^[101]. Отсюда недалеко и до идеи подобных полётов в области с чистым воздухом, находящиеся в северных районах Европы.

В Советском Союзе проект Брунса был встречен с энтузиазмом. С 1925 года в Полярной комиссии Академии наук началась подготовка экспедиции. Возможность арктических перелётов доказывали полёты дирижаблей «Норвегия» и «Италия» к Северному полюсу. На втором конгрессе общества «Аэроарктик», состоявшемся в 1928 году в Ленинграде, решено было организовать в 1929 году полёт на дирижабле через Арктику с научно-исследовательской целью. Экспедиция должна была состояться при участии и под руководством Ф. Нансена. Отправным пунктом экспедиции был назначен Ленинград. Отсюда дирижабль должен был направиться на Мурманск, на Землю Франца-Иосифа и далее через Северный полюс к мысу Барроу на Аляске. В связи с этой экспедицией должны были быть организованы аэробазы на Маточкином Шаре, на острове Белом, в Булуне (устье Лены) и на мысе Дежнёва. Для этого в Германии был заказан специальный большой дирижабль жёсткого типа.

При создании пятилетнего плана исследования арктических областей в Полярной комиссии Академии наук СССР в конце 1928 – начале 1929 года отдельно обсуждали использование дирижаблей. Можно сказать, что проект В. Брунса учитывался в данном обсуждении. Предусматривались создание первой опорной базы (причальной мачты) на севере и пробный полёт к Северной Земле (уже в 1929 году). Опыт полёта был бы учтён при организации следующих перелётов^[102]. Планировалось использовать немецкое воздушное судно жёсткой конструкции LZ-127^[103].

LZ-127 «Граф Цеппелин» был построен в Германии в 1928 году и являлся крупнейшим и наиболее передовым дирижаблем в мире. В августе – сентябре 1929 года воздушное судно под командованием Xуго Эккенера осуществило первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. По техническим причинам арктическая экспедиция на нём в 1929 году не состоялась и была перенесена на 1930 год. Но в это время ушёл из жизни главный идеолог перелёта, Ф. Нансен, и полёт пришлось отложить до лета 1931 года.

 

Фрагмент документа об обсуждении в Президиуме Союза Осоавиахим СССР проекта В. Брунса, направленный в Институт по изучению Севера, 5 января 1928 года

ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-1. Д. 45. Л. 11

 

10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26–30 июля 1931 года экспедиция на нём пролетела над значительной частью Советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку. Дирижабль также приводнялся в бухте Тихой (остров Гукера, Земля Франца-Иосифа), где обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин». Планировалось, что опыт, полученный в ходе данного полёта, позволит понять, какой должна быть конструкция дирижабля, наиболее пригодного для использования в полярных областях (полужёсткого конструкции У. Нобиле или жёсткого типа). Предстояло также решить, будет новый советский дирижабль построен в СССР или же куплен за границей. По плану, разработанному в конце 1928 – начале 1929 года, уже в 1932 году должна была быть установлена ещё одна причальная мачта на севере и начаты регулярные перелёты советских дирижаблей в Арктике и Сибири.

 

Ф. Нансен и В. Брунс на конференции в рамках подготовки к арктической экспедиции пассажирского цеппелина LZ-127 «Граф Цеппелин»

 

Советский географ В. К. Лебедев писал: «Эта экспедиция является первым шагом к практическому осуществлению великого международного трансарктического воздушного пути. Великий трансарктический воздушный путь будет иметь огромное значение для нашего Союза, в особенности для севера Сибири и наших полярных островов. Он оживит наши северные окраины и приблизит их к культурным центрам мира»^[104].

 

Шлюпка с ледокола «Малыгин» идёт навстречу дирижаблю LZ-127

Земля Франца-Иосифа, 27 июля 1931 года

 

По завершении рейса в «Бюллетене Арктического института» опубликовали статью, в которой подвели первые итоги экспедиции. Отметим фрагменты, посвящённые дальнейшему использованию дирижаблей в Арктике: «Этот рейс был пробным, служившим главным образом для испытания корабля, а также методов научных работ в арктических условиях. Однако результаты, полученные во время этого полёта, оказались настолько большими, что дают полное право рассматривать его как первый научный полёт… < …> Летние месяцы, при соответствующем выборе погоды, являются вполне благоприятными для полёта дирижабля в области Арктики. 24 часа полёта являлись громадным резервом, обеспечивающим чрезвычайно глубокое проникновение дирижабля в область Арктики… < …> В заключение отметим, что условия научной работы на дирижабле оказались даже более благоприятными, чем ожидалось до полёта. Программа дальнейших полётов может быть в настоящее время значительно расширена»^[105].

Оказалось, что создать воздушное сообщение, используя дирижабли, не так просто, как представлялось ранее, что опыта одной экспедиции недостаточно для решения вопроса о типе дирижабля, наиболее пригодного для Арктики. Советские дирижабли полужёсткой конструкции, создававшиеся при участии У. Нобиле в Долгопрудном, не так быстро вступали в строй. Получилось так, что развитие авиации с одной стороны и катастрофы дирижаблей с другой не позволили идее дирижабельного воздушного пути в Заполярье стать реальностью.

В Арктике предполагалось использовать не только дирижабли. В конце 1920-х годов советское правительство поручило «Добролёту» разработать проект советских полярных северных аэролиний. Согласно проекту, в 1929–1933 годах было намечено создать несколько воздушных трасс. Первая аэролиния – Ленинград – Усть-Печора (через Архангельск). В Усть-Печоре предстояло построить большой порт для вывоза леса за границу. Затем линия связала бы Вайгач и Новый Порт в Обской губе. Вторая линия шла бы южнее Обдорска на Берёзов и Тобольск. Из Нового Порта планировалось проложить маршруты до Усть-Енисейска (с захватом Туруханска, Игарки и Дудинки). В Дудинском районе предполагалось организовать большую оленеводческую станцию. Из Усть-Енисейска аэролиния тянулась бы на север и – через Таймыр – доходила до устья Хатанги. На Таймыре в то время создавался крупный оленеводческий совхоз. Из устья Хатанги заполярная линия шла бы в устье реки Лены, затем на Нижне-Колымск и дальше на остров Врангеля и Уэлен (на мысе Дежнёва). Последнее направление также возможно было связать с воздушными трассами, проходившими южнее (с камчатской, дальневосточной, якутской и красноярской). В. К. Лебедев писал: «Северные аэролинии будут способствовать не только экономическому оживлению Советского Заполярья, но и помогут наладить культурное обслуживание ряда организаций и учреждений: районных исполнительных комитетов, промышленных предприятий, культурных баз, медицинских и ветеринарно-зоотехнических пунктов и научных станций. Огромное значение будет иметь авиасвязь и в деле организации коллективных объединений и совхозов. Грузы авиалиний, идущих на север, будут состоять из пассажиров, почты, лекарств, а в обратном направлении самолёты будут загружены пассажирами, почтой и пушниной»^[106].

 

Письмо директора ВАИ Р. Л. Самойловича полномочному представителю СССР в Германии Б. Д. Виноградову о полёте дирижабля LZ-127, 17 мая 1931 года

ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-1. Д. 54. Л. 25

 

С. Обручев признавал в 1934 году: «Только при помощи аэроплана или дирижабля можно с достаточной полнотой в короткий срок изучить географию приполярных областей Союза»^[107]. Журнал «Советская Арктика» на страницах рубрики «Самолёт и дирижабль в Арктике» предоставил слово конструкторам, лётчикам и воздухоплавателям не с тем, чтобы противопоставить самолёт дирижаблю, а чтобы выявить особенности работы самолёта и дирижабля в условиях Крайнего Севера, определить сферы деятельности, в которых более успешным было бы применение того или иного воздушного судна^[108]. Вместе с тем редакция журнала призывала и к эксперименту, указывая, что «советский дирижабль ещё не испытан на работе в Арктике»^[109]. Как известно, не только на Севере, но и в целом в СССР перспективнее оказались самолёты. Положительным моментом являлась длительность беспосадочных перелётов на дирижаблях. Но 5 февраля 1938 года неподалёку от Кандалакши потерпел катастрофу полужёсткий дирижабль «СССР-В6», и это событие фактически похоронило идею активно действующей трансарктической воздушной магистрали.

 

Электролёт. Рисунок художника С. Лодыгина

Техника – молодёжи. 1943. № 4–5. С. 16–17

 

СЕРГЕЙ ПЕТРОВИЧ ЛОДЫГИН (28.01.1892–09.06.1948) – художник-иллюстратор. Учился в Петербургском институте гражданских инженеров. Публиковал рисунки в журналах. Пик творческой известности пришёлся на 1910-е годы, когда он удачно сотрудничал с рядом известных изданий: «Столица и усадьба», «Солнце России», «Сатирикон», «Аргус». Его творчество относили к театрально-иллюстративному, а также оформительскому искусству, сравнивая его с Бердслеем и называя его «Русский Бердслей». Его работы – классика позднего русского модерна. Имел собственную мастерскую графики. С 1920 года работал в политотделе армии, оформлял агитпоезда политотдела РУЖД (вместе с В. Юстицким, Н. Симони). С 1922 года в Москве, сотрудничал с издательствами и редакциями журналов «Всемирный следопыт», «Вокруг света», «Техника – молодёжи». В редакции последнего издания он проработал с основания до конца жизни, создавая многочисленные иллюстрации (в том числе научно-фантастические) к публикациям различных авторов. Именно благодаря его работам многие проекты «оживали» перед читателями журнала.

В 1943 году на страницах журнала «Техника – молодёжи» был опубликован очерк Г. Бабата «Электролёт». Автор знакомит читателей с новой идеей воздушной трассы над арктическими просторами – первой электролётной магистрали, которая соединяет Москву с Нью-Йорком по кратчайшему пути: «Большая часть путевых электростанций расположена в Арктике. Источником электроэнергии на этих станциях служат паросиловые установки, работающие за счёт разности температур глубинных слоёв воды и воздуха». На смену дирижаблям приходит «воздушный корабль будущего» – электролёт. Принцип его действия таков: «Электролёт получает энергию от путевых станций, расположенных на расстоянии нескольких сотен километров одна от другой вдоль всей трассы воздушной электромагистрали… Электрический ток преобразуется в электромагнитные лучи, направляемые в пространстве особым экраном-излучателем. Эти лучи воспринимаются приёмными вибраторами электролёта и после преобразования в токи низкой частоты приводят в действие двигатели воздушного корабля»^[110]. Идея Г. Бабата осталась всего лишь идеей.

Советский учёный д. т. н., профессор ГЕОРГИЙ ИЛЬИЧ БАБАТ (13.01.1911–15.10.1960) окончил Энергетический институт в Киеве (1932). До 1942 года работал инженером, затем заведовал лабораторией на ленинградском заводе «Светлана»; затем переехал в Москву. Работал в московском НИИ-627, Энергетическом институте АН (1943–1946), ЦНИИЛ Гостехнадзора (1950-е). Автор более сотни изобретений, более всего известен работами в области теории вычислительной техники. Получил Сталинскую премию (1943), премию Английского института инженеров-электриков (1940). В 1950-е годы был известен и как популяризатор науки, автор нескольких научно-популярных книг, множества статей. Один из основателей журнала «Юный техник».

В начале 1960-х годов при проектировании жилых комплексов для Крайнего Севера снова вернулись к идее использования дирижаблей для переброски на большие расстояния строительных материалов и конструкций. Стоимость перевозок на дирижаблях оценивалась как 1/3 от транспортировки грузов на самолётах. Считалось, что не потребуется устройство специальных аэродромов (возможно использование инфраструктуры существовавших транспортных путей), за пять лет можно будет создать «мощный флот дирижаблей», который будет работать круглогодично^[111]. Стали появляться эскизные проекты новых дирижаблей. Но после строительства в 1947 году дирижабля «СССР-В12 бис» другие воздушные суда так и не были построены. В 1970-х годах также задумывались о применении дирижаблей – главным образом для транспортировки крупногабаритных грузов в труднодоступные районы и на значительные расстояния. Конструкторы предлагали свои идеи. Была даже подготовлена серия демонстрационных плакатов. На одном из них изображён дирижабль над дрейфующей полярной станцией. Разработки конструкций дирижаблей тогда так и не были продолжены.

 

⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒

Поделиться: