Историко-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Регулировать движение люди стремились с незапамятных времен. В Древнем Риме, где одним из распространенных средств передвижения были колесницы, на улицах Вечного города пришлось вводить одностороннее движение. Первые попытки регулирования на перекрестках предпринимали патриции и торговая знать. Они высылали впереди себя скороходов, которые обеспечивали им свободу продвижения на перекрестках, но это не всегда удавалось. Проблемой правил дорожного движения вынужден был заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь, по указу которого был создан специальный отряд из вольноотпущенников, занимавшийся регулированием движения на перекрестках Рима.

Первые правила дорожного движения, введенные Юлием Цезарем в 50-х гг. до н.э., запрещали ездить на частных колесницах по улицам Древнего Рима в рабочее время, а иногородним предписывалось оставлять свои транспортные средства за городской чертой и передвигаться пешком или в наемном паланкине - своеобразном такси того времени.

Впервые в отечественном уголовном праве нормы, касающиеся обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта, появились еще в дореволюционном уголовном законодательстве. Однако эти нормы относились к обеспечению безопасности движения и эксплуатации не автомобильного, а железнодорожного, речного и морского транспорта, поскольку автомобиль еще не являлся одним из основных средств передвижения.

Так в статье 557 Уголовного уложения 1903 года (далее Уголовное уложение) устанавливалась ответственность за повреждение «служащих для общего пользования водного пути, шлюза, водоспуска, плотины, моста или иного сооружены для переправы, судоходства или предупреждения наводнения, если сие повреждение причинило наводнение или остановку в сообщениях». Более суровая ответственность предусматривалась за тоже деяние, если «таким повреждением причинена опасность для жизни человека».

Статья 558 Уголовного уложения предусматривала ответственность непосредственно за «нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания», которое могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железной дороги; парохода или морского судна; предостерегательного знака, «установленного для безопасности железнодорожного движения и судоходства». Часть 2 статьи 558 предусматривала наказание в виде каторги до 8 лет за тоже деяние, если из-за нарушения правил безопасности железнодорожного движения или плавания произошло крушение транспортного средства. Но если в первой и второй частях речь шла о нарушениях правил, без цели «причинить крушение железнодорожного поезда, парохода или морского судна», то в случае наличия такой цели виновному грозило наказание вплоть до пожизненной каторги.

Так же необходимо отметить, что данные статьи Уголовного уложения отличаются между собой прежде всего по предмету и объективной стороне преступления. В статье 557 предмет - это сооружения для переправы, а в статье 558 - это железнодорожные пути, поезда и морские суда. Объективная же сторона в 557 статье выражалась в повреждении сооружений для переправы, а в статье 558 в нарушении правил безопасности железнодорожного движения или плавания. Исходя из этого можно сделать вывод, что данные статьи являются в некотором роде предшественницами современных статьей Уголовного кодекса, касающихся безопасности движения.

Советская власть с первых дней существования боролась с контрреволюционерами. После революции была тяжелая экономическая и нестабильная политическая обстановка, поэтому транспортным преступлениям уделялось внимание со стороны законодателя только относительно саботажей, подрывов, разбоев и пр. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта.

Уголовный кодекс 1922 г. (далее УК 1922 г.) не содержал специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Как и в дореволюционном и послереволюционном законодательстве устанавливалась ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. В 1923 г. в соответствующие статьи были внесены изменения и к водным путям добавились и воздушные пути.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления.

Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах УК 1922 г., что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления. При наличии контрреволюционной цели нарушение правил безопасности движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось, как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. При отсутствии контрреволюционной цели данные нарушения, считались преступлениями против порядка управления (например, когда деяние было совершенно при массовых беспорядках).

Уголовный кодекс 1926 г. содержал схожие с предыдущим кодексом нормы, касающиеся обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и воздушного транспорта. За автотранспортные преступления данный кодекс также ответственности не устанавливал.

Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 15.02.1931" О дополнении Уголовного кодекса РСФСР ст. 59.3в" отнесло к уголовно наказуемым деяниям нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Законодатель отнес это деяние к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений.

Дополнительно в Постановлении Пленума Верховного суда СССР от 15 сентября 1950 г. № 16/12/У «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте», разъяснялось, что при авариях с участием автотранспорта, повлекших человеческие жертвы ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности. Судам так же рекомендовалось учитывать повышенную общественную опасность этих преступлений, применяя строго и последовательно меры наказания, предусмотренные законом, к лицам, виновным в нарушениях правил движения на автотранспорте.

Проблему отсутствия законодательного регулирования нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (в которые был бы включен и автомобиль) решило принятие Уголовного кодекса РСФСР 27 октября 1960 года (далее УК РСФСР).

В частности статья 211 УК РСФСР (в последней редакции) устанавливала ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, которую несли лица, управляющие транспортными средствами. Примечание к данной статье разъясняло, что законодатель понимает под транспортными средствами - все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.

Разграничение уголовной и административной ответственности происходило в зависимости от тяжести повреждений потерпевшего. Административная ответственность предусматривалась статьей 118 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях от 20 июня 1984 г. за нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных повреждений.

Уголовная же ответственность предусматривалась за данное деяние, повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого телесного повреждения, повлекшие смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения.

Необходимо разъяснить, что менее тяжкое телесное повреждение представляет меньшую общественную опасность по сравнению с тяжким телесным повреждением, так как оно причиняет менее значительный вред здоровью потерпевшего, чем тяжкое телесное повреждение. Согласно ч. 1 ст. 109 УК РСФСР менее тяжким телесным повреждением признается телесное повреждение, не опасное для жизни и не повлекшее последствий, указанных в ст. 108 УК РСФСР, но вызвавшее длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть.

Следовательно, менее тяжкое телесное повреждение характеризуется следующими признаками: во-первых, оно не должно быть опасным для жизни в момент причинения и не должно вызвать ни одного из последствий, перечисленных в ч. 1 ст. 108 УК РСФСР (потеря органа или утрата им своих функций, душевная болезнь, прерывание беременности, неизгладимое обезображение лица и иное расстройство здоровья, соединенное со стойкой утратой трудоспособности не менее чем на одну треть); во-вторых, оно должно вызвать длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть.

Закон не содержит указаний о том, какое расстройство здоровья следует считать длительным. Этот вопрос решался в Правилах по определению степени тяжести телесных повреждений РСФСР 1961 года. Длительным расстройством здоровья Правила РСФСР 1961 года признавали заболевание или нарушение функций какого-либо органа, которое продолжалось свыше четырех недель. По этому признаку к менее тяжкому телесному повреждению должны быть отнесены, в частности, такие повреждения, как закрытые неосложненные переломы трубчатых костей, надломы и трещины этих костей, переломы грудины, краевые переломы костей таза, переломы отростков позвонков, неосложненные переломы костей лицевого скелета и т. д.

Статья 211 предусматривала наказание в виде штрафа, исправительных работ (до 2 лет), лишения свободы (до 15 лет) и лишения права управления транспортным средством (до 5 лет).

До внесения изменений в УК РСФСР в 1992 году существовала - статья 211.1, предусматривавшая ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. Объективная сторона данного преступления выражалась в управлении автомототранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной в состоянии опьянения. Субъектом данного преступления являлось лицо, лишенное водительских прав за такое нарушение, или лицо, не имевшее водительских прав, к которому в течение года была применена мера административного взыскания за такое нарушение. Необходимо отметить, что административная ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения была установлена статьей 117 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях. Статья предусматривала наказание в виде штрафа и лишения права управления транспортным средством на срок до 3 лет.

Однако, после принятия Закона РФ от 24 декабря 1992 г. N 4217-I статья 211.1 была исключена из Уголовного Кодекса 1960 г., и ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения в уголовном законодательстве с тех пор отсутствует.

В 1996 году в связи с принятием нового Уголовного Кодекса Российской Федерации (далее УК РФ) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта были выделены в отдельную главу.

Сравнивая статьи 211 УК РСФСР и 264 УК РФ (в действующей редакции) можно выявить следующие отличия. Статья 211 не содержала указание на неосторожную форму вины, и не имела квалифицирующего признака - состояние опьянения.

До принятия Федерального закона от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ" О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации" (с изменениями от 11 марта 2004 г., 5 января 2006 г., 27 июля 2009 г., 7 апреля 2010 г.) в УК РФ существовала статья 265, которая предусматривала уголовную ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия. В настоящее время за данное деяние предусмотрена административная ответственность ч.2 ст. 12.27 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее КоАП РФ).

Рассматривая историю становления уголовно-правовой нормы об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств можно сделать вывод о том, что первые шаги в законодательном закреплении уголовной ответственности были сделаны еще в дореволюционных правовых актах (Уголовное уложение 1903 г.). Однако лишь в УК РСФСР предметом преступления стал и автомобиль. Нельзя не отметить, что в УК РФ были использованы наработки советского законодателя.

 

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться: