Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

 

Как видно из формулы (74), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

В табл. 9 представлен пример исходной информации, необходимой для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделан вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращения простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов – увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.

Таблица 10

 

Показатель	Символ	Период		Изменение (+, -)
		базисный	текущий
Полный рейс, км	Rw	1133, 82067	1132, 90395	-0, 9167212
Скорость движения, км/ч:
техническая	vt	51, 2535792	56, 5297256	5, 2761464
участковая	vu	44, 8064685	50, 4695814	5, 6631129
Коэфициент местной работы	km	1, 20978529	1, 18423228	-0, 025553
Вагонное плечо, км	Lw	174, 957305	183, 397248	8, 4399429
Средний простой под одной грузовой операцией, ч:
грузовой-местного вагона	t-gr	41, 3537621	32, 6017659	-8, 7519962
технической-транзитного вагона без переработки	t-tr-br	1, 78832707	1, 28724461	-0, 5010825
технической-транзитного вагона с переработкой	t-tr-r	12, 707636	11, 4918919	-1, 2157441
Доля транзитных вагонов:
без переработки	wtr-br	0, 74079933	0, 7156359	-0, 0251634
с переработкой	wtr-r	0, 25920067	0, 2843641	0, 0251634

 

Общее изменение каждого элемента Δ t_i и времени оборота вагона в целом Δ T находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

 

 

Δ ti=ti1-ti0

(79)

 

Изменение времени в чистом движении t_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ ₁ и технической скорости Δ ₂:

 

Δ t_dv= 20, 04085356-22, 12178529=-2, 08093173

 

Δ 1=(Rw1-Rw0)/vt0;

(80)

 

Δ ₁= 1132, 903953-1133, 820674/51, 25357918=-0, 01788599

                                                                            

Δ 2=Rw1*(1/v1-1/v0);

(81)

 

Δ ₂= 1132, 90395*(1/56, 52972562-1/51, 25357918                    )=-2, 06304574

                                                                                                                     

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по фактам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

Δ tst=tst1-tst0

(82)

 

Δ t_st= 2, 406409149-3, 18305824=-0, 77664909

 

Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ ₄:

Δ 3=(km1-km0)*t-gr0;

(83)

 

Δ ₃= -0, 02555301*41, 35376214=-1, 05671328

 

Δ 4=km1*(t-gr1-t-gr0).

(84)

 

Δ ₄= 1, 184232277*-8, 75199624=-10, 3643964

 

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влияние четырёх факторов: полного рейса Δ ₅, Δ ₆ вагонного плеча Δ ₆, Δ ₁₀, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ ₇, Δ ₁₁, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ ₈, Δ ₁₂ формулы (85 – 88)

Δ 5, 9=(Rw1-Rw0)*t-tr, i0*wi0/Lw0;

(85)

 

Δ ₅=-0, 91672117*1, 788327068*0, 740799332/174, 9573052=-0, 00694149

 

 

Δ ₉=-0, 91672117*21, 34583626*0, 259200668/174, 95730=-0, 01725862

 

Δ 6, 10=Rw1*wi, 0*t-tr, i0*(1/Lw1-1/Lw0);

(86)

 

Δ ₆=1132, 903953*0, 740799332*1, 78832706/(0, 005452645-0, 00571568) =-0, 39478009 

 

Δ ₁₀=1132, 903953*0, 259200668*12, 70763603/(0, 005452645-0, 00571568)=-0, 98154132

 

Δ 7, 11=Rw1*t-tr, i0*(wi1-wi0)/Lw1;

(87)

 

 

Δ ₇=1132, 903953*1, 788327068*(-0, 02516343)/183, 3972481=                 -0, 27798223

 

Δ ₁₁=1132, 903953*12, 70763603*0, 025163428/183, 3972481=1, 9753081

 

Δ 8, 12=Rw1*wi1*(t-tr, i1-t-tr, i0)/Lw1;

(88)

 

Δ ₈= 1132, 903953*0, 715635905*(-0, 50108246)/ 183, 3972481=-2, 21514215

Δ ₁₂=1132, 903953*0, 284364095*(-1, 21574414)/183, 3972481= =2, 13558677

Все факторы от которых зависит среднее время оборота вагона, можно определить в три группы:

отражающие влияние условий работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;

отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;

отражающие влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.

При практической оценки изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.

Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла Δ T можно разложить на три интегральные составляющие: Δ ₁₃ – изменение под влиянием условий работы; Δ ₁₄ – изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ ₁₅ – изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

Δ T=T1-T0=Δ 13+Δ 14+Δ 15.

(89)

 

Δ T= 84, 93062755-105, 2652389=-20, 3346114

 

Δ T= -2, 47512079+1, 697325876+-19, 5568165=-20, 3346114

 

Δ 13=Δ 1+Δ 3+Δ 5+Δ 6+Δ 9+Δ 10.

(90)

 

Δ ₁₃= -1, 07459928+(-0, 40172158)+(-0, 99879994)=-2, 47512079

 

Δ 14=Δ 7+Δ 11.

(91)

 

Δ ₁₄= -0, 27798223+1, 975308102=1, 697325876

 

Δ 15=Δ 2+Δ tst+Δ 4+Δ 8+Δ 12.

(92)

 

Δ ₁₅=-2, 83969483+(-14, 5815349)+(-2, 13558677)=-19, 5568165

В табл. 11 приведены итоги расчета влияния факторов методом ризниц по формулам ( 79 – 92 ).

 

Таблица 11

Элементы оборота, фактор			Расчет			Изменение, ч
						Всего			В том числе за счет:
									условий	качества
Изменение времени чистого движения Δ tdv			20, 04085356-22, 12178529			-2, 08093173
в том числе за счет:
полноого рейся Δ 1			-0, 91672116/51, 25357918			-0, 01788599			-0, 01788599
технической скорости Δ 2			1132, 903953*(1/56, 529726- 1/51, 2535792)			-2, 06304574				-2, 06304574
Изменение времени простоя на промежуточных станциях Δ tst			2, 406409149-3, 18305824			-0, 77664909				-0, 77664909
Изменение времени простоя под грузовыми операциями Δ tgr			38, 60806347-50, 02917319			-11, 4211097
в том числе за счет:
коэффициента местной работы Δ 3			-0, 025553014*41, 35376214			-1, 05671328			-1, 05671328
среднего простоя Δ 4			1, 184232277*-8, 751996242			-10, 3643964				-10, 3643964
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки Δ ttr-br			5, 690539996-8, 585385945			-2, 89484595
		в том числе за счет:
		полного рейса Δ 5			-0, 916721166*1, 788327*0, 7407993/174, 9573052			-0, 00694149	-0, 00694149
		вагоного плеча Δ 6			1132, 904*0, 740799*1, 788327*(1/183, 39725- 1/174, 957305)			-0, 39478009	-0, 39478009
		структуры Δ 7			1132, 903953*1, 788327*-0, 025163/183, 3972481			-0, 27798223	-0, 27798223
		среднего простоя Δ 8			1132, 903953*0, 715636*-0, 501082/183, 3972481			-2, 21514215		-2, 21514215
		Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой Δ ttr-r			20, 18675765-21, 34583626			-1, 15907861
	в том числе за счет:
	полного рейса Δ 9			-0, 916721166*12, 70764*0, 2592007/174, 9573052			-0, 01725862		-0, 01725862
	вагоного плеча Δ 10			1132, 904*0, 259201*12, 70764*(1/183, 39725- 1/174, 957305)			-0, 98154132		-0, 98154132
	структуры Δ 11			1132, 903953*12, 70764*0, 0251634/183, 3972481			1, 975308102		1, 975308102
	среднего простоя Δ 12			1132, 903953*0, 284364*-1, 215744/183, 3972481			-2, 13558677			-2, 13558677
	Общее изменение времени оборота вагона Δ T			86, 93262383-105, 2652389			-18, 3326151		-0, 77779492	-17, 5548202

 

Общее время оборота вагона уменьшиилось. Уменьшение произошло главным образом за счет факторов зависящие от качества работы предприятия (-17, 555 ч.). Если рассмотреть более подробно эти факторы, то можно обнаружить влияние каждой составляющей факторов на общее время оборота вагона. А именно: уменьшение среднего простоя вагона под одной грузовой операцией на 11, 42 привело к общему увеличение времени оборота на 10, 36ч. Это наглядно подтверждает, факт необходимости снижение времени на прохождения грузовых операций. Снижение технической скорости на 5, 28 привело к уменьшению оборота вагонов на 2, 06

Факторы, зависящие от условий работы предприятия оказали не значительное влияние на общее изменение времени оборота вагона, всего -0, 78 ч. Главный элемент оборота, который существенно влиял на время оборота в текущем году оказался коэффициент местной работы (- 1, 06)

Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

 

1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трёх факторов: динамической нагрузки гружёного вагона Δ F_{w 1}, соотношение порожнего и груженного пробегов Δ F_{w 2,} и среднесуточного пробега вагона Δ F_{w 3}. Анализ ведётся на основе формулы (78) методом раз ниц по формулам (93 – 96).

Влияние динамической нагрузки гружёного вагона:

 

Δ Fw1=(qgr1-qgr0)*Sw0/(1+α w-gr/100).

(93)

 

 

Δ F_w1=-0, 41861731*258, 506003/1+ 0, 664366152=-65, 018799

                                                                                  

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

 

Δ Fw2=(qgr1*Sw0)*((1/(1+α w-gr1/100))-(1/(1+α w-gr0/100))).

(94)

 

Δ F_w2=14824, 71642*(-0, 01989825)= -294, 985927

 

Влияние среднесуточного пробега вагонов:

 

Δ Fw3=qgr1*(Sw1-Sw0)/(1+α w-gr1/100).

(95)

 

Δ F_w3=57, 34766795*54, 26144457/(1+0, 721374593)=1807, 722339     

                                                                                     

 

 

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

 

Δ F=F1-F0=Δ Fw1+Δ Fw2+Δ Fw3.

(96)

 

Δ F= 10419, 86085-8972, 143236                     =1447, 717613

Таблица 12

Показатель	Символ	Период		Изменение абсолютное, (+, -)
		базисный	текущий
Производительность вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)	Fw	8972, 14324	10419, 8608	1447, 71761
Динамическая нагрузка груженного вагона	qgr	57, 7662853	57, 3476679	-0, 41861731
Среднесуточный пробег вагона	Sw	258, 506003	312, 767448	54, 2614446
Доля порожнего пробега вагона	aw-gr	66, 4366152	72, 1374593	5, 70084411

 

 

После окончания расчётов делаем аналитические выводы.

Производительность вагона в текущем периоде возросла на 1447, 71761т*км брутто/(ваг.-сут.). Такая ситуация сложилась за счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 0, 412 увеличилось также  отрицательное влияние процента порожних пробегов вагонов на 5, 7, а также за счет увеличение влияния среднесуточного пробега вагона на -54, 26

2.Расчёт показателей использования грузовых вагонов, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере.

 

 

Заключение

 Утверждение новой технологии планирования перевозов грузов требует в сжатые сроки решить ряд организационных вопросов для ее внедрения. Прежде всего предстоит утвердить «Правила приема заявок на перевозку грузов и заключения договоров об организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте», завершить разработку автоматизированной системы сбора и обработки заявок на перевозку грузов с работой в реальном режиме времени и разработать формы оперативной отчетности по анализу заявляемых объемов и контролю исполнения заявок отправителей по календарным датам погрузки. В Дирекцию совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества следует направить новую технологию планирования для применения ее положения, что упростит работу по предложенной технологии при перевозках экспортно-импортных грузов.

Важное значение будет иметь разработка автоматизированной системы оперативного технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях ежесуточного планирования перевозов грузов. Требуется также обеспечить поэтапный переход на кодирование пользователей услугами железных дорог в соответствии с Общероссийским классификатором предприятий и организаций в автоматизированных информационных системах железнодорожного транспорта.

Внедрение новой технологии требует большой работы с кадрами на всех уровнях управления — от станций до МПС. Системой обучения должны быть охвачены и работники взаимодействующих с железнодорожным транспортом предприятий-отправителей и получателей грузов, фирм-экспедиторов, работники морских и речных портов, и Минтранса.

Анализ показал, что внедрение новой технологии планирования перевозок грузов эффективно на железнодорожном транспорте и для потребителей его услуг. Прежде всего, новая технология позволит определять в автоматизированном режиме конкретные потребности каждого отправителя в подвижном составе по календарным датам погрузки с учетом выбранного им режима подачи подвижного состава. Это создает основу для повышения качества обслуживания железнодорожной клиентуры. Реализация современных информационных технологий обеспечит также сокращение времени согласования заявок на перевозки грузов. В свою очередь, все это обеспечит снижение дебиторской задолженности, расчет финансовых показателей на основе выполнения конкретных перевозок, позволит делать более обоснованный прогноз финансового положения железных дорог.

Кроме того, новая технология дает возможность достоверно определять объемы погрузки в адрес выделенных станций назначений. В результате создаются условия для организации погрузки с учетом выгрузочных возможностей получателей. Это важный резерв сокращения простоя вагонов на станциях массовой выгрузки, а также простоя вагонов и составов на подходах к таким станциям. Вместе с этим улучшаются взаимоотношения с экспедиторскими организациями. По каждой из них появится возможность определения объемов перевозок на любой период времени.

Принципиально изменится система работы с вагонными парками. Теперь появится возможность расчета потребности в перевозочных средствах по каждой станции погрузки, отделению, дороге и в целом по сети по календарным датам погрузки, родам подвижного состава с учетом их принадлежности, а также по номенклатуре грузов, и с учетом срока доставки прогнозировать высвобождение подвижного состава на станциях выгрузки. Это станет основой сокращения транспортных издержек на принципах оптимизации порожнего пробега подвижного состава.

 

 

Список использованной литературы:

1. В.Г Круглова, Е.А. Полосаткина. «Статистика ж/д транспорта». Учебное пособие. Новосибирск 2001 г.

⇐ Предыдущая12345

Поделиться: