Регулятор числа оборотов (РЧО).

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 15Следующая ⇒

РЧО (рис.28) предназначен для поддержания заданных оборотов коленчатого вала дизеля, а также ограничения изменения числа оборотов в допустимых пределах при резко меняющейся нагрузке. Регулятор крепится к корпусу топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового вала. На всех дизелях управляет подачей топлива, то есть двигает рейку ТНВД особый механизм – регулятор. Он следит за скоростью вращения коленчатого вала, стараясь автоматически поддерживать её постоянной. Поэтому он называется регулятор числа оборотов.

Рис.28. Регулятор числа оборотов.

Управление регулятором числа оборотов осуществляется при помощи контроллера машиниста, который при помощи электрических проводов связан с электропневматическим механизмом управления дизеля (три вентиля ВТ1 ВТ2 ВТЗ). Электропневматический механизм при помощи рычажной системы воздействует на пружину регулятора, изменяя ее затяжку. Пружина, в свою очередь, через систему рычагов воздействует на рейку топливного насоса высокого давления и тем самым, увеличивая или уменьшая подачу топлива.

Система смазки.

Назначение системы смазки:

- уменьшение износа трущихся деталей и снижение коэффициента трения;

- уменьшение потерь мощности на трение;

- охлаждение трущихся деталей;

- уплотнение зазоров;

- предохранение поверхностей от коррозии.

Моторные масла должны обеспечивать надежный пуск двигателя при любой температуре, малый расход масла и топлива при работе двигателя, большой срок работы без замены. Подача смазки к трущимся поверхностям осуществляется под давлением и разбрызгиванием. На тепловозе ТУ2 должно применяться масло МС20 или Мк22.

Рис. 29. Схема системы смазки дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2.

1 – масляный насос; 2 – масляный бак; 3, 7, 8, 10 – трубопроводы; 4 – масломерное стекло; 5 – разобщительный кран; 6 – фильтр; 9 – манометр и термометр; 11 – перепускной клапан; 12 – радиаторы; 13 – ручной маслопрокачивающий насос.

Как правило, в двигателях внутреннего сгорания применяется так называемый " мокрый" картер. Это значит, что сам картер двигателя является емкостью для хранения масла и вмещает весь его запас. Однако в дизеле 1Д12 применена другая схема – с " сухим" картером. Это нельзя понимать буквально, что картер дизеля внутри сухой, в него, как обычно стекает все масло из подшипников, но в отличие от системы с " мокрым" картером оно оттуда постоянно откачивается насосом в отдельную емкость – масляный бак, который на ТУ2 расположен справа за дверью входа в машинное отделение. Такая конструкция обусловлена применением дизелей 1Д12 в прошлом на танках, а в настоящее время на катерах. Эти транспортные средства во время работы могут весьма сильно накреняться, поэтому при системе с " мокрым" картером существует опасность, что при наклонах масло в картере отойдет от нагнетательного насоса, и он прекратит подачу смазки.

Насос 1 (рис. 29) забирает масло из бака 2 по трубопроводу 3. Уровень масла в баке контролируется по масломерному стеклу 4. Разобщительный кран 5 при запуске и работе дизеля должен быть обязательно открыт. Пройдя через насос 1, масло под давлением 6 ÷ 9 кг/см² поступает в полнопоточный фильтр масла 6. Из фильтра по трубке 7 масло нагнетается внутрь полостей коленчатого вала, и одновременно с этим по трубкам 8 приходит на смазку деталей механизма передач и механизмов газораспределения в головках блоков цилиндров. На трубке 7 установлены датчики, к которым подключены на пультах в кабинах управления манометры и термометры 9 масла.

Машинист и помощник должны особенно часто обращать внимание на манометр давления масла. Во время работы дизеля давление масла должно быть не меньше 6 кг/см2. Если будет замечено снижение давления масла ниже указанного предела, то необходимо заглушить дизель. Снижение давления масла очень опасно именно для дизеля 1Д12, кроме того, это свидетельствует о возможной крупной неисправности дизеля.

В каждой шейке коленчатого вала есть отверстие; изнутри вала масло под давлением проходит через него в очень узкий зазор между шейкой вала и охватывающие шейку вкладыши подшипника картера или шатуна. Пройдя через этот зазор, масло теряет давление и свободно выливается из подшипника в картер. Но в результате этого шейки вала не трутся о вкладыши, а плывут над ними на тонком слое масла под давлением. Если даже на короткое время прервать подачу масла к шейкам вала, то этот тонкий слой масла уйдет из зазора и шейка начнет тереться непосредственно о материал вкладыша. При этом возникает сильное трение, выделение тепла. Если этот процесс длиться больше нескольких секунд, то вкладыши расплавляются и привариваются к поверхности шейки коленвала и вал заклинивает в подшипнике. Это тяжелая авария двигателя, требующая его полной разборки для ремонта. Поэтому так важно следить за открытым положением крана 5 и давлением масла по манометру.

Отработавшее и нагретое масло насос 1 откачивает из картера по трубопроводу 10 и через перепускной клапан 11 подает его в секции масляных радиаторов 12 для охлаждения. Тем самым достигается эффективное охлаждение многих деталей дизеля, особенно поршней, которые снизу омываются только маслом.

Перепускной клапан 11 предназначен для отвода в масляный бак масла, не требующего охлаждения и открывается при создании излишнего давления в трубопроводе более 4 кг/см2. Тем самым масло не проходит через секции радиаторов.

Перед запуском дизеля насос 1 не работает, поэтому для создания в системе смазки минимально необходимого давления 2, 5 кг/см2 на тепловозе установлен маслопрокачивающий насос 13 с электрическим приводом. Перед запуском дизеля насос прокачивает масло в систему, создавая тем самым масляный слой на всех трущихся поверхностях внутри дизеля.

Необходимое давление в системе смазки создает масляный насос дизеля (рис. 30), который приводится в движение от механизма передач и работает только при работающем дизеле. Кроме нагнетания масла нижней секцией 9, насос двумя верхними секциями 5 и 8 откачивает масло из картера дизеля. Насос шестеренчатого типа, все секции работают независимо, нагнетательная и откачивающие секции герметично разделены между собой. Для защиты от чрезмерного давления в нагнетательной секции имеется редукционный (перепускной) клапан 13.

Масляный фильтр (рис. 31) предназначен для улавливания примесей, образующихся в масле при работе дизеля в результате химического при высоких температурах, а также вследствие засорения нагаром, пылью, частицами металла образующихся при износе деталей дизеля.

Рис. 31. Масляный фильтр дизеля 1Д12.

а) – щелевой фильтр КИМАФ; б) – фильтр с картонными фильтрующими элементами; 1 – корпус фильтра; 2 – перфорированный корпус фильтрующего элемента; 3 – картонный фильтрующий элемент; 4 – секция щелевой очистки; 5 – трубчатый стержень; 6 – трубка; 7 – болт стержня фильтра; 8 – штуцер отвода масла из фильтра после щелевой очистки; 9 – штуцер отвода масла после тонкой очистки; 10 – перепускной клапан; 11 – ленточный фильтрующий элемент.

Моторные масла — масла, применяемые для смазывания поршневых и роторных двигателей внутреннего сгорания. Существуют минеральные и синтетические масла.

В зависимости от назначения их подразделяют на масла для дизелей, масла для бензиновых двигателей и универсальные моторные масла, которые предназначены для смазывания двигателей обоих типов. Все современные моторные минеральные масла состоят из базовых масел и улучшающих их свойства присадок.

Трансмиссионные масла используют для смазывания закрытых зубчатых передач (редукторов) всех видов. Открытые зубчатые передачи смазывают особо вязкими (50-500 мм² /с при 100 ^oС) остаточными маслами с присадками.

Разновидность трансмиссионных масел — гипоидные масла (содержат присадки, вступающие с материалом в химическую реакцию с образованием соединений, выполняющих функцию противозадирных покрытий).

Минеральные масла

В основном это продукты переработки нефти — моторные масла, смазочные масла, гидравлические масла, индустриальные масла и т. д. Для придания необходимых свойств в нефтяные базовые масла добавляют специальные присадки, которые улучшают свойства базовых масел.

Основные присадки
Антиокислительные присадки замедляют реакцию окисления.
Моющие присадки (детергенты и дисперсанты) очищают двигатель.
Противокоррозионные присадки обеспечивают образование на металлических поверхностях пленки, предотвращающей коррозию.
Противоизносные присадки образуют на смазываемых поверхностях пленку, предотвращающую непосредственное соприкосновение металлических поверхностей.
Противозадирные присадки образуют вместе со смазываемыми металлическими поверхностями химическую пленку, которая эффективно предотвращает задиры.
Противопенные присадки предотвращают вспенивание масел.
Присадки, снижающие температуру застывания, предотвращают слипание парафиновых кристаллов и застывание масла.
Присадки, улучшающие индекс вязкости - это высокомолекулярные полимеры, которые замедляют повышение вязкости при понижении температуры.

Синтетические масла

Синтетические масла - это органические смазочные вещества, получаемые в процессе химического синтеза и применяемые в качестве смазочных средств в двигателях, компрессорах, редукторах и прочих механизмах и приборах. Их по традиции также называют «маслами», от английского слова oil — нефть, масло.

Существует несколько разновидностей синтетических масел в зависимости от химического состава. Химические составляющие обусловили такие важнейшие свойства синтетических масел, как малая испаряемость, хорошие низкотемпературные характеристики, пологая вязкостно-температурная кривая, огнестойкость, термическая и термоокислительная стабильность, химическая инертность и стойкость к радиации. Эти характеристики позволяют использовать синтетические масла в уникальных условиях и механизмах: в авиационных двигателях, высоковольтном оборудовании, в вакууме и в широких температурных пределах от -30 (и даже ниже) до 400 °С. Наиболее широкое применение синтетические масла получили в автомобильных моторах, так как современные моторы спроектированы с расчётом на вязкостные и моющие свойства синтетических масел, недостижимые для минеральных. Безусловно, синтетические масла имеют массу преимуществ перед минеральными смазочными средствами, поскольку в них заложены только самые необходимые качества и свойства. Тогда как минеральные масла зависят от качества исходного сырья - нефти, от месторождения и многих других факторов. Синтетические масла легкотекучи, способствуют снижению расхода топлива, имеют низкие температуры прокачки, малую испаряемость при высоких температурах и повышенный срок службы. Главный их недостаток - это высокая цена, в несколько раз выше минеральных. Но, несмотря на это, синтетические масла являются просто незаменимыми для использования в северных районах, а также для высокофорсированных многоклапанных бензиновых и дизельных двигателей.

⇐ Предыдущая 2 3 4 5 678 9 10 11 Следующая ⇒