Регулятор давления, предохранительный клапан.

⇐ ПредыдущаяСтр 10 из 15Следующая ⇒

Регулятор давления 3 автоматически отключает компрессор от главных резервуаров, при повышении давления воздуха в них свыше 8, 2 кг/см2, и автоматически подключает компрессор к главным резервуарам при понижении давления воздуха в них до 7, 9 кг/см2. При возможной неисправности регулятора давления, компрессор может не отключиться, и будет продолжать качать, сильно повышая давление в системе. Чтобы избежать разрыва резервуаров от повышенного давления, служит предохранительный клапан 7. При повышении давления свыше 9 кг/см2 клапан открывается и стравливает воздух, пока давление не снизится до безопасной величины.

После предохранительного клапана сжатый воздух с давлением 8, 2 кг/см2 –
– 7, 9 кг/см2 подводится к различным приборам по трубопроводам, окрашенным в синий цвет. Это напорный или питательный трубопровод. Кроме того, этот трубопровод выведен с обоих концов кузова тепловоза, и закрыт концевыми кранами 17 синего цвета. При помощи концевых рукавов 18 с головкой синего цвета, можно подать сжатый воздух в систему недействующего локомотива или, например, в разгрузочную систему вагонов-самосвалов (думпкаров).

В условиях МОЖД рукава напорной магистрали не используются. Категорически запрещается открывать синие концевые краны. Струя воздуха, выходящего под давлением около 8 кг/см2, создает такое реактивное усилие, что даже взрослому человеку очень тяжело удержать концевой рукав. Травмировать может даже сама струя воздуха.

Давление в главных резервуарах и напорной магистрали контролируется по красной стрелке двустрелочного манометра 21 в кабине машиниста.

Приборы управления тормозами.

Кран машиниста, кран вспомогательного тормоза локомотива, контроллер машиниста, приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов – манометры, автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны

Через разобщительный кран (кран двойной тяги) 11 получают питание сжатым воздухом его потребители. Это прямодействующий тормоз тепловоза, автотормоза поезда, стеклоочистители, песочницы и звуковые сигналы.

Прямодействующий тормоз состоит из крана локомотивного тормоза 10 усл. № 254, тормозных цилиндров локомотива 19, двустрелочного манометра 20.

Для управления автотормозами вагонов поезда в каждой кабине установлены краны машиниста 8 (рис. 37) усл. № 395 (394). При помощи этого крана машинист устанавливает нужное давление в тормозной магистрали поезда, тем самым управляет автотормозами поезда. При прицепке к составу помощник машиниста соединяет рукав (с красной головкой) тормозной магистрали тепловоза с рукавом тормозной магистрали первого вагона и открывает концевые краны красного цвета. Давление в тормозной магистрали поезда контролируют по черной стрелке двустрелочного манометра 21. Поездной кран машиниста подключен к напорной магистрали через кран двойной тяги (усл. № 377) 11, а к тормозной магистрали – через комбинированный кран (усл. № 114) 12. Кран двойной тяги 11, усл. № 377, имеет два положения. Нормальное положение крана в рабочей кабине открытое, в нерабочей кабине он должен быть перекрыт (на некоторых локомотивах этого не требуется).

Комбинированный кран 12, усл. № 114, имеет три положения – открыто, закрыто и экстренное торможение с выпуском воздуха из магистрали в атмосферу.

Приборы торможения.

К приборам торможения относятся воздухораспределители и реле давления.

Воздухораспределители являются основной частью автоматического пневматического тормоза. Обеспечивают зарядку запасного резервуара, наполнения тормозных цилиндров, запасного резервуара и специальных камер из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.

По назначению воздухораспределители делятся:

- на пассажирские

- на грузовые

- специального назначения

Тормозные цилиндры с внутренним диаметром 8" установлены на раме тепловоза. Для соединения с рычажной передачей, расположенной на тележках, штоки имеют возможность отклоняться от своего среднего положения. Тормозной цилиндр состоит из корпуса, закрытого двумя крышками—задней и передней. Через отверстие передней крышки проходит направляющая труба, внутри которой перемещается шток. Один конец штока шаровым шарниром связан с поршнем, а другой присоединяется к рычажной передаче. Поршень имеет одностороннюю манжету. Возврат поршня в исходное положение осуществляется пружиной.

Запасные резервуары.

Предназначены для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. Установлены на каждой единице подвижного состава, имеющий воздухораспределитель. Объем запасного резервуара выбирают в соответствии с диаметром тормозного цилиндра. Он должен быть таким, что бы при полном и экстренном торможении обеспечить в тормозном цилиндре расчетное давление воздуха не ниже 3, 8 атм. при максимальном допускаемом в эксплуатации выходе штока поршня 180 мм и зарядном давлении 5 атм.

Воздухопроводы и арматура.

Рис. 42. Воздухопровод.

Воздухопроводная тормозная и напорная магистрали состоят из магистральной трубы 4 с внутренним диаметром 1¼, концевых кранов 7 клапанного типа, междувагонных рукавов 8 с головками 9 для гибкого соединения воздухопроводов, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки или тройника 3 для присоединения к магистрали отвода трубы 13, идущей к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей – муфт 5, контргаек 6, тройников 1.

На грузовых вагонах стоп краны не ставят.

Для повышения герметичности вместо резьбовых соединений в последнее время применяют газопрессовую сварку труб. На локомотивах применяют шароконусное соединение труб с тормозными приборами.

Краны.

На подвижном составе применяются краны:

Концевые, Разобщительные, Трехходовые, Стоп-краны, Выпускные (водоспускные).

Концевой кран №190.

Рис. 43. Концевой кран №190.

Предназначен кран для перекрытия переднего и заднего концов тормозной магистрали, а также на электровозах, тепловозах, электропоездах и для перекрытия питательной магистрали. Кран состоит из корпуса 1, клапана 2, с отражателем Б, двух резиновых колец 3 клапанного типа, эксцентрикового кулачка 4 шплинтом 7. Гайку 5 завертывают в корпус 1 до устранения холостого хода

эксцентрикового кулачка 4 в осевом направлении, после чего в отверстие 6 диаметром 3, 5 мм ставят шплинт 3х12 мм. Контргайка 8 служит для крепления рукава на отростке крана. Отверстие «а» диаметром 2, 5 мм предназначено для устранения случаев вырывания левого резинового кольца 3 из гнезда. Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец В перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9.

В закрытом положении клапан 2 замыкается вследствие того, что палец В проходит за осевую линию на 4º и сжимает левое кольцо 3 на 3-4 мм. Контрольное отверстие А диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны рукава с атмосферой.

Разобщительный кран №372.

Рис. 44. Разобщительный кран №372

В пробке крана отверстия «а» диаметром 4 мм служит для сообщения воздухораспределителя с атмосферой в закрытом положении ручки крана. Атмосферное отверстие в кране сделаны для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана. Разобщительный кран с атмосферным отверстием позволяет производить торможение одного вагона при обработке состава (смене воздухораспределителя, проверке рычажной передачи).

Понятия об автотормозах.

Стоял тёплый день 1 мая 1897 года по старому стилю. В предгрозовой духоте со станции Бокенгоф на станцию Елово Псково-Балтийской железной дороги отправился воинский поезд. В поезде было 9 вагонов с грузом, 2 платформы с повозками обоза, 1 конский вагон, 20 вагонов для солдат и в самом конце 2 вагона II класса для офицеров. Состав шёл из Вендена и Вольмара в Юрьев. В нём следовали 3-й и 4-й батальоны 95 пехотного красноярского полка. Всего 769 душ нетерпеливо ждали отправления, хоть какого-нибудь ветерка, лишь бы не духота. Едва поезд отошёл, как разразилась страшная гроза с ужасающим ливнем и крупным градом. Ливень был таким сильным, что моментально канавы превратились в бурные потоки, а низменные места оказались затопленными водой. Когда поезд спустился по уклону в лощину, по которой железнодорожный путь проходил с закруглением, насыпь оказалась настолько размытой, что верхняя её часть не выдержала тяжести поезда и паровоз, сдвинув рельсы, сошёл с пути и врезался в топкое болото, внезапно остановившись. Первые три вагона легли набок, остальные наскакивали один на другой, разбиваясь и сваливаясь в общую груду обломков. Осложнило положение то, что два вагона II класса свои весом разбили находящиеся впереди вагоны, а затем оказались наверху. Выскакивая из вагонов, солдаты стали тонуть в образовавшемся по правой стороне от насыпи озере. Оставшиеся в живых стали спасать людей из разбитых вагонов и тонущих. В результате крушения погибло 47 человек, ранено 138. Основной причиной крушения была техническая погрешность в устройстве пути. Однако специалистам было ясно, что если бы подвижной состав был оборудован автотормозом, то: во-первых, машинист мог бы не позволить составу сильно разогнаться по уклону, а во-вторых, вагоны могли бы затормозиться во время начала крушения и не образовывать большого завала, жертв могло бы быть много меньше. В то время грузовые паровозы не были оборудованы какими-либо тормозами, кроме ручных на тендере. Торможение осуществлялось контрпаром и ручными тормозами состава, которые крутили тормозильщики по сигналу с паровоза. В разыгравшейся стихии никто ничего не мог услышать и предпринять. Это происшествие произвело огромное впечатление на современников, поскольку воинская часть потеряла без боя столько людей, сколько не теряла в ином бою, это не считая лошадей, орудий и другого имущества. Именно после этой катастрофы у нас всерьёз занялись введением автоматических тормозов в грузовом движении.

Изобретение пневматического, или воздушного неавтоматического относится к 1869 году, а автоматического – к 1872 году. Примерно в эти же годы появились электрические и электропневматические тормоза. В России первые опыты с пневматическими тормозами производились в 1876 году, а с 1882 года началось широкое внедрение на железных дорогах России автотормозов различных систем, основными из них были тормоза Вестингауза (США). Применялось пять различных систем тормозов преимущественно для пассажирского подвижного состава.

Большая часть грузовых поездов останавливались с применением ручных тормозов на вагонах. С локомотива машинистом подавался звуковой сигнал торможения, на вагонах с тормозными площадками обслуживающий персонал – тормозильщики – из всех своих сил крутили рукоятки тормозных передач своих вагонов. Тем самым, сила затормаживания вагонов зависела от физических сил тормозильщика, скорость срабатывания тормозов – от его проворности.

При росте промышленности в те годы постоянно увеличивалась длина и масса поездов. В этих условиях, из-за неодинаковости работы тормозильщиков, в поездах возникали сильные продольные рывки, что очень часто приводило к разрыву поездов и неоднократно к авариям и крушениям.

Поэтому в 1897 году был поставлен вопрос о переводе грузовых поездов на автоматические тормоза. Были произведены испытания различных систем тормозов, из которых в качестве основных тормозов были приняты системы Вестингауза и Нью-Йорк, производства США. Но осуществить перевод грузовых поездов с ручных на автотормоза во времена империализма не удалось.

Первым изобретателем отечественного автотормоза был машинист депо Челкар Ташкентской дороги Ф.П. Казанцев. В 1910 году тормоз его системы отлично выдержал испытания в пассажирском поезде, но только 1923 году Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественного тормоза системы Ф.П. Казанцева. В 1925 году были произведены сравнительные испытания тормозов системы Казанцева и Кунце-Кнорра (Германия). Испытания показали значительное превосходство тормоза системы Казанцева над тормозами иностранных систем того времени.

В конце 1929 года появились новые воздухораспределители Казанцева
(тип К-2), Матросова (М-320) и Карвацкого (тип С). После сравнительных испытаний наилучшие показатели имел тормоз Матросова. Его система была принята типовым для грузового подвижного состава.

Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава принадлежат изобретателю И.К. Матросову.(1886 – 1965). Почти весь подвижной состав железных дорог России оборудован автотормозами его системы. Выпускаемые с 1959 года воздухораспределители усл. № 292 пассажирского типа, которыми оборудованы вагоны Малой Октябрьской Железной дороги, также были созданы И.К. Матросовым.

Основным видом тормозов, применяемых на железных дорогах, является пневматические фрикционные тормоза. Силой сжатого воздуха к колесам прижимаются тормозные колодки, создавая тормозной эффект. Также применяется электрическое, магниторельсовое и реверсивное торможение.

Тормоза называются автоматическими потому, что при разрыве поезда, или при повреждении тормозной магистрали, а так же при открытии стоп–крана – тормоза автоматически производят торможение.

Тормозной путь – это расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки поезда.

⇐ Предыдущая 5 6 7 8 91011 12 13 14 Следующая ⇒