Меры по увеличению ресурса при ремонте

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 11Следующая ⇒

Ресурс конструкции тесно связан с одним из важнейших показателей ее качества – надежности. Надежность есть свойство изделия выполнять заданные функции. При этом изделие должно сохранять в течение всего времени работы установленные характеристиками технико-экономические и эксплуатационные показатели в соответствующим образом заданных рабочих режимах. Эти режимы должны соответствовать условиям использования, технического обслуживания, транспортирования, хранения и эффективно действующей системе планово-предупредительных ремонтов [11, 14, 15, 16].

Понятие надежности включает в себя безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость (как для изделия, так и для его частей).

Таким образом, ресурс автомобиля R определяется способностью сохранять эксплуатационные показатели в течение заданного интервала времени работы или же способностью работать от начала изготовления (капитального ремонта) до конца пробега (например, в тысячу километров). Основными показателями надежности сцепления и КПП (как и любого другого узла или механизма) являются безотказность, долговечность и ремонтопригодность [1, 2].

Безотказность – характеристика свойств узла и механизма, которая определяется сохранением работоспособности в течение всего времени службы. При этом обычно лимитируется число допустимых отказов в процентах по отдельным категориям важности отказа (малой, средней, большой). Количественной характеристикой отказа служит категория отказа и частость распределения этой категории в исследуемой партии (группе) автомобилей или других транспортных средств.

Работоспособность – свойство изделия выполнять заданные функции при сохранении технических и экономических параметров конструкции. Технико-экономические параметры конструкции обычно регламентируются технической документацией на узел (изделие).

Долговечность – свойство изделия при установленной системе техобслуживания и ремонта сохранять работоспособность с момента его производства до достижения им предельного состояния, под которым обычно понимают дальнейшую невозможность обеспечения установленных технико-экономических показателей даже после технического обслуживания и любого вида ремонта (до капитального ремонта включительно). Важнейшими показателями долговечности являются: ресурс, срок службы, межремонтный пробег. Важнейшим из них является ресурс.

Ресурс – наработка изделия (в моточасах или в тысячах километров пробега) от начала эксплуатации после выпуска изделия с завода или после капитального ремонта (вторичного восстановления) изделия. Обычно задается средний ресурс. Его характеризуют:

а) наработка изделия до первого капитального ремонта;

б) наработка изделия между капитальными ремонтами;

в) средняя наработка изделия от выпуска изделия или между капитальными ремонтами до списания; это понятие аналогично понятию «межремонтный пробег».

Сроком службы называют все виды ресурсов, выраженные в виде календарной продолжительности при установленных техдокументацией условиях обслуживания, эксплуатации и ремонта [5, 6, 10].

По классификации научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) основные способы повышения надежности и долговечности силовых агрегатов автомобилей могут быть разделены на четыре основные направления:

А. Определение и выявление слабых мест узлов, агрегатов и деталей на основании анализа факторов, влияющих на надежность, долговечность и наработку конструкции. Для этой цели необходимо широкое применение методик обычных и ускоренных стендовых и дорожных испытаний.

Б. На основании анализа факторов, влияющих на ресурс конструкции, разрабатываются меры по обеспечению группы комплексных мероприятий, улучшающих защиту и условия нагружения рабочих поверхностей деталей и узлов, входящих в состав силового агрегата.

В. Комплекс мер по совершенствованию конструкций, применяемых материалов, технологии, оптимизации технологических процессов, обеспечивающих улучшение структуры, макро- и микрогеометрии, а также других свойств поверхностей деталей (повышающих их работоспособность).

Г. Повышение качества ремонта, культуры эксплуатации и обслуживания, широкое использование современных методов диагностирования, обеспечение технологии ремонта деталей на уровне технологии их изготовления.

Технология изготовления и ремонта деталей предусматривает обеспечение их заданных параметров при определенных экономических ограничениях. Увеличение точности изготовления и сборки при прочих равных условиях вызывает увеличение стоимости производства [5, 8, 11, 12].

Сама по себе высота микронеровностей и разброс по допускам от номинала еще не определяют ресурса сборочной единицы или пары трения, однако для получения максимально замедленной интенсивности изнашивания необходимо соблюдение допусков на микрогеометрию и макрогеометрию для каждой детали. Микрогеометрия поверхности детали определяется ее микропрофилем, который, в свою очередь, является отражением условий его формирования. На макропрофиль детали оказывают влияние структурные особенности поверхностных и приповерхностных слоев в совокупности с особенностями режимов обработки. Виды дефектов поверхностей валов приведены на рис. 3.6. Характеристики макропрофиля тесно связаны со свойствами материала детали и условиями его обработки.

Рис. 3.6. Основные виды дефектов рабочих поверхностей деталей класса валов: а – некруглость; б – овальность; в – огранка; г – конусность; д – изогнутость;
е – бочкообразность; 1 – прилегающие окружности; 2 – прилегающие профили

Эти дефекты делают дальнейшую работу детали без ремонта невозможной, и все они являются отражением глубоких структурных изменений поверхности, которым соответствуют изменения глубинных слоев детали: приповерхностных, подстилающих, а также сердцевины детали. Наиболее ярко эти изменения выступают в случаях аварийных поломок, например, для шейки коленвала (рис. 3.7).

Рис. 3.7. Зоны шейки коленчатого вала при ее усталостном разрушении:
1 – фокус излома и очаг разрушения; 2 – вторичные ступеньки и рубцы;
3 – усталостные линии; 4 – зона ускоренного развития излома; 5 – зона долома

В зависимости от выбранной технологии восстановления ресурс отремонтированной детали может составлять от 60 до 100 % ресурса новой детали. Наибольшее снижение ресурса может наблюдаться при восстановлении деталей до номинального размера (принцип полной взаимозаменяемости) в случае, если нарушается оптимальное взаимодействие между поверхностными (наружными), приповерхностными и глубинными слоями металла детали (сердцевиной детали). В процессе изготовления деталей по автомобильной технологии наружные (поверхностные) слои должны иметь наивысшую твердость и износостойкость, приповерхностные – наибольшую пластичность при умеренной твердости, а глубинные слои (сердцевина) детали – наибольшую прочность и вязкость. При этом структурные и кристаллические особенности металла во всех трех зонах (и в переходах между ними) должны обладать хорошей совместимостью по механическим и тепловым деформациям, внутреннему сцеплению в металле и по отсутствию внутренних напряжений. На рис. 3.8 приведены основные способы восстановления деталей силового агрегата автомобиля.

При восстановлении детали способами механической обработки под ремонтные размеры опасность таких структурных нарушений значительно уменьшена по сравнению с другими способами. Если глубина припуска под обработку на 30...50 % превышает глубину распространения усталостных микротрещин, то восстановление под ремонтные размеры по приемам автомобильной технологии (принцип частичной взаимозаменяемости) может обеспечить работоспособность детали в пределах 70...85 % от первоначального ресурса и выше.

Если же рабочие поверхности деталей подвергнуть процессам поверхностного упрочнения (например, методами обкатки роликом, накатки шариком, упрочнением чугунной дробью и т.п.), то ресурс может быть увеличен до 90...95 % от первоначальной величины (т.е. от ресурса новой детали с начала работы до капитального ремонта автомобиля). Такие методы восстановления обязательно требуют снятия термических и механических напряжений (низкотемпературный отпуск). Они возможны благодаря тому, что основные виды внутренних напряжений, характерные для вновь изготовленных деталей, в значительной степени выровнены за время работы автомобиля до капитального ремонта.

Технологические способы восстановления деталей

Пластическое деформирование

Сплавка, напайка и пайка

Металлизация напылением

Гальванические и химические

покрытия

Применение синтетических

материалов

Механические способы

обработки

Электрофизические

способы обработки

Рис. 3.8. Основные технологические способы восстановления деталей силового агрегата автомобиля

Необходимо помнить также, что любое восстановление детали до номинального размера методом наращивания (хромированием, осталиванием, наваркой, наплавкой, вибродуговой наплавкой) приводит к «эффекту биметалла» для поперечного сечения детали [10, 12].

Для снижения нежелательных последствий эффекта биметалла, т.е. «бандажных» напряжений, структурной несовместимости кристаллических решеток, разности показателей теплового расширения основного и отложившегося металла, необходимо применять меры, частично или полностью нейтрализующие влияние отрицательных факторов. К ним можно отнести комплексы мероприятий, позволяющих предотвратить вредные последствия эффекта биметалла.

Метод дополнительных ремонтных деталей, изготовленных из соответствующих заготовок, при использовании технологии, принятой в автостроении, также дает значительный эффект. При этом детали восстанавливаются до номинального размера; окончательная обработка производится по автомобильной технологии соответствующим обрабатывающим инструментом с применением оборудования и режимов обработки автостроительных заводов. Характеристики микропрофиля и микрогеометрии детали, а также структурные особенности приповерхностных и подстилающих слоев будут близки к характеристикам новой детали.

Известную сложность вызывает закрепление дополнительных ремонтных деталей (рабочих поверхностей, втулок) в корпусах или на валах, подвергнутых соответствующей обработке. Если рабочие поверхности достаточно удалены от монтажных, можно воспользоваться сваркой, как это имеет место для сменных зубчатых венцов КПП. При такой технологии после отпуска и нормализации вначале удаляется изношенная часть зубчатого венца шестерни или вала и часть цилиндрической поверхности у основания зубьев. Затем вновь изготовленный зубчатый венец и основание после соответствующей термообработки соединяются сваркой в составную деталь. Возможно также изготовление не самого зубчатого венца, а лишь его заготовки, которая после необходимой механической обработки и отпуска подвергается поверхностной закалке ТВЧ. В последнем случае возможны все виды дополнительной механической обработки по автомобильной технологии как до закалки, так и после нее.

Особо точное соблюдение технологических режимов необходимо при выполнении сварочных работ для указанных деталей.

Для сварки чугуна до и после механической обработки применяют широкий ассортимент технологических приемов и сварочных материалов. Особенностью чугунов является превышение температуры плавления его окислов (1430...1450 °С) над температурой плавления основного металла (1230...1270 °С). Поэтому неизбежным является применение предварительного подогрева, флюсов и защитных сред.

Используя соответствующее оборудование, электроды и присадочные материалы, можно получать наплавленный металл в виде чугуна с заданными свойствами и структурой, стали, железомедных и железоникелевых сплавов с тем, чтобы этот металл в максимальной степени удовлетворял эксплуатационным требованиям. Сложность восстановления стальных деталей сваркой и наплавкой связана с относительно малыми их размерами. При этом область всего диапазона изменений величины сварочного тока наиболее распространенных видов оборудования не может быть использована вследствие опасностей коробления деталей и изменения структуры и состава металла.

Хорошие результаты дают способы, позволяющие снизить термические напряжения в зоне тепловыделения (например, вибродуговая наплавка). Этот способ, в частности, позволяет снизить вредное влияние термических напряжений, получить необходимые структуры и состав наплавленного материала, иметь хорошие показатели по совместимости основного материала детали и наплавленного металла. При вибродуговой наплавке напряжение тока изменяется в пределах от 12 до 22 В, а сила тока – от 80 до 300 А. В качестве источников тока применяют низковольтные генераторы соответствующей мощности: НД 1500/750, НД 8000/500 и НД 500/250 с обязательным включением в сварочную цепь дросселя (например, РСТЭ-34). В качестве охлаждающей жидкости используются специальные смеси с содержанием кальцинированной соды (до 5%), хозяйственного мыла (до 1 %) и 0, 5% глицерина. Повышение содержания глицерина улучшает качество наплавленного металла. При восстановлении деталей методами электролитических покрытий большую роль играет автоматическое регулирование параметров процессов. Рекомендуется обязательное применение регистрирующих приборов (например, автоматических электронных потенциометров типа ЭПП с датчиками-термопарами), автоматики и терморегуляторов контактного действия (ТК-6, ТК-8). Также возможно использование манометрических дистанционных термометров.

При восстановлении деталей методами сварки и наплавки особое внимание следует обратить на контроль параметров сварочного тока. Периодический контроль температур в зоне сварки может осуществляться передвижными (закрепляемыми) термопарами или оптическими термометрами (стационарного или переносного типа). Восстанавливаемые детали обязательно должны проходить выборочный контроль по микрометражу, твердости и металлографическим исследованиям.

В каждом конкретном случае технологические режимы восстановления деталей и примененное оборудование должны быть хорошо изучены и отлажены для условий массового производства, доступны для изготовления, заказа и ремонта, экономически выгодны. Кроме того, они должны иметь перспективы по дальнейшему развитию и совершенствованию, т.е. допускать возможность повышения качества изделий, увеличения производительности, применения механизации, внедрения автоматизации (включая возможности использования типового оборудования, промышленных роботов, автоматических линий и т.п.).

Влияние характера нагрузок на прочность материала
новых и восстановленных деталей

При нагружении детали предельные условные величины напряжений определяются как s_доп:

, (3.1)

где s_доп – допустимое напряжение для данного материала, (МПа); k_S – суммарный коэффициент запаса, Р_S – максимальная сила; k_S = k₁k₂k₃ при k₁ – коэффициенте характера нагрузки; k₂ – коэффициенте формы детали; k₃ – коэффициенте технологических режимов обработки, учитывающем микропрофиль детали, глубину усталостных трещин, изменение структуры подповерхностных слоев металла при обработке и т.п.; F – площадь поперечного сечения детали [8].

Характер изменения напряжений в детали при растяжении переменной по времени нагрузкой приведен на рис. 3.9.

Рис. 3.9. Изменение напряжений по времени
в знакопеременном цикле нагружения детали

В зависимости от мгновенного максимального значения Р_max величина
s_max будет соответствовать выражению условий прочности восстановленной детали:

. (3.2)

В выражении (3.2) величина s_max может быть снижена следующими мерами:

- уменьшением максимальных значений Р при осуществлении более равномерного распределения по времени тепловых и механических нагрузок, действующих на деталь, что обеспечит уменьшение коэффициента k₁;

- конструктивным улучшением формы детали при ремонте, улучшающим равномерность распределения нагрузок по сечениям, что приведет к уменьшению коэффициента k₂;

- оптимизацией технологических режимов обработки при восстановлении детали, при повышении износостойкости и прочности рабочих поверхностей, что снизит величину коэффициента технологического фактора k₃.

Как правило, для новых деталей коэффициенты k₁> 1; k₂> 1; k₃> 1 при различных условиях нагружения автомобиля и автомобильного двигателя являются минимальными. В процессе эксплуатации автомобиля их значения еще больше увеличиваются вследствие снижения прочности материала детали. При оптимизации процессов восстановления автомобилей происходит снижении значений этих коэффициентов до первоначальных величин или даже до более низких значений. На рис. 3.10 показано изменение работы деформации на диаграмме нагружения при растяжении цилиндрической части крепежной детали типа болта или шпильки.

Рис. 3.10. Диаграмма изменения работы деформации при нагружении цилиндрического элемента крепежной детали:

Р – нагрузка (Н); Dl – относительное удлинение; Т₁ – работа деформации детали; Т₂ – работа разрушения детали

Вся работа деформации может быть разделена на три части. Часть площади диаграммы ОАС до предела упругости представляет работу упругой деформации, которая накапливается в материале в виде потенциальной энергии и может быть полностью возвращена материалом, если снять нагрузку Р:

, (3.3)

где Т – работа упругой деформации; Р – нагрузка на деталь; (Dl = e) – относительное удлинение детали; по закону Гука (Е – модуль Юнга или модуль продольной упругости).

Величина Dl может быть записана в виде

, (3.4)

где l – длина цилиндрической части детали; F – площадь поперечного сечения детали, поэтому

. (3.5)

Вследствие того, что

, (3.6)

из выражения (3.6) получим зависимость

. (3.7)

Таким образом, работа Т упругой деформации при растяжении цилиндрической части крепежной детали зависит от таких величин, как s_доп, площади поперечного сечения F, длины цилиндрического участка l и модуля упругости материала Е.

Аналогичные зависимости справедливы и для нагружения деталей более сложной формы. Распределение напряжений в элементах деталей более сложной формы, например, при наличии резьбы или отверстий под шплинты, приведено на рис. 3.11 и рис. 3.12.


Рис. 3.11. Местные напряжения в цилиндрической детали с выточкой	Рис. 3.12. Местные напряжения в цилиндрической детали с отверстием

Интервал изменения величины k₁ составляет от 1, 2 (равномерная нагрузка) до 1, 9 (переменная по времени «плюсовая» нагрузка; для условий знакопеременного нагружения, например, для болтов нижних головок шатунов, он составляет 2, 3…2, 5. Еще большие значения k₁ для болтов и шпилек коренных подшипников – до 2, 4…2, 6.

Для коэффициента формы детали k₂ его величины составили:

- до 1, 8…2, 1 для болтов и шпилек крепления головок цилиндров (большие значения соответствовали нагружению силовых шпилек с блоками, отлитыми из легких сплавов, вследствие увеличенных температурных деформаций при прогреве двигателей);

- до 1, 5…1, 7 для болтов и шпилек с введением в их конструкции «разгрузочных элементов»: галтелей, поясков и фасонных выточек в тяжелых автомобильных двигателях карьерных самосвалов, таких как Д-6, Д-12, Д-300 автомобилей «Белаз», «Фаун» автомобилей «Магирус» и других. Использование крепежных изделий, выполненных из более качественных сталей, увеличивает ресурс отремонтированных автомобилей.

Величина коэффициента k₃, учитывающего особенности технологии производства автомобильных деталей и запчастей, обычно составляет 1, 35…1, 25. Использование при ремонте деталей автомобилей и двигателей методов поверхностного упрочнения по результатам внедренных на ПО «Газавтотехобслуживание» (г. Нижний Новгород) ПО «Автодизель» (г. Ярославль) снизило величины k₃ до 1, 0…0, 8, что увеличило начальный ресурс и привело к увеличению послеремонтного ресурса по сравнению с первоначальной величиной.

Интенсивность механических напряжений, возникающих вследствие температурных деформаций, может быть оценена по методике, предложенной Б.Ф. Стефановским с сотрудниками, успешно примененной ими в практике производства и ремонта двигателей ярославского производственного объединения «Автодизель», впоследствии использованной также в ремонтных подразделениях в составе управления главного технолога заводами ГАЗ и ЗМЗ и на автомобильном факультете НГТУ при выполнении НИР и НИОКР по заказам упомянутых предприятий. По методике Б.Ф. Стефановского равномерность температурного нагружения деталей двигателей оценивают коэффициентом склонности к термическим напряжениям s_t:

, (3.8)

где K_N – параметр уровня форсирования двигателя по мощности; N_K – параметр оценки равномерности теплоотдачи от детали по конструкционному фактору в зависимости от радиусов цилиндра; К_М – параметр оценки напряжений в материале детали под воздействием внешних механических нагрузок;
K_q – параметр оценки напряжений в материале детали, возникающих вследствие температурных деформаций [11, 17].

Основные принципы организации и оптимизации
авторемонтного производства

На процесс восстановления автомобильного двигателя оказывает воздействие большое количество факторов, важнейшими из которых являются качество восстановления агрегатов, узлов, деталей и производительность труда
[5, 10]. Теория производительности машин и труда по положениям, сформированным Г.А. Шаумяном, может быть выражена зависимостью

, (3.9)

где W – выпущенная продукция за срок службы техники; Q_г – годовой выпуск продукции; Т_т – срок службы техники (в годах); Р_т– суммарные трудовые затраты, необходимые для выпуска данной продукции.

Установлено, что производительность труда А является гиперболической функцией f сроков службы Т_т, при этом величина А возрастает от 0 до своего предела по выражению

, (3.10)

где Р_ж.г – годовые затраты живого труда; Р_п.т.г – годовые затраты на предметы труда.

Следовательно, при увеличении значений Q_г и снижении затрат живого труда и уменьшении величины Р_п.т.г возможно существенное удешевление авторемонтного производства без снижения его качества или с одновременным повышением последнего.

Для оценки возможности повышения производительности труда А необходимо рассмотреть особенности технологических процессов ремонта, обеспечивающих годовой выпуск продукции Q_г с наименьшими трудовыми затратами при сохранении или увеличении показателей качества продукции, как по технико-экономическим характеристикам, так и по показателям надежности, безотказности и по общему ресурсу отремонтированных автомобилей и агрегатов.

С этой целью проводится анализ технологических процессов восстановления деталей с учетом классификации деталей как по форме, определяющей особенности обработки рабочих поверхностей, так и по совершенству процессов восстановления [7, 9].

Для изучения дефектов деталей и прогнозирования возможностей их восстановления можно воспользоваться классификацией Ф.С. Демьянюка, который предложил распределение деталей по следующим классам:

1-й класс – корпусные детали: блоки цилиндров, камеры КПП и радиаторных коробок, задних мостов, рулевых механизмов и т.п., базовые поверхности – плоскости и центровочные штифты;

2-й класс – крупные стержни (валы), коленчатый и распределительный валы, валы коробок перемены передач и раздаточных коробок, полуоси ведущих мостов и т.п., базовые поверхности – центровочные пояски;

3-й класс – полые стержни (втулки) при отношении высоты к диаметру не менее 0, 5 – ступицы колес, чашки дифференциалов, гильзы цилиндров и т.п., базовые поверхности – центровочные пояски, посадочные поверхности после их восстановления;

4-й класс – диски с отношением высоты к диаметру менее 0, 5 – тормозные барабаны, маховики, шестерни заднего моста, фланцы, крышки и т.п. – базовые поверхности – торцы деталей и центральное отверстие с центровочными поясками;

5-й класс – некруглые стержни: класс рычагов и балок ведущих мостов с зависимой подвеской колес, их базовые поверхности определены по совокупности базовых поверхностей отверстий и расстояний между цилиндрическими базовыми поверхностями;

6-й класс – крепежные детали: болты, гайки, шайбы, шпильки – как правило, их базовые поверхности могут в процессе обработки удаляться, кроме особо крупных деталей – силовых шпилек большого диаметра, специальных болтов для крепления съемных противовесов на коленчатых валах дизельных двигателей большого литража и т.п.

Каждый класс деталей при изготовлении и ремонте ориентирован на определенные парки станочного оборудования, а по масштабам производства – на универсальные, специализированные и специальные группы станков, в том числе и на автоматические линии для производства и контроля деталей.

Для снижения трудоемкости технологических процессов в авторемонтном производстве можно использовать классификацию Л.Н. Кошкина, разработчика и создателя большого количества конструкций «роторных линий»:

I класс – обработка «точкой», пример – точение;

II класс – обработка «линией», пример – фрезерование;

III класс – обработка «плоскостью», пример – протягивание плоскости при посредстве протяжек, к числу подобных операций относятся и такие, как протягивание отверстий сложного или ступенчатого профиля;

IV класс – обработка «поверхностью»: ковка, горячая штамповка, прошивка и упрочнение внутренних цилиндрических поверхностей «брошами», а наружных – цилиндрическими оправками, плоская штамповка; поверхностное упрочнение;

V класс – обработка «в среде»: термообработка в муфельных и туннельных печах, окраска, нанесение гальванических покрытий в ваннах и установка непрерывного действия, снятие неровностей в галтовочных барабанах и т.п.

При переводе технологической операции в более высокий класс увеличивается стабильность режимов обработки, улучшается качество продукции, снижаются затраты труда и средств на производство или ремонт каждой детали [5].

Сокращение затрат времени на технологический процесс операции (в нормочасах) зависит также и от времени простоев оборудования на технологической линии. На «замкнутой» технологической линии обработки с «жесткими» транспортными связями между станками без промежуточных накопителей деталей КПД использования технологической линии по времени соответствует выражению

. (3.11)

Для технологической линии с промежуточными накопителями при автоматизированной транспортировке изделий от станка к станку имеет место зависимость

, (3.12)

где – общий КПД линии по времени для n станков в технологической линии с КПД ; – общий КПД линии по времени для n станков в технологической линии с накопителями между станками с КПД станков по времени ; – КПД по времени для «наиболее непроизводительного» станка.

Для отдельной операции операционное время для классов обработки
(I…V) для каждого рабочего органа агрегатного станка или многошпиндельного автомата соответствует выражению

, (3.13)

где – общее операционное время (нормочасы) для данной технологической операции при обработке одной детали; – вспомогательное время для подготовки сменной программы производства, отнесенное к обработке одной детали; – время снятия-установки одной детали на станке при данной технологической операции; – время наладки оборудования, отнесенное к обработке одной детали за смену; – машинное время обработки детали на одном агрегате (шпинделе) станка; – время согласования такта технологической линии.

При обработке в гальванических ваннах на многопозиционных станках или для партии деталей при одном рабочем ходе станка (фрезерование, шлифование, протягивание и т.п.) расчет производительности оборудования ведут по «штучно-калькуляционному времени» для определения трудозатрат на обработку одной детали (в минутах):

, (3.14)

где – штучно-калькуляционное время, отнесенное к обработке одной детали в гальванической или окрасочной ваннах; Т_о – операционное время для ванны; – сумма затрат времени на размещение деталей на подвесных устройствах и монтаж этих устройств («подвесок») в ванне; – вспомогательное время за смену, отнесенное к одной загрузке ванны для обслуживания подвесных устройств («подвесок»); n_д – количество деталей, одновременно загружаемых в ванну; К_и – коэффициент использования ванны по времени за смену (относительная величина, К_и < 1); К₁ – коэффициент, учитывающий подготовительно-заключительное время на обслуживание рабочего места за смену:

, (3.15)

где Т_ш.к. – штучно-калькуляционное время, отнесенное к обработке одной детали на многофункциональном станке или автоматическом агрегатном станке; Т_о – операционное время для станка для одновременной обработки партии из n_д деталей; t_з – время загрузки (установки) партии деталей на станок для одновременной их обработки; t_в – время выгрузки партии деталей n_д после их одновременной обработки на многошпиндельном станке; К_и – коэффициент использования данного станка по времени за смену (К_и< 1); К₁ – коэффициент, учитывающий подготовительно-заключительное время на обслуживание многошпиндельного или многопозиционного станка за одну смену; t_n – время подготовки фиксирующих или закрепляющих устройств для установки партии деталей для данного станка.

Для анализа затрат для восстановления детали данной технологической операции служит критерий экономичности С_в (в рублях):

, (3.16)

где С_в – критерий экономичности; С – основная заработная плата (рубли);
Н₁ – косвенные расходы участка или цеха, % к основной заработной плате;
Н₂ – косвенные расходы цеха, ремонтного подразделения автотранспортного предприятия или авторемонтного завода, % к основной заработной плате;
М – стоимость материалов для ремонта; П – прибыль, планируемая авторемонтным производством.

Показатель эффективности используемого оборудования обозначают коэффициентом К_э и подсчитывают по выражению

, (3.17)

где – сумма подготовительно-заключительного времени на партию деталей по всем операциям (мин); – сумма штучного времени на деталь по всем операциям (мин); z – число деталей в партии.

Для мелкосерийного производства коэффициент ; для крупносерийного .

Величина z экономически целесообразной партии для восстановления деталей составит

. (3.18)

Месячную программу N_мес для деталей, восстанавливаемых по данному технологическому маршруту, определяют по следующей формуле в штуках:

, (3.19)

где N_прив – приведенная годовая программа восстановления (N_прив = К_рК_т.кN_зад); К_р – коэффициент ремонта детали, агрегата; К_т.к – коэффициент технологической коррекции по масштабам выпуска; N_зад – заданная годовая программа (автомобилей, агрегатов); К_пм – «коэффициент повторяемости по маршруту», учитывающий повторное использование на данном технологическом маршруте станков и оборудования.

Коэффициент ремонта К_рможет быть выбран на основании экспериментальных данных или подсчитан для автомобиля, агрегата, детали по выражению

, (3.20)

где L_а – пробег автомобиля, агрегата (годы); L_мр – межремонтный пробег;
b – коэффициент вариации пробега.

Коэффициент технологической коррекции по масштабам выпуска продукции К_т.к зависит от степени механизации и автоматизации производства и уменьшается с увеличением производственной программы N_зад.

При производстве 1000 ремонтов в год он составляет 1, 2; при 2000 ремонтов он принимается равным 1, 0; при 15000 ремонтов он принимает значение 0, 75; при 30000 К_т.к = 0, 68 и при 40000 – К_т.к = 0, 65.

Если критерий экономичности С_в меньше стоимости новой детали, то восстановление детали экономически целесообразно, в противном случае лучше приобрести новую запчасть

⇐ Предыдущая 2 3 4 5 678 9 10 11 Следующая ⇒