Графическое построение кривой изменения скорости движения поезда по участку методом А.И. Липеца
Данный способ определения скорости (графическое интегрирование уравнения движения поезда) основан на геометрической связи между кривыми удельных ускоряющих и замедляющих сил и скорости движения поезда при соответствующем подборе масштабов этих величин. В таблице 7 приведены масштабы величин, которые рекомендуются для практического использования в курсовой работе. Техника графического построения кривой изменения скорости движения поезда по участку 
=f(S) методом А.И. Липеца, подробно излагается в учебной литературе [1, 4]. Следует обратить внимание на некоторые особенности графических построений кривой =f(S) способом А.И. Липеца: 1. Построение кривой скорости проводят с использованием спрямленного пути, который по данным табл. 1 наносят в масштабе на лист миллиметровой бумаги (планшет). В качестве примера на рис. 3-5 показаны размещение на общем планшете части спрямленного профиля, кривых удельных равнодействующих сил fк - w0= f( ); w0х = f( ) и 0, 5bт + w0х = f( ), построенных по данным табл. 5 и график =f(S), построенный методом А.И. Липеца. 2. При обычных тяговых расчетах движение поезда рассматривается (одно из допущений) как движение материальной точки (т.е. длина поезда не учитывается). Учитывая это обстоятельство и то, что локомотив и вагоны поезда одновременно трогаются с места и в одно и то же время приходят на станции, построение кривой скорости =f(S) следует начинать с точки, соответствующей расстоянию 
/2 от выходных стрелок (станция А), соответствующим образом нужно и останавливать поезд на станциях Б и В (на расстоянии /2 от выходных стрелок). 3. На правильность графического расчета скорости движения поезда по участку влияют не только правильность выбора интервала изменения скорости из условия ∆ ≤ 10 км/ч, но и определение характера изменения скорости (возрастет, будет снижаться, останется постоянной), особенно при переходе с элемента на элемент. Для определения характера изменения скорости необходимо определить знак удельной равнодействующей силы rу, действующей на поезд, при заданном режиме ведения поезда и при условии движения по элементу известной крутизны с постоянной скоростью, Н/кН:
rу= ± (r + i), (31)
где r - равнодействующая удельных сил при движении поезда по прямому горизонтальному пути, Н/кН; определяется по графикам fк - w0= f( ); w0х = f( ) и 0, 5bт + w0х = f( ), для значения скорости, с которой поезд начинает движение по следующему элементу профиля пути. 4. Скорость поезда на спусках не должна превышать значения допустимых по безопасности скоростей движения, определенных в разделе 5 указаний. 5. При подходе поезда к остановочным пунктам его скорость движения по входной стрелке не должна превышать величины 40 км/ч. При этом необходимо учесть то обстоятельство, что когда голова поезда достигнет входной стрелки, центр его тяжести будет находиться на расстоянии lп/2 от начала станции (рис. 6). Поэтому следует предусмотреть (при необходимости) снижение скорости поезда на расстоянии lп/2 от входной стрелки станции. 6. При построении кривой скорости =f(S) необходимо, с одной стороны, стремиться к достижению максимально возможных скоростей движения поезда по всем элементам профиля (что позволит повысить провозную и пропускную способности участка железной дороги), с другой стороны - обеспечить экономию энергоресурсов (топлива на тепловозах, электроэнергии на электровозах) на тягу поездов. Нетрудно заметить, что это два взаимно исключающих требования. Тем не менее, эта задача решается за счет использования энергетики движения поезда, т.е. накопления и рационального использования кинетической и потенциальной энергии движущегося поезда. Наиболее эффективно применение рациональных методов вождения поездов на т.н. " вредных" подъемах и спусках, где машинист иногда вынужден прибегать к торможению. В качестве примера на рис. 7 показаны два варианта прохождения поездом " вредного" (затяжного) спуска - 7/2000. Очевидно, что при примерно одинаковой участковой скорости для обоих вариантов (и времени хода поезда), при варианте Б достигается экономия энергоресурсов за счет применения холостого хода на элементе +0, 5/1200 и прохождения участка -7/2000 без применения тормозных средств. Также необходимо стремиться, чтобы скорость перед крутыми и затяжными подъемами была максимально возможной для заданного профиля. 7. Кривые скорости =f(S) строятся для всех вариантов сравнения. Эти кривые желательно вычертить линиями с определенными обозначениями. 8. На кривых =f(S) в точках перелома нужно отметить режимы управления локомотивом: РТ; ХХ; ТР. Режим работы локомотива проставляется в начале интервала изменения скорости.
Популярное:
