Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 21Следующая ⇒

Вопрос расследования причин нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Ведь основная задача – определить объективно, почему произошло происшествие, выявить факторы, способствовавшие этому. А в дальнейшем – разработать мероприятия, которые поставят надежный заслон таким случаям. И здесь научное обеспечение играет первостепенную роль. В рамках действующей системы обеспечения безопасности движения, а также с учетом накопленного опыта предыдущих лет ОАО «РЖД» и железные дороги постоянно проводят целенаправленную работу по предупреждению аварийных происшествий. В ее основу положена реализация комплекса организационных мер, определенных приказом МПС № 1Ц-1994 г. и решением Правления ОАО «РЖД» по вопросам безопасности движения. Этот комплекс мер предусматривает всемерное повышение требовательности к работникам на всех уровнях управления за выполнением обязанностей в сфере безопасности, а также строгий отбор кадров, их обучение, укрепление дисциплины, повышение уровня контроля. Ставится также задача внедрения современных и эффективных технических средств в соответствии с Программой повышения безопасности движения, а также обновления подвижного состава и инфраструктуры, совершенствования технологии их ремонта и обслуживания.

Результаты анализа обстоятельств нарушений безопасности движения позволяют определить основные причины их возникновения. К ним относятся:

- несоблюдение регламента технологических процессов;

- недостаточный профессиональный уровень непосредственных участников перевозочного процесса;

- высокая сменяемость руководителей структурных подразделений, отделений и хозяйств железных дорог;

- несоответствие уровня технического обучения, подготовки и повышения квалификации в условиях реформирования железнодорожного транспорта;

- низкий уровень системных требований к разработке, производству испытанию приборов и в целом к системам, обеспечивающим безопасность движения поездов

Основными причинами нарушений безопасности движения по локомотивному хозяйству являются низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам запрещающих сигналов, предельных столбиков, несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.

Как свидетельствуют многолетние статистические данные, более 30 % крушений поездов в локомотивном хозяйстве происходило вследствие позднего включения тормозов, около 14 % – вследствие сна локомотивных бригад, по 5 % – из-за превышения скорости движения поезда перед запрещающим показанием светофора и из-за отключения исправных устройств безопасности. В 9 % крушений по локомотивному хозяйству проявилась категорически недопустимая причина для всех работников железнодорожного транспорта – нетрезвое состояние локомотивных бригад.

Из зафиксированных за десятилетний период 219 проездов светофоров с запрещающим сигналами произошло вследствие отключения машинистом исправно действующих устройств безопасности – 6 %, отсутствия на локомотивах (кроме АЛСН) устройств безопасности – 13, 2 %, нахождения бригад в сонном состоянии – 4 %, невыполнения регламента переговоров и наблюдения за сигналами – 32, 8 %, несогласованных действий бригады с дежурными по станции (ДСП) и составителями поездов – 14 %, неудовлетворительного знания технико-распорядительного акта (ТРА) станций – 5, 5 %, бесконтрольного со стороны машиниста управления поездом его помощником – 4, 5 %, позднего применения тормозов и, как следствие, превышения скоростей движения перед запрещающим сигналом – 9 %. При снижении в целом по сети числа случаев брака на 4 % в локомотивном хозяйстве их общее число возросло на 2, 5 % и составило 37 % в общесетевом показателе. Основной причиной брака явились неисправности локомотивов с задержкой поездов более 1 часа – 1485 случаев, что составило 79, 2 % от общего числа нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве.

Рост неисправностей локомотивов, в том числе с пассажирскими поездами (253 случая), является следствием ухудшения технического состояния локомотивного парка из-за перепробегов локомотивами межремонтных сроков, недостатков в организации снабжения депо запасными частями и материалами, низкого уровня квалификации ремонтного персонала и локомотивных бригад.

Причинами сходов подвижного состава при маневровой работе (21 случай за 1 год) явились в 9, 5 % случаев неочистка стрелочных переводов от снега, неприлегание остряка к рамному рельсу, в 4, 7 % случаев уширение колеи пути. Наиболее неблагополучными по обеспечению безопасности движения в прошедших годах в локомотивных хозяйствах были Дальневосточная, Юго-Восточная, Северная, Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Свердловская, Московская железные дороги.

По вагонному хозяйству нарушения безопасности движения определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеек осей колесных пар, падению деталей вагонов на путь, а также несоблюдением норм содержания вагонов, прежде всего их ходовых частей Следствием последнего является эксплуатация вагонов, имеющих сверхдопустимый прокат колес и подрез гребней, ослабление или сдвиг колеса на оси, наличие ползунов на колесах, трещин в узлах и деталях и др. Перечисленное, в свою очередь, является следствием низкого качества осмотров и ремонтов вагонов, т. е. опять же проявлением человеческого фактора, недостаточных ответственности и профессионализма. В числе брака в работе вагонных хозяйств железных дорог наиболее характерными были отцепки загонов от грузовых поездов в пути следования по неисправностям роликовых букс (56, 8 %).

Наиболее неблагоприятными железными дорогами были: - по отцепке вагонов от грузовых поездов в пути следования из-за неисправностей роликовых букс – Свердловская, Октябрьская, Красноярская, Горьковская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская; - по отрыву автосцепок – Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Западно-Сибирская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Свердловская, Южно-Уральская, Дальневосточная; - по саморасцепу автосцепок – Западно-Сибирская, Свердловская, Горь ковская, Октябрьская Московская, Приволжская, Северная, Юго-Восточная; - по некачественному ремонту вагонов – Октябрьская, Московская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская, Западно-Сибирская и Южно-Уральская железные дороги.

В числе другого брака наиболее характерным являются саморасцепки автосцепки (99 случаев за 1 год), отрывы автосцепок (60 случаев за 1 год), падение деталей вагона на путь (34 случая в год). В суммарном количестве браков в работе вагонного хозяйства за год составляло в среднем 285 случаев задержки грузовых поездов на перегоне или станциях на 1 ч и более по технической неисправности вагонов.

В хозяйстве пути и сооружений нарушения безопасности движения происходят главным образом из-за некачественного текущего содержания пути, являющегося, в частности, следствием недостаточного профессионального уровня и технологической дисциплины, нечеткого планирования путевых работ и нередко – низкого качества их выполнения.

В свою очередь, перечисленные причины являются следствием таких неисправностей, накапливающихся в пути во времени от воздействий поездов и природных факторов, как ослабление промежуточных скреплений, наличие расположенных подряд трех и более негодных деревянных шпал, превышение допустимых значений вертикального и бокового износа рельсов, изломы рельсов, отказы рельсовых цепей, наличие просадок пути, выплесков балласта, пучин, неисправностей стрелочных переводов и др.

Имеют место случаи производства путевых работ без ограждения места сигналами, что является грубейшим нарушением требований Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП 485). При постоянно уменьшающемся в хозяйстве пути и сооружений числе случаев брака (ежегодно примерно на 10 %) и уменьшении сходов подвижного состава в поездах остается высокий удельный вес крушений поездов по вине путейцев в общем их числе по сети (40 %).

Основными причинами брака в хозяйстве пути и сооружений при снижении их абсолютного количества с 818 до 740 случаев за год явились: - сход в пассажирском поезде – с 2 до 1; - сходы в грузовых поездах – с 48 до 37 (половина из них произошла на Куйбышевской, Восточно-Сибирской, Северной и Юго-Восточной железных дорогах); - сходы подвижного состава при маневрах – со 176 до 150; - ограничение скорости до 15 км/ч или закрытие движения по результатам проверки вагонами-путеизмерителями – с 300 до 268; - производство работ без ограждения их места – с 33 до 38 случаев; - перекрытие разрешающего сигнала светофора на запрещающий с последующим проездом – со 144 до 100 случаев.

В свою очередь, в нарушении правильных показаний светофоров явно проявились случаи отказов в работе электрических рельсовых цепей из-за неисправности изолирующих стыков – 5774 и отсутствия рельсовых соединителей – 5799. Допущенное увеличение случаев производства путевых работ без их ограждения сигналами остановки явилось результатом ослабления внимания со стороны руководителей дистанций пути к контролю за проведением технической учебы среднего командного звена и инструктажа дорожных мастеров по правилам ограждения, а также за назначением сигналистов. Основными причинами изломов рельсов (в среднем 182 случая в год) явились дефекты рельсов следующих кодов в соответствии с их классификацией по НТД/ЦП-1-2-2002: - по коду 69 (дефекты подошвы вследствие коррозии) – 42 %; - по кодам 26, 56, 66 (дефекты сварных стыков) – 16 %; - по коду 21 (поперечные трещины в головке рельса) – 10 %; - по коду 53, 1 (трещины в шейке от болтовых отверстий) – 5, 5 %; - по коду 65 (трещины и выколы подошвы рельсов из-за ударов и других механических повреждений) – 5, 5 %. Следует отметить, что из общего количества изломов рельсов 17, 5 % могли быть выявлены используемыми средствами дефектоскопии, но были пропущены (не зафиксированы) по вине операторов-дефектоскопистов («человеческий фактор»). В целом из общего количества дефектных рельсов до 90 % составляют рельсы с дефектами 1-й, 2-й и 4-й групп. При этом средний выход рельсов в дефектные по 1-й группе составляет 30 шт. на 100 км пути, по 2-й группе – 14 шт. на 100 км пути и по 4-й – 16 шт. на 100 км пути. Анализ состояния участков пути, имевших неудовлетворительную оценку, показывает, что наибольшее число неисправностей на них возникает после пропуска тоннажа 200–400 млн. т. брутто или на малодеятельных участках звеньевого пути, прослуживших 12–13 лет после капитального ремонта, когда в наибольшей мере проявляются дефектность деревянных шпал (срок их службы 15–16 лет) и загрязненность балластного слоя, приводящая к потере дренирующих свойств и к снижению несущей способности.

С целью повышения технического уровня и улучшения фактического состояния пути, а соответственно и безопасности движения поездов Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД», службы пути железных дорог осуществляют целенаправленную работу:

- по совершенствованию средств и комплексной системы диагностики пути;

- внедрению в постоянно увеличивающихся объемах бесстыкового пути с длинными рельсовыми плетями (длиной с блок-участок и перегон) и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании;

- внедрению высокопрочных металлокомпозитных изолирующих стыков, пружинных безболтовых промежуточных скреплений; - усилению пути на искусственных сооружениях и подходах к ним;

- внедрению высокомашинизированных технологий и новых форм организации ремонтных и планово-предупредительных работ, обеспечивающих их необходимое качество в соответствии с требованиями безопасности движения поездов;

- совместную работу с ГИБДД, Всероссийским обществом автомобилистов (BOA) и местными исполнительными органами власти по снижению аварийности на железнодорожных переездах.

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒