СЕРВИС ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение высшего

профессионального образования

ПЯТИГОРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

МЕХАНИКО-ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

КАФЕДРА «СЕРВИС АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ»

СЕРВИС ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

Учебное пособие для выполнения практических занятий студентами специальности 190603 – Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)

Пятигорск, 2015

Содержание

Введение ………....................................................................................................4

Лекция №1

«Изучение требований к техническому состоянию ходовой части и рулевому управлению различных типов»……....................................................................5

Лекция №2

«Влияние эксплуатационных факторов на отказность и характеристики технического состояния автомобилей»……………………………….………..17

Лекция №3

«Технология ремонта ходовой части».................................................................26

Лекция №4

«Изучение технологической документации применяемой для организации работ на предприятиях автомобильного сервиса».............................................31

Лекция №5

«Производство и восстановительный ремонт шин»..........................................41

Лекция №6

«Изучение особенностей эксплуатации автомобилей на шинах и колесах различного типа»………………………………………………………………...57

Рекомендуемая литература...................................................................................89

Введение

Изучение дисциплины «Техническое обслуживание и ремонт ходовой части автомобилей и систем, обеспечивающих безопасность движения» имеет целью:

- привитие студентам твердых знаний по технической эксплуатации ходовой части автомобиля и систем обеспечивающих безопасность движения:

- качественное усвоение студентами основ теоретических знаний и практических навыков, необходимых для умения организовать и обеспечивать контроль за техническим состоянием, обслуживанием и ремонтом ходовой части автомобилей и систем, обеспечивающих безопасность движения (дальнейшем системы ходовой части).

Задачами изучения дисциплины являются:

- изучения особенностей эксплуатации систем ходовой части.

- усвоение нормативов технического состояния, изучение документов определяющих эти нормативы;

- освоение основами технологии диагностирования, ремонта и обслуживания систем и ходовой части, устройства и работы сопутствующего технологического и диагностического оборудования;

- получение представлений об организации рабочих мест, постов по обслуживанию и ремонту систем ходовой части автомобилей.

Тема: «Изучение требований к техническому состоянию ходовой части и рулевому управлению различных типов»

Цель занятия: Ознакомится с основными техническими требова-ниями по состоянию ходовой части и рулевого управления различных типов

К подвеске автомобиля, которая обеспечивает упругое соединение несущей системы с колесами автомобиля, предъявляют следующие требования:

обеспечение плавности хода;

обеспечение движения по неровным дорогам без ударов в ограничитель;

ограничение поперечного крена автомобиля;

кинематическое согласование перемещений управляемых колес, исключающее их колебания относительно шкворней;

обеспечение затухания колебаний кузова и колес;

постоянство колеи, углов наклона колес; постоянство углов наклона шкворней;

надежная передача от колес к кузову продольных и поперечных сил; снижение массы неподрессоренных частей;

Классификация подвесок приведена на схеме 12.

Независимые подвески применяют для легковых автомобилей и грузовых автомобилей высокой проходимости; зависимые автономные — для двухосных грузовых автомобилей и автобусов, редко — для легковых автомобилей, а зависимые балансирные — для подрессоривания двух близко расположенных мостов, например, на трехосных автомобилях. Вертикальное перемещение кузова при балансирной подвеске в 2 раза меньше, чем при автономной.

Выбор типа упругого элемента определяется конструктивной схемой, требованиями компактности и снижения массы. Неметаллические упругие элементы обеспечивают хорошую плавность хода, но имеют более высокую стоимость, чем металлические. При установке пневматических и гидропневматических подвесок создается возможность регулирования высоты пола или дорожного просвета. Комбинированные упругие элементы состоят из основного и дополнительного элементов для корректирования упругой характеристики (например, листовая рессора и пружины, резиновые или пневматические дополнительные элементы).

Упругая характеристика

Для удовлетворения требованиям плавности хода подвеска должна обеспечивать определенный закон изменения вертикальной реакции на колесо R? в зависимости от прогиба (рис. 1.1) — эта зависимость называется упругой характеристикой подвески.

В некотором диапазоне изменения нагрузок, близком статической R_ll_:,, характеристики подвески должны обеспечивать оптимальную частоту колебаний: для легковых автомобилей 0, 8...1, 2 Гц, а для грузовых 1, 2...1, 9 Гц, что соответствует уровню колебаний человека при ходьбе. Частота собственных колебаний подрессоренной массы зависит от статического прогиба подвески fct'

Ω = (1/2 π ) (1.1)

При движении по неровным дорогам с увеличением амплитуды колебаний подвески относительно статического положения для предотвращения ударов в ограничитель жесткость подвески должна увеличиваться. При этом R_Z_Д = (2.5...3) R_Z_СТ - Отношение динамической нагрузки к статической характеризует коэффициент динамичности:

К_Д = R_Z_Д /R_Z_СТ (1.2)

Площадь под кривой упругой характеристики определяет динамическую энергоемкость подвески, которая эквивалентна работе, необходимой для полной деформации упругого элемента. Для увеличения динамической энергоемкости упругая характеристика подвески должна быть прогрессивной, т. е. обеспечивать прогрессивное возрастание реакции R_Z_Д при меньшем прогибе. Такой же коэффициент динамичности может быть получен при линейной характеристике, но при этом динамический прогиб; f_Д′ чрезмерно увеличивается, что трудно обеспечить конструктивно.

Рис. 1.1. Упругая характеристика подвески

При изменении полезной нагрузки автомобиля от минимума до максимума нагрузка от подрессоренной части, определяющая Д_т, меняется на передней подвеске на 10...30 %, на задней подвеске легковых автомобилей на 45...60 %, грузовых на 250...400 %, автобусов на 200...250 %. Для сохранения оптимальной частоты собственных колебаний кузова при переменной нагрузке необходимо поддерживать постоянство статического прогиба подвески, изменяя ее жесткость, т. е. жесткость подвески должна изменяться пропорционально приходящейся на нее нагрузке.

Существуют различные способы обеспечения постоянства статического прогиба. Например, регулирование давления воздуха в пневматической подвеске или применение дополнительных упругих элементов, включающихся в работу при увеличении нагрузки.

Кинематические схемы

От схемы подвески зависит компоновка автомобиля, параметры плавности хода, устойчивости и управляемости, массы автомобиля и др.

На рис. 2 представлены характерные схемы подвесок. Зависимая (рис. 2, а) и однорычажная независимая (рис. 2.1, б) подвески отличаются тем, что вертикальное перемещение колеса сопровождается изменением угла λ, что вызывает гироскопический эффект, возбуждающий колебания колеса относительно шкворня.

В двухрычажной подвеске с рычагами равной длины – параллело-граммммной (рис. 2, в) угловое перемещение отсутствует, но значительно поперечное перемещение Δ l колеса, что ведет к быстрому изнашиванию шин и уменьшению боковой устойчивости.

Рис. 1.2 Кинематические схемы подвесок автомобилей:

а — зависимой. б — однорычэжной независимой. в — двухрычажной независимой с рычагами равной длины, г — двухрычажной независимой с рычагами разной длины; д — независимой рачажно-телескопн-ческой; в — независимой двухрычажной с торсионом, ж — независимой с продольным качанием

В двухрычажной подвеске с рычагами разной длины (рис. 1.2, г) при λ = 5...6 и р/р₁ = 0, 55...0, 65 гироскопический момент гасится моментом сил трения в системе, а поперечное перемещение Δ l = 4...5 мм компенсируется упругостью шин.

Рычажно-телескопическая подвеска передних колес легковых автомобилей — качающаяся свеча (рис. 1.2, д) обеспечивает незначительные изменения колеи, развала и схождения колес, при этом замедляется изнашивание шин, улучшается устойчивость автомобиля. Подвеска имеет один поперечный рычаг внизу, ее основной элемент — амортизаторная стойка, имеющая верхнее шарнирное крепление под крылом, что обеспечивает большое плечо между опорами стойки. В верхней опоре имеется подшипник, необходимый для исключения закручивания пружины, что могло бы вызвать стабилизирующий момент и дополнительные изгибающие нагрузки. Малые размеры и масса, большое расстояние по высоте между опорами, большой ход также относятся к преимуществам этой подвески. Конструктивные трудности обусловлены нагружением крыла в точке крепления верхней опоры.

На рис. 1.3 показаны силы, действующие в рычажно-телескопической подвеске. По линии еА действует сила Р_В, которая может быть разложена на две составляющие силы: Р_пр, действующую на пружины, и Q_np, перпендикулярную оси стойки, приложенную в точке А к опоре стойки. Под действием этой силы повышается трение штока поршня в направляющей стойке. В результате ухудшается реагирование подвески на мелкие дорожные неровности.

Рис. 1.3 Расчетная схема рычажно-телескопической подвески

При совмещении осевой линии подвески с линией еА силы Р_В и Р_пр совпадут, а поперечная сила Q_np исчезнет. Для этой цели пружины располагают под углом, как это выполнено на автомобиле ВАЗ-2108 (рис.1.4), или смещают пружину в сторону колеса.

Для двухрычажной параллелограмной подвески с продольным качанием показано (рис. 1.2, ж) характерно продольное перемещение колес Δ L при отсутствии поперечного перемещения и наклона.

Рис. 1.4 Рычажно-телескопическая подвеска ВАЗ-2108:

1 — телескопическая стойка; 2 — поворотный кулак; 3 — нижний рычаг; 4 — шаровая опора. 5 — ступица; 6 — поворотный рычаг; 7— нижняя опорная чашка; 8 — пружина. 9 — защитный кожух; 10 — буфер сжатия; 11 — верхняя опорная чашка; 12 — подшипник верхней опоры: 13 — верхний опорная стойка

Для грузовых автомобилей наибольшее применение получили зависимые подвески (рис. 1.2, а), а для легковых двухрычажные трапециевидные (рис, 1.2, г) и рычажно-телескопические (рис. 1.2, д).

При направляющем устройстве любого типа подвеска колес называется блокированной, если перемещения двух или нескольких колес разных осей связаны между собой. В частном случае балансирной подвески двух колес их вертикальное перемещение, равное по величине и противоположное по знаку, не вызывает деформации упругих элементов подвески.

Упругие элементы

К металлическим упругим элементам относятся: листовые рессоры, спиральные пружины и торсионы. Для зависимых подвесок чаше используют рессоры, а для независимых — пружины и торсионы.

Листовые рессоры. Они имеют широкое применение, так как одновременно выполняют три функции: упругого элемента, а также направляющего и гасящего устройств. К недостаткам листовых рессор относятся; высокая металлоемкость (энергия, запасаемая единицей объема листовой рессоры, в 4 раза меньше, чем у пружин и торсионов); наличие межлистового трения, отрицательно влияющего на характеристику рессоры к на ее долговечность. Часты случаи поломки листов вследствие микротрешин, возникающих при межлистовом трении.

Для увеличения долговечности листовых рессор их разгружают от скручивающих напряжений, иногда от передачи толкающих усилий; уменьшают напряжения в листах, ограничивая амплитуду или вводя дополнительные упругие элементы. Для снижения межлистового трения предусматривают смазку листов, устанавливают прокладки и др. Межлистовое трение в рессоре особенно усиливается при попадании между листами абразивных частиц, что приводит к местному поверхностному износу, задирам и образованию микротрещин, а в конечном, итоге к поломке листов. Наименьшее межлистовое трение имеет малолистовая рессора щелевого типа с необходимым зазором между листами, наименьшую массу — однолистовая рессора.

Долговечность рессор зависит от чистоты поверхности листов и точности проката, а также от их прочности. Введение дробеструйной обработки листов, применение биметаллических листов позволяют упрочнить рессоры. Износостойкость листов может быть повышена при применении покрытий из порошков самофлюсующихся сплавов на основе никеля. При использовании листов несимметричного профиля также увеличивается долговечность и снижается их масса.

При больших деформациях листы рессор прямоугольного профиля принимают вогнутую форму. На поверхности листа, испытывающей растягивающие напряжения, возникают дополнительные «мембранные» напряжения. При применении листов несимметричного профиля влияние мембранных напряжений уменьшается. При смещении нейтральной оси X— X поперечного сечения происходит перераспределение напряжений между сторонами профиля, испытывающими в работе напряжения растяжения и сжатия. В результате повышается прочность и долговечность рессоры.

У профилей трапециевидного сечения допустимые напряжения сжатия в 1, 22 раза больше напряжений растяжения. Наиболее применяемые профили рессорных листов специальной формы имеют трапециевидное, Т-образое или трапециевидно-ступенчатое поперечное сечение.

Требования, классификация и применяемость рулевых управлений.

Рулевое управление, включающее рулевой механизм, рулевой привод, а у некоторых автомобилей — рулевой усилитель, является устройством, в значительной степени обеспечивающим безопасность движения, вследствие чего к нему предъявляются высокие требования:

возможно меньшее значение минимального радиуса поворота для обеспечения хорошей маневренности автомобиля;

малое усилие на рулевом колесе, обеспечивающее легкость управления;

силовое и кинематическое следящее действие, т. е. пропорциональность между усилием на рулевом колесе и моментом сопротивления повороту управляемых колес и заданное соответствие между углом поворота рулевого колеса и углом поворота управляемых колес;

минимальное боковое скольжение колес при повороте;

минимальная передача толчков на рулевое колесо от удара управляемых колес о неровности дороги;

оптимальная упругая характеристика рулевого управления, определяющая его чувствительность и исключающая возможность возникновения автоколебании управляемых колес;

кинематическая согласованность элементов рулевого управления с подвеской для исключения самопроизвольного поворота управляемых колес при деформации упругих элементов;

минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес;

повышенная надежность, так как выход из строя рулевого управления приводит к аварии; общие требования.

Классификация рулевого управления приведена на схеме 7,

На большинстве автомобилей управление осуществляется поворотом управляемых колес. Такой способ управления наиболее целесообразен для легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей общего назначения, у которых для поворота управляемых колес достаточно пространства. Такой же способ управления применяется на внедорожных автомобилях большой грузоподъемности, где поворот управляемых колес большого диаметра обеспечен специальными компоновочными решениями (автомобили-самосвалы БелАЗ).

Управление при помощи складывания в горизонтальной плоскости элементов автотранспортных средств появилось в связи со стремлением повысить их проходимость, применяя колеса большого диаметра. Конструкции автопоездов, состоящих из одноосного автомобиля тягача и одноосного прицепа, шарнирно связанных между собой и принудительно поворачиваемых один относительно другого при выполнении маневра, получили развитие в 50-е годы. Такое управление имеют, например, автопоезд МоАЗ-6401-9585 (4X2), колесный трактор «Кировец-701».

Управление при помощи торможения колес одного борта или их вращения в сторону, обратную движению, применяется крайне редко и только на многоосных автомобилях.

Расположение рулевого колеса зависит от принятого в стране направления движения. Правое рулевое управление применяется в странах с левосторонним движением (Великобритания, Япония), левое рулевое управление применяется в странах, где принято движение по правой стороне (РФ, США и др.).

В двухосных автомобилях, как правило, управляемыми являются передние колеса. Исключение составляют короткобазные специальные автотранспортные средства с задними управляемыми колесами, что определяется спецификой компоновки (автопогрузчики). В автомобилях, которые должны обладать повышенной маневренностью и проходимостью, иногда все колеса выполняют управляемыми и ведущими, что позволяет снизить минимальный радиус поворота и одновременно уменьшить сопротивление движению на повороте. Уменьшение сопротивления движения на повороте объясняется тем, что, например, двухосный автомобиль со всеми управляемыми колесами прокладывает на повороте две колеи вместо четырех при одной паре передних управляемых колес. Обычно при движении по хорошей дороге управление задними колесами блокируют, чтобы не нарушить устойчивости движения на больших скоростях из-за зазоров в рулевом приводе.

В трехосных автомобилях, имеющих сближенные оси задней тележки, управление осуществляется передними колесами (ЗИЛ-131, автомобили КамАЗ, КрАЗ) Для повышения маневренности и проходимости иногда в трехосных автомобилях управляемыми являются колеса крайних осей — передней и задней. В этом случае промежуточную ось размещают посередине базы автомобиля

В четырехосных автомобилях в зависимости от конкретного назначения автомобиля управляемыми делают колеса передних двух осей или передних и задних осей. В последнем случае оси промежуточных осей сближают и располагают посередине базы. В более редких случаях применяется управление всеми колесами четырехосного автомобиля, что уменьшает сопротивление повороту, но значительно усложняет конструкцию.

Лекция №2.

Тема: «Влияние эксплуатационных факторов на отказность и характеристики технического состояния автомобилей».

Цель занятия: Ознакомится с основными эксплуатационными факторами влияющие на отказность и определяющие скорость изменения технического состояния автомобиля.

Пояснения к работе

Скорость изменения технического состояния автомобиля в значительной степени зависит от совершенства конструкции автомобиля и уровня технологии его производства. Например, при установке воздушного инерционно-масляного фильтра на двигателе срок его службы увеличивается в 2 раза. Применение бумажных щелевых масляных фильтров взамен центробежных способствует снижению скорости изнашивания цилиндров в 1, 5 раза, шеек коленчатого вала — в 2, 5...3, поршневых колец по радиальной толщине — в 4, 2 раза. Установка термостата в системе охлаждения двигателя обусловливает возможность поддержания нормального теплового режима двигателя, сокращения времени его разогрева и в результате снижения в 7…8 раз общего износа за одно и то же время. Уменьшению скорости изнашивания и количества поломок зубьев шестерен коробки передач способствует применение в ней шестерен постоянного зацепления и синхронизаторов.

К конструктивным усовершенствованиям, обусловливающим повышение надежности автомобиля, его агрегатов, узлов, можно отнести также: устройство вентиляции картера двигателя; применение тонкостенных вкладышей для шатунных и коренных подшипников коленчатого вала; устройство подогрева впускного трубопровода горячими газами или водой; охлаждение выпускных клапанов двигателя; повышение жесткости блока двигателя и др.

Изменение технического состояния автомобиля в большой мере зависит и от технологических факторов: качества материала деталей, способов механической и термической обработки, качества сборки и регулировки.

Например, при покрытии наружной цилиндрической поверхности верхнего компрессионного кольца пористым хромом улучшается приработка и повышается износостойкость цилиндров и колец в 1, 5…2 раза; применение в двигателе коротких вставных гильз из легированного чугуна, обладающего высокой коррозионной стойкостью, позволяет уменьшить скорость изнашивания цилиндров в 2…2, 5 раза.

Применение легированных сталей, обладающих высокой износостойкостью, высоким пределом выносливости и сопротивляемости, динамическим нагрузкам, а также применение термической обработки с целью упрочнения деталей из углеродистых сталей способствует повышению надежности агрегатов, узлов автомобиля.

Несоблюдение установленных зазоров, неправильная затяжка деталей подвижных соединений, плохая очистка шлифованных деталей от абразивной пыли могут быть причиной повышенного изнашивания, заеданий, задиров, заклиниваний деталей, их поломок.

Классификация отказов

Событие, заключающееся в нарушении работоспособности состояния автомобиля, называется отказом. Для анализа причин возникновения отказов, разработки мер по их предупреждению и устранению необходима классификация отказов. Они классифицируются по следующим квалификационным признакам:

По источнику возникновения различают отказы конструкционные, производственные, эксплуатационные. Конструкционные являются следствием несовершенства конструкции, производственные — нарушения или несовершенства технологического процесса изготовления или ремонта. Эксплуатационные отказы возникают из-за нарушений правил эксплуатации автомобиля (применение не рекомендуемых эксплуатационных материалов, несвоевременное, некачественное проведение технического обслуживания, перегрузка автомобиля и др.).

По влиянию на работоспособность объекта различают отказы его элементов и отказы, вызывающие неисправность или отказ объекта в целом. Примеры: перегорание лампы плафона и отказ тормозной системы.

По связи с отказами других элементов отказы разделяют на зависимые и независимые. Зависимым считается отказ, причиной возникновения которого является отказ или неисправность другого элемента. Независимый отказ такой обусловленности не имеет. Например, отказ аккумуляторной батареи, возникший по причине неисправности реле-регулятора, является зависимым отказом. Прокол шины при движении по дороге - отказ независимый.

По характеру возникновения отказы разделяют на постепенные и внезапные. Причиной постепенных отказов является плавное изменение показателей технического состояния, чаще всего вследствие изнашивания. Поэтому эти отказы в принципе могут быть предупреждены путем своевременного проведения технического обслуживания. Кроме того, постепенность изменения технического состояния позволяет прогнозировать его. Постепенные отказы составляют от 40 до 70 % всех отказов автомобиля.

Для внезапных отказов характерно скачкообразное изменение показателя технического состояния. Примером внезапного отказа может быть повреждение или разрушение по причине превышения допустимой нагрузки. Внезапные отказы могут происходить в разные периоды работы, однако по мере увеличения возраста автомобиля вероятность их возникновения в связи со старением материала деталей возрастает.

По частоте возникновения отказы подразделяются на отказы с малой наработкой (3–4 тыс. км), средней (до 12–16 тыс. км), большой (свыше 12–16 тыс. км).

По трудоемкости устранения различают отказы с малой трудоемкостью восстановления (до 2 чел·ч), средней (2–4 чел·ч) и большой (свыше 4 чел·ч).

Для современных конструкций автомобилей преобладают отказы малой и средней трудоемкости. У автомобилей МАЗ, например, удельный вес таких отказов составляет 87%. Однако на остальные 13% отказов приходится более 78% общей трудоемкости ремонта и 82 % продолжительности простоев в ремонте.

По влиянию на потери рабочего времени автомобиля различают отказы, устраняемые без потери рабочего времени, и отказы, устраняемые с потерей рабочего времени. Первые выполняются при плановом техническом обслуживании или в нерабочее время. Вторые — со снятием автомобиля с линии. Доля отказов, устраняемых с потерей рабочего времени, различна для разных агрегатов, систем автомобиля. Так, для автомобиля большой грузоподъемности имеем: рама — 100 %, двигатель — 78, коробка передач — 75, сцепление — 65, кузов — 61, задний мост — 29, передний мост — 25, электрооборудование — 23, подвеска — 21, система питания — 17 %.

Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности автомобилей

Затраты времени, труда и средств на ТО и ремонт автомобилей, прицепов, полуприцепов, эффективность их использования в процессе эксплуатации в значительной степени зависят от степени приспособленности подвижного состава автотранспорта к выполнению работ по обслуживанию и ремонту.

ГОСТ 21624–81 устанавливаются требования по обеспечению эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности автомобилей, прицепов, полуприцепов (под эксплуатационной технологичностью следует понимать технологичность конструкции автомобиля при подготовке его к использованию по назначению, ТО и ТР): увеличение периодичности ТО; повышение безотказности работы автомобилей, их агрегатов, узлов; обеспечение свободного доступа к агрегатам, узлам, требующим проведения ТО и ТР; обеспечение легкосъемности агрегатов, узлов; стандартизация и унификация агрегатов, узлов и эксплуатационных материалов; уменьшение количества агрегатов, узлов, механизмов, требующих регулярного ТО; сокращение номенклатуры и типоразмеров крепежных деталей; совершенствование антикоррозионной защиты автомобиля, его агрегатов, узлов и крепежных деталей; контролепригодность при использовании по назначению, ТО и ТР; приспособленность к выполнению моечных, крепежных, регулировочных, смазочных, контрольно-диагностических и ремонтных работ; обеспечение полной геометрической и функциональной взаимозаменяемости однотипных составных частей при ТО и ремонте; снижение численности обслуживающего персонала и потребности в специалистах высокой квалификации за счет сокращения и упрощения демонтажно-монтажных, регулировочных и других работ.

Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности должны включаться в техническое задание на разработку или модернизацию автомобиля и карту технического уровня.

ГОСТ 20334–81 устанавливает основные и дополнительные показатели ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности автомобилей, прицепов, полуприцепов для регламентированных условий эксплуатации. К основным показателям эксплуатационной технологичности и ремонтопри-годности относятся:

1) периодичность технического обслуживания автомобиля, тыс. км;

2) разовая оперативная трудоемкость ЕО S_е.о, которая представляет среднюю оперативную трудоемкость выполнения одного ежедневного ТО (чел·ч):

S_E._O = S_E._Oi (2.1)

где п, S_е.о — соответственно количество операций и средняя оперативная трудоемкость i-й операции ЕО;

3) удельная оперативная трудоемкость ТО S_т_.о, определяемая как отношение математического ожидания средней оперативной трудоемкости ТО к заданной наработке объекта:

S_T._O = × 1000, (2.2)

где r_то — средняя трудоемкость i-й операции ТО, чел.-ч; l_т.о — средняя периодичность i-й операции ТО, км; n— количество всех операций ТО;

4) удельная оперативная трудоемкость текущего ремонта S_т_.p, определяемая как отношение математического ожидания средней оперативной трудоемкости ТР к заданной наработке объекта:

S_T._P = ( /L_П)× 1000 (2.3)

где r_т.p — средняя трудоемкость i-й операции ТО, чел·ч;

l_п — общий пробег автомобиля (прицепа, полуприцепа) до КР, км;

b — количество всех ТР за период испытаний.

Для дифференцированной оценки эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности ГОСТом рекомендуются дополнительные показатели. К дополнительным показателям ремонтопригодности относятся:

1) удельная оперативная продолжительность капитального ремонта Т_к.р — отношение математического ожидания средней оперативной продолжительности КР к заданной наработке автомобиля:

Т_К.Р = Т_К.Р /t (2.4)

где Т_К.Р — средняя оперативная продолжительность КР, ч;

t — заданная наработка до первого КР, тыс. км;

2) удельная оперативная трудоемкость капитального ремонта S_К.Р — отношение математического ожидания средней оперативной трудоемкости капитальных ремонтов к заданной наработке:

S_К.Р = S_К.Р /t (2.5)

3) коэффициент оперативной трудоемкости капитального ремонта K_К.Р, определяемый как отношение средней оперативной трудоемкости КР к средней оперативной трудоемкости изготовления автомобиля:

K_К.Р = S_К.Р /S_O (2.6)

4) удельная оперативная трудоемкость ТО R_т.о, отнесенная к номинальному значению его основного параметра:

R_T_._O = S_T_._O /N (2.7)

где N — основной параметр — конструктивный или эксплуатационный параметр, предусмотренный технической документацией (для грузового автомобиля — грузоподъемность, для легкового — литраж двигателя, для автобуса — габаритная длина);

5) удельная оперативная трудоемкость ТР R_T_._P, отнесенная к номинальному значению его основного параметра:

R_T_._P = S_T_._P /N (2.8)

6) уровень ремонтопригодности по ТО К _у._т.ои ТР К_у.т.р , определяемые относительно соответствующего заданного значения или базового показателя ремонтопригодности:

K_Y.T.O = R_T.O / R , (2.9)

K_Y.T.P = R_T.P / R , (2.10)

где R , R — заданные значения показателя ремонтопригодности по ТО и ТР.

К дополнительным показателям эксплуатационной технологичности относятся:

1) разовая оперативная трудоемкость ТО-1 автомобиля - средняя оперативная трудоемкость одного ТО-1, чел.-ч;

2) разовая оперативная трудоемкость ТО-2 автомобиля - средняя оперативная трудоемкость одного ТО-2, чел.-ч;

3) разовая оперативная трудоемкость сезонного ТО — средняя оперативная трудоемкость одного сезонного обслуживания, чел.-ч;

4) коэффициенты доступности при ТО К_д.т.о и текущем ремонте К_д.т.р , определяемые как отношение основной трудоемкости выполнения операций соответственно ТО и ремонта к суммарной трудоемкости:

К_Д.Т.О = (S ) / [(S ) + (S ) ] (2.11)

К_Д.Т.Р = (S ) / [(S ) + (S ) ] (2.12)

где (S ) , (S ) , (S ) , (S ) - суммарная трудоемкость соответственно основных и вспомогательных операций всех видов ТО и ТР за период испытаний, чел·ч;

5) удельное число операций при ТО автомобиля по видам работ n_о — число регламентированных операций по видам (смазочным, крепежным, регулировочным) на 1000 км пробега

n_o = × 1000, (2.13)

где n_i— число 1-х операций ТО;

1— периодичность i-й операции, км;

6) число марок применяемых топливосмазочных материалов;

7) число марок применяемых технических жидкостей;

8) коэффициент применяемости инструмента К_и, представляющий отношение количества инструмента к общему количеству точек, для которых этот инструмент предназначен в процессе ТО и ТР:

K_и = n_и / n_общ (2.14)

Оценку показателей эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности следует проводить на этапах разработки, модернизации, эксплуатации и КР автомобилей.

Контрольные вопросы.

1. Чем характеризуется скорость изменения технического состояния автомобиля в процессе его эксплуатации?

2. Как влияет качество эксплуатационных материалов на техническое состояние автомобиля?

3. Как влияют условия хранения автомобиля на долговечность и сохраняемость?

4. Классификация отказов узлов и агрегатов автомобиля.

5. Какие показатели относят к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности?

Лекция №3.

Тема: «Технология ремонта ходовой части».

Цель занятия: Определение технического состояния деталей подвески на автомобиле

При диагностировании и техническом обслуживании ходовой части выполняют следующие операции:

проверяют и регулируют утлы установки передних управляемых колес;

проверяют установку задней оси;

проверяют балансировку колес (при необходимости балансируют их);

проверяют амортизаторы.

Для диагностирования ходовой части автомобилей применяют различные стенды для проверки и регулировки углов управляемых колес, станки для динамической балансировки колес и стенды для проверки амортизаторов.

12 3 4 5 6 Следующая ⇒