Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии 


Основные показатели развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом




 

    1980 г.   1985 г.   1990 г.   1995 г.  
Перевезено пассажиров, млн чел.
в том числе:        
в междугородном сообщении, млн чел.
в пригородном сообщении, млн чел.
Пассажирооборот, млрд пассажиро-км 227,3 246,3 274,4 192,2
в том числе:        
в междугородном сообщении, млрд пассажиро-км   —   —   182,6   113,2
в пригородном сообщении, млрд пассажиро-км   —   —   91,9   135,7
Интенсивность перевозок пассажиров, тыс пассажиро-км на 1 км         —

 

Удельный вес пригородных перевозок в общем объеме пассажир­ских перевозок непрерывно увеличивался и в 1995 г. достиг 90%.

Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими пе­ревозками также неодинакова.

Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Ека­теринбурга, Ростова-на-Дону и других городов. Наиболее высока их интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионах пригородное железнодорожное сообщение раз­вито слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока.

В дальних перевозках пассажиров преобладающее значение имеют два направления: южное (от Москвы через черноземный центр в Крым и на Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направле­ниям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и новые независи­мые государства — Украину, Казахстан, в также в Центральную Азию.

Разработанная программа развития железнодорожного транспор­та России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, ре­конструкцию дорог и внедрение информационных технологий. В ре­конструкции нуждается около 50 тыс км дорог. Приоритетное направ­ление — увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также за счет повышения про­возной способности: увеличения массы поездов, использования ваго­нов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомо­тивов.

Изменения в размещении железнодорожного транспорта будут свя­заны с его развитием в восточных районах и на севере страны. Желез­нодорожный транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.

Проблемы повышения скоростей в первую очередь решаются для пассажирских поездов. Так, предусмотрено создать на существующих направлениях скоростные магистрали Москва — Минск — Варшава — Берлин и Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки.

В перспективе крупными железнодорожными новостройками мо­гут стать: Северо-Сибирская магистраль — для усиления связей Даль­него Востока, Сибири и Урала с Центром; Средне-Сибирская —для со­здания выхода из Канско-Ачинского бассейна Восточной Сибири в за­падном направлении (Канск — Ачинск — Белове).

Для дальнейшего развития смешанных железнодорожно-водных сообщений необходимо строить подъездные железнодорожные пути к промышленным предприятиям, речным и морским портам.

 

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

 

Современный морской транспорт — важная составная часть транс­портной системы России. По величине грузооборота (в 1995 г. около 8%) он занимает третье место, уступая железнодорожному и трубопровод­ному транспорту. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном об­служивании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико зна­чение морского транспорта во внешней торговле России. На него при­ходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота в между­народном сообщении. Во внутренних морских транспортировках пре­обладает малый каботаж.

По многим технико-экономическим показателям морской транс­порт превосходит другие виды: самая большая единичная грузоподъ­емность, практически неограниченная пропускная способность мор­ских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, не­большая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложно­го портового хозяйства, ограниченное использование в прямых мор­ских сообщениях.

Научно-технический прогресс на морском транспорте существен­но влияет на его географию: меняет направления, состав и величину грузопотоков, стимулирует сооружение новых морских портов и при­чалов, освоение новых трасс во внутренних морях и в Мировом океане.



После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн т в год, из них 148 млн т приходится на долю Балтийского и Северного бассей­нов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре крупные судостроительные верфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская и Бал­тийский завод). В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Потреб­ности России в морских перевозках оцениваются в настоящее время в 175 млн т в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн т. Оставшиеся на территории России мор­ские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки посту­пающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия ис­пользует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хо­зяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажир­ские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходит­ся на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов — зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и обо­рудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие по­лучили пассажирские перевозки (до 30 млн чел. в год). Наиболее зна­чительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кав­каза и Крыма. На Черном море у России остались порты Новороссийск, Туапсе и Сочи. Новороссийск расположен в незамерзающей Цемесской бухта. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В струк­туре грузооборота преобладают наливные грузы. Помимо этого отправ­ляется значительное количество леса, цемента, а принимаются зерно, сахар, металл, руда. По грузообороту это крупнейший морской торго­вый порт. Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В ос­новном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи.

ВБалтийском бассейне географическое положение и хорошая обес­печенность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый кабо­таж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит боль­шой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Пере­возки пассажиров в малом каботаже не получили значительного рас­пространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения.

Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенность которых не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт — Санкт-Петербург, перерабатывающий 12—15 млн т грузов в год. В гру­зообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные пе­ревозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химичес­кие грузы, металл, а в прибытии — зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт — один из крупнейших на Балтике пас­сажирских портов, обслуживающий в основном иностранных турис­тов. Годовой пассажиропоток — 100 тыс чел.

Другой высокомеханизированный порт Балтийского бассейна — Выборг. Его грузооборот составляют местные строительные материа­лы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага. Че­рез порт Калининграда экспортируются уголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некоторые виды оборудо­вания. Для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива строится мощный портовый комплекс. Усть-Лужский порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов — 35 млн т.

Каспийское море в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнетор­говые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают неболь­шую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают кабо­тажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефте­продукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда сме­шанного («река — море») плавания. Главные российские порты — Аст­рахань, Махачкала.

В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы мор­ских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйст­венное значение для развития экономических связей приморских рай­онов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Бе­рингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северно­го морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).

Главная особенность Дальневосточного бассейна — многочислен­ные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках — около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Примо­рья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные гру­зы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Саха­лина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различ­ные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок при­ходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.

Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химичес­кие грузы, машины и оборудование.

Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по пе­ревозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выде­ляются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Влади­восток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Корсаков, Вла­дивосток — Холмск, Владивосток — Анадырь — порт Провидения. Осо­бое место занимают международные пассажирские линии: Находка — Япония, Находка — Гонконг.

Большое экономическое значение для региона имеет морская же­лезнодорожная переправа Ванино — Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахали­ном и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, На­ходка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снаб­жения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сек­тора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют кабо­тажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, про­довольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтя­ные грузы, в импорте — зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.

Находка — торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экс­портно-импортные перевозки составляют 2/3 грузооборота. Вывоз гру­зов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, кра­бовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн т грузов и 60 тыс пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с по­следующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы по­бережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на па­ромную переправу Ванино — Холмск.

Холмск — крупнейший порт Сахалинской области. Здесь перера­батывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузооборот пор­та — 4,5 млн т.

Магадан — порт Охотского моря, обслуживает с помощью автомо­бильного транспорта дальние районы Магаданской области и Респуб­лики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимает нефте­продукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленно­сти, машины, металл, продовольственные товары.

Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бух­те Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопо­ток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и т.д. Ввоз преобладает над вывозом. Вывозятся в ос­новном рыбопродукты.

Недалеко от Находки создан новый порт Восточный, грузооборот которого — 14—16 млн т. Это высокомеханизированное транспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импорт­ные грузы.

В бассейне имеются материковые порты — Посьет, Советская Га­вань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты — Корсаков, Углегорск, Невельск, а также порт-пункты на Курильских островах: Курильск, Северо-Курильск и Южно-Курильск.

Северный бассейн — район наиболее быстрого роста морских пере­возок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледо­витого океана. На морской флот Северного бассейна возложены зада­чи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, аркти­ческих островов и обеспечение внешнеторговых связей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению составляет около 40%, осу­ществляются между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются руда, строи­тельные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металл, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары.

Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бас­сейна импортируют металл, хлебные грузы, уголь, сахар, а экспортиру­ют апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.

Важнейший порт бассейна — Мурманск. Это незамерзающий за­падный порт Северного морского пути. Основной грузооборот Мур­манска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышает импорт. Грузооборот порта — более 7 млн т.

Морской торговый порт Архангельск расположен в дельте Северной Двины. Грузооборот порта — свыше 5 млн т. По каботажным линиям от­правляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл, про­довольственные грузы, а принимаются уголь, древесина. Экспортируют­ся в основном лес и лесоматериалы, в импорте выделяются металлы. Порт обеспечивает местные пассажирские перевозки до 40 тыс чел. в год. В Северном бассейне большое значение имеют также Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.

Перспективы морского транспорта связаны с дальнейшим разви­тием перевозок в Арктике. Освоение территории опирается на сибир­ские реки и моря Северного Ледовитого океана и связано с трассой Северного морского пути. Новый этап освоения Северного морского пути начался с появлением на этой трассе атомных ледоколов, что поз­воляет продлить срок арктической навигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до порта Дудинка, а на Даль­нем Востоке — до порта Эгвекинот на Чукотке. Разработаны крупно­масштабные проекты ускоренного развития российского торгового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортного флота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной сис­темы перевозок.

 

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

 

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и меж­районных перевозках страны. Преимущества речного транспорта за­ключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Сто­имость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Главные недостатки речного транспорта — сезонный характер, ог­раниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистра­ли превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) об­щей протяженностью 6,3 тыс км.

При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пасса­жиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный ха­рактер.

Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь — лес Карелии, Архангельской и Вологодской облас­тей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Моск­вы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.

Видное место занимает перевозка соли — с Баскунчакских соля­ных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астрахан­ской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химичес­кие продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлени­ях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.

Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транс­портных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строи­тельные материалы, химические грузы. В обратном направлении — лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Вол­ге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бах­чевые, минеральные строительные материалы, промышленную продук­цию, а из Волго-Камского бассейна на Дон — лес, цемент, руду, хими­ческую продукцию.

Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспорт­ные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Бал­тийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север — нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пасса­жирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, приго­родных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяжен­ные транзитные линии: Москва — Ростов, Москва — Астрахань, Моск­ва — Пермь, Москва — Уфа.

В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Вол­гоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Ка­зань и др.

Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе — Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.

По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и мине­ральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.

Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортиров­ку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского по­луострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направ­лении — нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Пе­ревалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.

На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост реч­ных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, про­мышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых про­мыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.

Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, по­ступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Бо­лее четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строи­тельные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.

На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием про­мышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.

Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярь­ем. Лесные перевозки достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минераль­ные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.

Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разде­ляет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строитель­ных материалов и угля.

Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ан­гаре — Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.

На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся гру­зы, поступающие с железной дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперево­зок Ленского бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные строи­тельные материалы и уголь), остальное — нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены — Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.

На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его при­токи Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление — восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.

В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, вну­тригородские, пригородные и туристические линии. Основные пере­возки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водо­хранилищу, относительно небольших размеров — по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск — Дудинка, Иркутск — Братск, порт Байкал — Нижне-Ан­гарск и туристические линии Красноярск — Диксон, озеро Байкал.

На Лене транзитные пассажирские маршруты проходят по направ­лениям Осетрово — Якутск, Якутск — Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствовани­ем портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропу­скной способности водных путей; расширением смешанных железно-дорожно-водных перевозок и перевозок типа «река — море».

 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Быстрый рост автомобильного транспорта обусловлен его высокой маневренностью, возможностью скорой доставки грузов на сравнитель­но короткие расстояния без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. По перевозкам грузов он занимает первое место (в 1995 г. — 1,4 млрд т). Вследствие небольшой дальности автомобильных перево­зок удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте от­носительно невелик (0,8%). Его обслуживает 1/4 всех работников, за­нятых на транспорте страны. Он отличается значительной фондоемкостью, капиталоемкостью и большим потреблением энергетических ре­сурсов.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет боль­шую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

К недостаткам автотранспорта относятся низкая производитель­ность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значитель­но выше, чем на водном и железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок. Автомобильный транспорт — один из основных загрязни­телей атмосферы.

Для выполнения разнообразных перевозок требуются автомобили разной грузоподъемности. Массовые перевозки грузов наиболее эффек­тивны при использовании автомобилей большой грузоподъемности, прицепов, автопоездов. В современном автопарке долгое время преоб­ладали автомобили грузоподъемностью 2,5—4 т. В последние годы уве­личился выпуск большегрузных автомобилей в Москве, Миассе, На­бережных Челнах. На развитие автомобильного транспорта повлияло строительство дорог с твердым покрытием. Плотность такого вида до­рог в России на 1000 кв. км составляет 30 км, в США — 270 км. Это объясняется обширностью малоосвоенной территории Крайнего Се­вера, районов Сибири и Дальнего Востока. Однако отдельные районы сильно различаются по этому показателю. Так, на Дальнем Востоке он составляет — 5 км, на Урале — 77 км, в Центральном районе — 168 км, Центрально-Черноземном районе — 172 км, Калининградской облас­ти — 303 км. Экономический район считается обеспеченным автодоро­гами в том случае, если общая длина дорог с твердым покрытием в нем достигает не менее 80% всей сети. Обеспеченность России автомобиль­ными дорогами в 5 раз меньше, чем в США. Общую потребность в до­рогах с твердым покрытием оценивают в 2,5 млн км. Более 35% авто­мобильных дорог нуждается в реконструкции.

Для сети автодорог характерно радиальное расположение с цент­рами в крупных городах и промышленных узлах. Главные межрайон­ные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значе­ние имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12-ти направ­лениям. Главные из них: Москва — Новгород — Санкт-Петербург; Моск­ва — Смоленск — Минск; Москва — Симферополь; Москва — Нижний Новгород и др.

Все радиальные дороги Москвы пересекаются Московской коль­цевой автомобильной дорогой, сооруженной в 15—20 км от центра для разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог явля­ются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.

Большую роль в европейской части России играют автодороги Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск; Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск; Ростов-на-Дону — Армавир — Грозный; Ростов-на-Дону — Волгоград; Екатеринбург — Челябинск и др.

В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некото­рых направлениях служат главными путями сообщения. Наиболее важ­ные из них Амуро-Якутская магистраль (Большой Невер — Томмот — Якутск), Колымское шоссе (Магадан — Якутск), Чуйский (Бийск — Ташанта), Усинский (Абакан — Кызыл) тракты. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск — Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строи­тельство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потреб­ления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промы­шленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесо­промышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые рай­оны Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое коли­чество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Цент­рально-Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около 3/4 грузовых автомобильных перевозок осуществляется в преде­лах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характер­на для Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельчес­ких районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы — лес, строи­тельные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.

Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок (в 1995 г. — 22,8 млрд чел.). В пределах евро­пейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородных автобусных перевозках выделяются Централь­ный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая ин­тенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна юж­ным земледельческим областям Западной Сибири.

В перспективном развитии автомобильного транспорта наиболее важными задачами остаются координация работы с другими видами транспорта; сокращение сверхдальних перевозок; снижение расхода топлива; расширение выпуска грузовых автомобилей с погрузочно-разгрузочными устройствами, а также автомобилей большой грузоподъ­емности; применение на перевозках автопоездов с набором прицепов и полуприцепов; создание новых автомагистралей и проведение рекон­струкции действующих; строительство автомобильных дорог в сельской местности; совершенствование технологических процессов и транс­портных средств в целях уменьшения выбросов вредных веществ.

Одобрено сооружение автомагистрали между городами Турку (Финляндия) и Санкт-Петербургом. Эта дорога будет продолжением автомагистрали Европа-18 и составной частью проекта «Треугольник северных стран». В дальнейшем предполагается продлить дорогу до Москвы, а также построить кольцевую автомагистраль вокруг Санкт-Петербурга.

 

ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Трубопроводы — узкоспециализированный вид транспорта. По на­значению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепрово­ды, газопроводы и продуктопроводы. Идет создание также универсаль­ного трубопроводного транспорта.

Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспор­та рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку автомобильной или железной доро­ги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, про­цесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, вы­сокая герметизация сохраняет продукты. Это сокращает потери нефти по сравнению с перевозками железнодорожным транспортом в 1,5 раза, водным — в 2,5 раза. Эксплуатация трубопроводов не зависит от кли­матических условий. Современный трубопровод имеет высокую про­пускную способность, которая зависит от диаметра труб. По себестои­мости перевозок это самый дешевый вид транспорта.

Отмечая достоинства трубопроводов, в то же время следует заме­тить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и дру­гих параметров, несколько уступает скорости перемещения по желез­ным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

Сеть магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов сформиро­валась под воздействием роста добычи нефти и ее переработки, разме­щения эксплуатируемых месторождений, нефтеперерабатывающих за­водов и потребителей нефтепродуктов. Интенсивное строительство нефтепроводов началось в бывшем СССР во второй половине 50-х гг. Создавались крупные магистрали из труб большого диаметра (1020, 1220, 1420 мм). Такие трубопроводы могут перекачивать 60—90 млн т нефти в год.

Система магистральных нефтепроводов состоит из нескольких се­тей, главным образом широтного направления. Возникновение неф­тяной базы между Волгой и Уралом обусловила появление целой системы магистральных нефтепроводов: Туймазы — Омск — Ангарск; Туймазы — Омск; «Дружба» от Альметьевска через Самару, Брянск, Мозырь (Белоруссия) и далее в Польшу, ФРГ, Венгрию, Чехию и Словакию с ответвлением Унеча — Полоцк — Вентспилс; Альметьевск — Нижний Новгород — Рязань — Москва с ответвлением Нижний Новгород — Яро­славль — Кириши (Северо-Запад); Пермь — Альметьевск; Альметьевск — Саратов; Ишимбай — Орск.

Формирование в Западной Сибири главной нефтяной базы стра­ны изменило ориентацию основных потоков нефти. Нефть Волго-Уральского района по трубопроводам направляется только на запад. С 60-х гг. интенсивно строилась Сибирская система нефтепроводов. Отсюда нефтепроводы идут:

на запад: Усть-Балык — Курган — Альметьевск; Нижневартовск — Самара — Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск; Нижневартовск — Самара — Лисичанск — Кременчуг — Херсон — Одесса; Сургут — Новополоцк;

на юг: Шаим — Тюмень; Усть-Балык — Омск — Павлодар — Чим­кент — Чарджоу;

на восток: Александровское — Анжеро-Судженск.





Рекомендуемые страницы:


Читайте также:



Последнее изменение этой страницы: 2016-04-10; Просмотров: 972; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2022 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.054 с.) Главная | Обратная связь