Высота оси автосцепки над уровнем головки рельса, разница по высоте между продольными осями автосцепок?

Стр 1 из 2Следующая ⇒

19. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии - не более 1080 мм;

в груженом - не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде - 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

2. Где устанавливаются и как сигнализируют повторительные светофоры? повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; 28. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт. На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы: 1) один лунно-белый огонь – маневровый светофор открыт; 2) один желтый огонь – въездной (выездной), технологический светофор открыт. Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. 3. Порядок отправления поезда на двухпутный перегон, если выходной сигнал светофора не открывается? 14. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному жд пути: 1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре; 2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи; 3) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I. 4. Регламент действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне и оказание ему помощи вспомогательным локомотивом. 1.2. При вынужденной остановке поезда на перегоне, вследствие неисправности локомотива (МВПС, ССПС), когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №___, фамилия, остановился в __(время) на __км, ___пикете, __пути, перегона____, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны! ». Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчеры поездные (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: «Я, машинист поезда №___, фамилия, понял, что поезд №__ стоит на ___км___пикете, ___пути, ____перегона», отметить это место в бланке ДУ-61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов. 1.3. В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона, машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке. 1.4. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита обязан: а) снизить скорость поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения; б) доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции ограничивающей перегон о наличии габарита и выявленных замечаниях. В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного поезда обязан: а) применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться не проезжая локомотив остановившегося поезда; б) подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда; в) выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее); г) по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. 2. Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов при неисправности лок-ва, (МВПС), (ССПС) 2.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон. 2.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан: а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки; б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении; в) немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, а машинист сспс – руководителю работ в хозяйственном поезде. После чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения; г) в исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь. 2.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи. 2.4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем. 2.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан: а) лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам; б) через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования; в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов; г) доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав; д) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

2.6. Помощник машиниста обязан: а) зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61; б) привести в действие ручные тормоза локомотива; в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива); г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой); д) при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников; е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности; ж) контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту; з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава; и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов; Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм; к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, дежурным по станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

2.7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов передается поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива. 2.8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда. 2.9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки. Ограждение поезда с хвоста. 2.10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему дежурному по станции, ограничивающему перегон и поездному диспетчеру об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия; При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан: а) произвести сокращенное опробование тормозов; б) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде – передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда; в) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС). 2.11. После определения порядка оказания помощи поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи, данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива. 2.12. Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (пути перегона). 2.13. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон: а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; б) при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/час; в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час; г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке. 2.14. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан: а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий; б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться; в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению. 5.Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования. 18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах, автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов. 18.3.3. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами. 18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. 18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня. 18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. 18.3.8. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель заменить. 18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы. 18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить. На вагонах моторвагонных поездов в таких случаях выключить воздухораспределитель, а по прибытии в депо вскрыть тормозной цилиндр, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их рабочие поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность. 18.3.11. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на лок-ве или вагоне мвп и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес. Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайшей станции, где имеется депо или ПТО. 6. Какое время дается машинисту для подтверждения бдительности после начала свистка ЭПК? Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, то через 6…7 секунд произойдет экстренное торможение.

7. Первичные средства пожаротушения и правила их использования: тушение водой, пеной, углекислотными составами, порошками, комбинированными составами. К ним относят огнетушители, ведра, ёмкости с водой, ящики с песком, ломы, топоры, лопаты и т.д. Углекислотные огнетушители предназначены для тушения небольших начинающихся пожаров различных веществ, в том числе и приборов, находящихся под напряжением. Порошковые ручные огнетушители предназначены для тушения небольших загораний горючих жидкостей, щёлочно-земельных материалов, электроустановок под напряжением. Огнетушители воздушно-пенные. Используются при тушении пожаров класса А и В (дерево, бумага, краски и ГСМ). Запрещается применение для тушения электроустановок, находящихся под напряжением! Огнетушители химические пенные (ОХП) имеют широкую область применения, за исключением случаев, когда огнетушащий заряд способствует развитию горения или является проводником электрического тока.

БИЛЕТ № 12

1.В каких случаях и с какой скоростью допускается движение поездов вагонами вперед? Следование поездов вагонами вперед допускается: при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно; при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов; в иных случаях, установленных нормами и правилами. В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда. Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. - 3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.

2. Звуковые сигналы. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, сспс, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда. 3. Порядок отправления поезда при неисправности группового светофора (а.б.)? 20. При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу ДСП станции или по разрешению на бл. Ф. ДУ-54 с зап. пункта I.

4. Порядок действия и регламент переговоров при следовании по станции? 15. При приближении локомотива к входному светофору жд станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по жд станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. 16. При проследовании жд станции машинист и помощник машиниста обязаны следить за правильностью приготовленного маршрута, свободностью жд пути и показанием выходного (маршрутного) светофора, обмениваться между собой информацией о маршруте следования поезда и скорости движения следующего содержания: «Выходной (маршрутный) светофор с … пути – (называет показание светофора), скорость … км/час». Помощник машиниста при проследовании поездом жд станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью жд пути, стоя на своем рабочем месте. 5. Перечислите порядок включения тормозного оборудования на тяговых единицах при следовании двойной тягой? 6.2. На тяговых единицах при следовании двойной или многократной тягой. 6.2.1. При прицепке двух и более действующих тяговых единиц к хозяйственному поезду автотормоза всех тяговых единиц должны быть включены в общую тормозную сеть. Если действие КВТ первой тяговой единицы не распространяется на последующие тяговые единицы, то ВР на последующих тяговых единицах следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса тяговой единицы. 6.2.2. При прицепке к составу двух и более действующих тяговых единиц машинисты тяговых единиц (кроме первой ведущей) обязаны перевести ручки комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства N 367 в положение двойной тяги (закрытие), а ручку крана машиниста N 222, 394 и 395 поставить в положение экстренного торможения (VI). На тяговых единицах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине тяговой единицы (кроме первой ведущей) должна быть установлена в положение служебного торможения (V). 6.2.3. В хозяйственных поездах, которые следуют с двумя и более действующими тяговыми единицами по всему тяговому плечу, в голове поезда следует ставить тяговую единицу, имеющую более мощные компрессоры. 6.2.4. После прицепки подталкивающей тяговой единицы в хвост поезда с включением ее автотормозов в общую тормозную сеть машинист подталкивающей тяговой единицы должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста - в положение экстренного торможения (VI), а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы состава и тяговой единицы и открыть между ними концевые краны.

На тяговых единицах, расположенных в хвосте поезда, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста должна быть установлена в положение служебного торможения (V). После этого машинист ведущей тяговой единицы обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

6. Действие при непрекращающимся свистке ЭПК? 5.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и, в случае необходимости, включает их или заменяет плавкие вставки.

Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.

В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее машинист действует следующим образом:

незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь - через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию;

при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

при управлении пригородными электропоездами или дизель-поездами в аналогичных случаях доводит МВПС до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания; при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива. Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги. 7. Первая помощь при тепловом и солнечном ударах. нужно обеспечить поступление свежего воздуха, вывести человека в тень; на голову, участок паховины, подколенные ямки положить холодные компрессы; дать человеку пить, облить его холодной водой, обвернуть его влажной простыню; полезный прохладный душ и ванна; если человек потерял сознание, нужно дать понюхать ватку, смоченную раствором аммиака. Нужно следить, чтобы голова была выше тела. При блевоте ее отворачивают на бок, чтобы блевотные массы не попали в дыхательные пути. Если при тепловом или солнечном ударе останавливается дыхание и не прощупывается пульс, нужно сразу сделать искусственную вентиляцию легких и закрытый массаж сердца. И, конечно, вызвать «скорую помощь».

БИЛЕТ №13 1. Порядок закрепления подвижного состава на станционных и тракционных путях. Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надёжно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими установленными МПС средствами.Порядок закрепления вагонов и составов указывается в ТРА станции, где устанавливается, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы, кто выполняет эти операции и кому докладывать о закреплении или уборке средств закрепления.Составы поездов, групп или отдельные вагоны во всех случаях должны закрепляться башмаками до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА. Машинистам прибывающих поездов запрещено отцеплять локомотив, не получив сообщения о его закреплении. Перед отцепкой машинист всегда затормозить состав автотормозами.Вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки (в резерве, в ожидании подачи в депо т.п.) должны быть поставлены на пути с уклоном не более 2, 5‰; закрепления их производится с накатом вагонных колес на башмаки. Правильность и надёжность закрепления проверяются ДС, его замом или АСГ.Маневры на путях, расположенных на уклонах, где есть опасность ухода подвижного состава на перегон, производится с постановкой локомотива со стороны спуска и включением автотормозов. Если локомотив так поставить нет возможности, то маневры выполняются путем осаживания с включенными тормозами. При таких маневрах должны соблюдаться меры предосторожности – стрелки поставлены в изолирующее положение, уложены башмаки под отдельные отцепы и др., исключающие уход вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.При уходе подвижного состава на перегон ДСП обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящимся на перегоне, ДПИ, дежурным путевых постов, соседней станции, переездов и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедших вагонов. При закреплении составов поездов: -на главные и к/о путях, руководство и контроль за закреплением осуществляет ДСП, в отдельных маневровых районах – ДСЦ; -ДСП может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильном закреплении состава; -машинисту запрещается отцеплять локомотивы без разрешения ДСП; -изъятие башмаков разрешается только по указанию ДСП; -ДСП дает указания об изъятии башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива. При маневровой работе ответственность за закрепление несет руководитель маневров. Нормы увеличиваются в следующих случаях: -если станционные пути имеют сильно замасленные поверхности рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.); при сильном ветре (более 15 м/с). Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава. В местах постоянной укладки башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случае образования наледи, инея и т.п. Запрещается использовать башмаки с обледенелым или замасленным полозом. Если уклон станционных путей превышает 2, 5‰, то головки рельсов помечаются красной краской. 2. О чем сигнализируют два зеленых огня на выходном светофоре? При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на жд путь многопутного участка, или по неправильному жд пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей жд станции (путевого поста) – при полуавтоблокировке.

3. При каких неисправностях действие автоблокировки прекращается? 1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;

2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожном пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается; 4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом. В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи. 4. Регламент действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне и оказание ему помощи вспомогательным локомотивом. Ответ в билете №11

5.Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних условиях? бригада СПС обязана:

на самоходном СПС, находящемся в отстое при температуре воздуха ниже минус 30 град. C, не допускать пуска компрессоров без предварительного подогрева масла в картерах; -при длительных стоянках ССПС или поезда компрессоры не отключать.

14.1.3. По прибытии ССПС или хозяйственного поезда из рейса бригада СПС должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при положении зарядки и отпуска (I) ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений, открыть отогрев, при необходимости, выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры.

14.1.4. Бригады СПС обязаны в процессе эксплуатации ССПС и хозяйственного поезда не допускать обледенения деталей тормоза.

14.1.5. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи ССПС и подвижных единиц хозяйственного поезда лед бригады СПС должны удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т.д.).

14.1.6. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на СПС и вагонах в составе хозяйственного поезда, следует хранить на закрытых стеллажах в депо приписки СПС и ПТО при температуре наружного воздуха.

14.1.7. В зимнее время при подготовке тормозов в составе следует обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

14.1.8. Работники бригады СПС обязаны выполнять следующие работы. Перед соединением рукавов тормозной магистрали следует продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца. При продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов следует убедиться в свободном проходе воздуха.

Замерзший тормозной цилиндр следует вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать, негодную манжету заменить. После сборки цилиндр следует испытать на плотность, при этом снижение давления в тормозном цилиндре с 3, 5 кгс/кв. см после произведенного торможения и постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши или перекрытия разобщительного крана на воздухопроводе тормозных цилиндров (при кране вспомогательного тормоза тяговой единицы) допускается не более 0, 2 кгс/кв. см в 1 мин.

При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с замедленным отпуском, следует закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить.

При плохой подвижности деталей рычажной передачи следует удалить лед и смазать шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина.

14.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

14.2.1. Применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов.

14.2.3. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего следует обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полной ликвидации ледяной пробки.

12 Следующая ⇒