Производственные силы транспорта.

Производственные силы транспорта.

Материально-техническая база (МТБ) транспорта

Производительные силы транспорта – относятся средства производства (материально-технические ресурсы) и трудовые ресурсы, использованные в процессе производства транспортной продукции.

Средства производства, использованные в технологических и управленческих процессах транспортной отрасли называются МТБ транспорта.

МТБ:

I По своей функционально-технологической природе МТБ транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения технических устройств и сооружений и материальных ресурсов.

Средства сообщения транспорта:

подвижной состав на автомобильном транспорте – 25%.

Пути сообщения:

1. автомобильные дороги – 55% на автомобильном транспорте;

2. рельсовые дороги.

Технические устройства и сооружения:

1. здания и сооружения;

2. погрузо-разгрузочные механизмы;

3. контактно-кабельная сеть;

4. средства и устройства обеспечения движения;

5. станки и оборудование;

6. технические средства обеспечения управления и связи;

7. измерительные и регулировочные приборы;

8. Производственно-хозяйственный инвентарь;

9. многолетние насаждения.

Материальные ресурсы – 10%

1. топливо-энергетические ресурсы;

2. запасные части и ремонтные материалы;

3. шины;

4. узлы и агрегаты;

5. инструмент;

6. земельные участки;

7. природные ресурсы (Н₂О и т.д.).

II По экономической природе МТБ различают в зависимости от:

1. срока службы;

2. способа воспроизводства.

Основные фонды – средства труда, использованные при производстве продукции, либо для управленческих нужд организации в течение периода, превышающего 12 мес., в течение которых они, постоянно изнашиваясь, частями переносят свою стоимость на стоимость создаваемой продукции (автомобиль, погрузо-разгрузочные механизмы, здания, сооружения, оборудование).

Оборотные средства – это предметы труда, изнашиваемые, как правило, в одном производственном цикле, с течение которого они переносят свою стоимость на стоимость создаваемого продукта (материальные ресурсы, масла, смазки, топливо, запасные части).

Основные фонды по их отношению к транспортному процессу делятся на:

1. Основные производственные фонды (ОПФ) – средства производства прямо или косвенно участвуют в транспортном процессе (подвижной состав, здания сооружения, оборудование и т.п.).

2. Основные непроизводственные фонды (ОНФ) – средства производства, закрепленные за транспортом, использование которых направлено на получение побочного дохода или на решение самостоятельных социальных задач (детский сад, столовая, дом отдыха и т.п.) на автомобильном транспорте – 3-5% от ОФ.

По экономической природе оборотные средства делятся на:

1. оборотные фонды – ресурсы, имеющие материальную вещественную природу (топливо, шины, запасные части);

2. фонды обращения – денежные средства в различных стадиях их обращения (в расчетах или в кассе).

По производственно-техническому обращению ОПФ делится на:

1. транспортные средства – 60%;

2. здания – 26%;

3. сооружения – от 3-5%;

4. рабочие и силовые материалы и оборудование – 5-7%;

5. измерительные и регулировочные приборы и устройства – 1, 3%;

6. вычислительно-технические средства связи и передачи информации – 1, 5%;

7. инструмент со сроком службы > 1 года – 0, 5%;

8. производственный и хозяйственный инвентарь – 0, 5%;

9. многолетние насаждения, вода и другие природные ресурсы – 0, 5%.

По степени участия в производственном процессе ОПФ делится на:

1) активную часть – ОФ, которые непосредственно участвуют в процессе производства (подвижной сосав, погрузо-разгрузочные механизмы) для АТП, для СТОА - оборудование – 60%;

2) пассивная часть – обслуживает процесс производства, способствует его выполнению, в процессе производства не участвует – 40%.

Структура ОПФ различных видов транспорта

Транспорт	ОПФ
ОПФ_акт.	ОПФ_пасс.
1. Автомобильный транспорт	60%	40%
2. Железнодорожный транспорт	40%	60%
3. Трубопровод	90%	10%
4. Воздушный транспорт
5. Водный транспорт (речной и морской)	35%	65%

Особенности на автомобильном транспорте структуры ОПФ

1. Значительный удельный вес ОПФ по сравнению с ОНФ.

2. Значительная доля активной части ОПФ.

3. Низкий удельный вес зданий и сооружений.

4. Низкий удельный вес производственной части.

Структура ОПФ различается не только по видам транспорта, но даже по предпочтениям одного вида транспорта.

На эту структуру влияют следующие факторы:

1. характер перевозок;

2. тип и количество ПС;

3. режим работы ПС;

4. наличие производственных площадей;

5. методы ТО и ремонта;

6. климатические условия.

Учет и оценка стоимости ОПФ.

Учет ОПФ ведется в двух измерениях:

1. натуральное измерение – инвентарные единицы;

2. стоимостное измерение – в рублях.

Оценка стоимости ОПФ ведется: + ПБУ 6/01

1. По первоначальной балансовой стоимости (Сб) – включает затраты на приобретение доставки, монтаж, установку, отладку сооружения и изготовления на момент ввода в эксплуатацию (! без НДС) + таможенные и государственные пошлины + регистрационные сборы и невозмещаемые налоги (акцизы и налог на приобретение).

2. По восстановительной стоимости (Свост.) – стоимость ранее приобретенных ОПФ в текущих ценах (при переоценке ОПФ).

3. По остаточной стоимости (Сост.) -

Стоимость ОПФ, кроме того, может рассчитываться:

- на начало года = ОПФ_нг;

- на конец года = ;

- среднегодовая стоимость ОПФ

Показатели использования ОПФ – позволяют оценить, на сколько эффективно предприятие использует имеющиеся ресурсы, но каждый отдельно взятый показатель несет мало информации об этом, его нужно сравнивать с показателями предыдущих лет, либо с показателями других предприятий.

Две группы показателей использования ОПФ:

I Показатели интенсивности использования основных средств – натуральные показатели.

II Показатели эффективности использования основных средств – стоимостные показатели.

I Показатели интенсивности использования ОПФ:

1. технико-эксплуатационные показатели – γ, t_e, V_т(э), β _р - коэффициент использования грузоподъемности;

2. выработка ПС в т или т км на 1 автомобиль B_т: B_ткм;

3. коэффициент сменности работы оборудования

;

4. коэффициент сменности рабочей силы

;

5. коэффициент экстенсивности загрузки

;

6. коэффициент интенсивности загрузки

;

7. коэффициент интегральной загрузки

;

II Показатели эффективности использования ОПФ:

1. фондоотдача – показывает, сколько рублей валового дохода предприятия получает с одного рубля, включенного в ОПФ

;

2. фондоемкость – сколько рублей надо вложить в ОПФ, чтобы получить 1 рубль дохода

;

3. фондовооруженность

;

4. рентабельность ОПФ – сколько рублей прибыли предприятие получает с 1 рубля вложений в ОПФ

;

5. производительность труда

Воспроизводство ОПФ

Износ – это потеря потребительских свойств ОПФ в процессе их эксплуатации вследствие физико-химических, технических или социально-экономических факторов.

Два вида:

1. физический;

2. моральный.

Физический износ – это износ вследствие разрушительных сил прирды или непосредственно в процессе эксплуатации:

а) нормальный – постепенная утрата потребительских свойств в процессе эксплуатации (восполняется амортизацией);

б) аварийный – при мгновенной утрате физических свойств (компенсируется страхованием).

Моральный износ – износ, требующий замены ОПФ из-за их технической, технологической или социально-экономической неконкурентоспособности.

Различают три срока службы:

1. физический – срок до полной утраты физических свойств и способности участвовать в производстве;

2. экономический (срок полезного использования) – срок изпользования ОПФ с эффективными результатами, т.е. доход от использования превышает расходы на поддержание в исправном состоянии;

3. рациональный – реальный срок службы больше экономического определения реальными возможностями предприятия и предложениями на рынке товаро-материальных ресурсов

Размер износа ОПФ зависит:

1. от качества изготовления;

2. от режима их эксплуатации;

3. от климатических и дорожных условий;

4. от условий и качества хранения и обслуживания;

5. от культуры использования.

Показатели износа:

1. коэффициент износа – показывает отношение всей суммы износа к первоначальной балансовой стоимости ОПФ

;

2. коэффициент годности

долю к эксплуатации годных ОПФ.

3. Коэффициент обновления

;

4. коэффициент выбытия

Износ ОПФ возмещается путем воспроизводства ОПФ.

Воспроизводство ОПФ – это деятельность по поддержанию работоспособности ОПФ в процессе их эксплуатации (ремонт) и по их обновлению или замене по причине их физического или морального износа.

Две формы воспроизводства:

I Простое:

1. частичное воспроизводство:

а) текущий и капитальный ремонт;

б) модернизация.

2. полное воспроизводство – приобретение новых ОПФ.

II Расширенное воспроизводство:

1. техническое перевооружение;

2. реконструкция;

3. новое строительство.

Только ремонт не меняет стоимости ОПФ.

Затраты на воспроизводство бывают:

1. текущие эксплуатационные затраты на ремонт (из себестоимости);

2. капитальные вложения на замену, модернизацию, приобретение новых ОПФ.

2а – собственные средства;

2б – внешние.

Источники средств на воспроизводство:

1. собственные средства предприятия;

2. внешние источники:

а) заемные средства;

б) дотации государства;

в) частные инвестиции;

г) страховка.

Собственные средства АТП на воспроизводство ОПФ:

1. Фонд накопления складывается из:

а) амортизация ОПФ (из себестоимости);

б) чистая прибыль;

в) выручка от реализации выбывающих ОПФ.

2. Ремонтный фонд (только из себестоимости):

а) затраты на ТР ОПФ;

б) затраты на КРОПБ.

Количество выполненных авточасов работы:

- нормированные

;

- фактические

Особенности

1. Транспортная продукция не имеет материально-вещественной природы – это услуга.

Транспортная продукция – процесс перевозок, перемещения грузов и пассажиров во времени и пространстве.

2. Транспортную продукцию нельзя накапливать и хранить (нет затрат на хранение).

3. Транспортная продукция носит двумерный характер, ее величина зависит как минимум от 2-х параметров:

а) от веса груза (тонн) или числа пассажиров;

б) от расстояния перевозок (l_ег, l_еп).

4. Процесс производства и процесс потребления транспортной продукции слиты воедино.

5. Дорожно-транспортная продукция характеризуется суточным и сезонным колебаниями.

6. Транспортная продукция участвует в создании стоимости продукций других отраслей.

7. От времени перевозки зависит время реализации товаров других отраслей.

Измерители

Как любая продукция транспортная продукция обладает стоимостью и потребительской стоимостью.

Стоимость транспортной продукции измеряется с помощью количественных измерителей, а потребительская стоимость – с помощью качественных.

Количественные измерители транспортной продукции

1. Натуральные измерители.

2. Стоимостные измерители.

3. Условно-приведенные измерители.

Натуральные

а) простые предприятия– количество тонн (Q_т, Q_пасс, L_{год. общ.}, L_пасс. _км), АЧ_р (час), АДр (дни)

если СТО – количество ТР и ТО или количество автозаездов

если погрузо-разгрузочные предприятия– количество погрузок разгрузок или количество переработанных тонн;

б) сложные – на которые влияет не один фактор

- грузооборот ;

- пассажирооборот ;

- потенциал услуг - (место-км)

q – пассажировместимость.

Стоимостные

а) простые

доходы предприятия =

б) сложные

совокупность чистой продукции (СЧП) - (руб.)

М – материальные затраты на производство единичной продукции.

Условно-приведенные

- приводят различные измерители транспортной продукции к единому измерителю. Обычно используются для смешанных предприятий, имеющих в своем составе различные типы ПС и 9или) выполняющие различные виды транспортных услуг.

Этот единый измеритель необходим для оценки и анализа динамики объема транспортной работы всего предприятия или сравнения его деятельности с деятельностью аналогичных предприятий.

Приведение различных показателей производится с помощью коэффициента приведения:

а) приведенные тонны

- приведенный объем транспортной продукции;

- объем транспортной продукции i-ого вида деятельности;

- коэффициент приведения транспортной продукции i-ого вида деятельности к единому измерителю.

б) приведенные тонн км

- объем перевозок в тоннах;

- пассажирооборот для автобусов;

- автомобиле-часы работы для грузовых автомобилей сдельных;

- платный пробег;

- доход от транспортно-экспедиционного обслуживания

;

- коэффициент использования пробега;

- для городских равно 0, 4, пригородных равно 0, 25

; ; .

в) приведенные ткм 2 вариант.

для грузового транспорта базовая продукция – грузооборот сдельных грузовых автомобилей ( )

- объем перевозок сдельных грузовых автомобилей;

- пассажирооборот автобусов;

- время работы повременных грузовых автомобилей или заказных автобусов;

- платный пробег такси;

- доходы от других видов транспортной деятельности;

- коэффициент приведения тонн к т·км

- коэффициент использования пробега;

- время простоя под погрузкой-разгрузкой;

- коэффициент приведения пасс·км к т·км

;

- коэффициент приведения платных км пробега к т·км = 8;

- коэффициент приведения платных км пробега к т·км ≈ 4;

≈ 5 - коэффициент приведения рублей дохода к т·км.

Условно ценностные

К – коэффициент приведения i-ого вида деятельности к единому измерителю;

- цена товара или услуги;

- базовая цена товара или услуги.

Для грузовых перевозок

1) - коэффициент использования грузоподъемных автомобилей

3) Коэффициент технической готовности

4) Коэффициент выпуска парка на линию

5) Коэффициент ритмичности перевозок

6) Коэффициент сохранности

7) Коэффициент погрузо-разгрузочных работ

8) Коэффициент комплексности обслуживания

Для пассажирских

1) Коэффициент использования вместимости

2) Коэффициент технической готовности

4) Коэффициент регулярного движения

5) Коэффициент сменности

для грузов тоже

2. Комплексные измерители транспортной продукции

Позволяют с помощью единого измерителя оценить различные по своей природе потребительские свойства транспортной продукции

1) аддитивного типа

2) мультипликативного типа

и - характерная весомость каждого фактора на единый измерить качества

Стоимостные

Характерную экономическую оценку величины потерь народного хозяйства или населения от некачественного транспортного обслуживания

1) при потере груза экономическая оценка снижения ущерба

2) при пассажирских перевозках экономическая оценка сэкономленного времени (оценивается как величина увеличения национального дохода за счет снижения времени поездки и транспортной усталости)

Конкуренция

На рынке транспортных услуг конкуренция проявляется в следующих формах:

1. Межвидовая – конкуренция хозяйственных субъектов различных видов транспорта. Особенно сильно вопрос стоит при перевозке грузов свыше 500 км.

2. Территориальная – конкуренция хозяйственных субъектов одного или различных видов транспорта за обслуживание определенной территории.

3. Внутренняя – конкуренция отечественных хозяйственных субъектов внутри страны.

4. Внешняя – конкуренция отечественных хозяйственных субъектов с иностранными.

Конкуренция предопределяет существование 3-х типов рынков.

Типы рынков:

1. Монопольный рынок – когда имеет место один хозяйственный субъект (железная дорога, трубопровод). Рынок, доля государства в котором превышает 90% относительно к естественным монополиям.

2. Олигопольный рынок – ограниченное число конкурентов (авиа. морской, речной). Производители услуг на этом рынке объединяются в группы – картели. В основном по поводу общей политики ценообразования. на автомобильном транспорте картельные соглашения по поводу определенного уровня цен заключаются, как правило, на международных перевозках.

3. Полипольный – рынок неограниченной, чистой конкуренции (автомобильный рынок).

Спрос на услуги транспорта:

Рыночный спрос (РС) – характеризует заявленную потребителем величину потребности в транспортной продукции определенного вида в заданный момент времени.

Максимально возможный РС – емкость рынка.

Платежеспособный спрос – спрос на транспортную продукцию обеспечнный реальными денежными средствами (ПС).

- показывает перспективность и потенциал рынка транспортных услуг и величину производственного и финансового риска производства.

Предложение – объем транспортной продукции, которую готов выпустить на рынок производитель по определенной цене.

Соотношение спроса и предложения – конъюнктура рынка.

Изучение спроса – мониторинг рынка и является задачей маркетологов.

Факторы, влияющие на спрос на транспортную продукцию:

I – ценовые;

II – не ценовые – подразделяются на три подгруппы:

1)экономические;

2) социальные;

3) природно-климатические.

I Ценовые:

1) цены на саму транспортную продукцию различных видов транспорта, различных видов ПС;

2) цены на энергоносители;

3) цены на сопряженные услуги.

II Не ценовые:

1. Экономические:

а) структура и размер рынка (определяет величину спроса);

б) конкуренция;

в) реклама;

г) обеспечение путями сообщения;

д) каналы распределения;

е) величина инфляции;

Годовая инфляция в РФ:

1997 г. – 11%;

1998 г. – 84, 6%;

1999 г. – 45-47%;

2000 г. – 20, 2%;

2001 г. – 18, 6%;

2002 г. – план. 15, 1%.

2003г – 12%

2004 г –11, 7%

2005г – 10, 8%

2006 г – 9%

2007 г –11, 9%

2008 г. – 13, 3%

2009 г. – 8, 8%

2010 г. – 8, 8%

ж) платежеспособность и темпы роста потребления потребителей;

з) форма и способы оплаты транспортных услуг;

и) обеспеченность региона собственной социальной инфраструктурой;

к) условия перевозок и погрузо-разгрузочных работ различными видами транспорта (объем, сохранность, безопасность);

л) объем производства перевозимого груза – динамика.

2. Социальные:

а) количество покупателей (жителей) и темпы их миграции;

б) социально-демографические характеристики населения (пол, возраст, доходность);

в) предпочтение и вкусы потребителей;

г) национально-религиозные предпочтения.

3. Природно-климатические:

а) сезонные факторы;

б) форс-мажор.

Эластичность спроса определяется степенью чувствительности потребителей к изменению цен на товары (услуги).

Коэффициент эластичности спроса – на сколько % изменится спрос при изменении цены на 1%.

Спрос на услуги автомобильного транспорта относится к малоэластичным видам. коэффициент эластичности на автомобильном транспорте от 0, 2-0, 6%.

Методы изучения спроса:

1. Расчетно-статистические.

2. Исследовательские.

Расчетно-статистические основаны на построении функциональных или статистических зависимостей (моделей) спроса от времени или от образующих факторов:

а) метод экстраполяции тренда;

б) методы факторного прогнозирования спроса с помощью корреляционно-регрессионного анализа.

Недостатки этих методов: их нельзя применять при наличии существенных колебаний спроса, которые неизбежны в экономике РФ.

Исследовательские базируются на исследовании (мониторинге) рынка:

а) опрос (анкетный - письменно, интервью – устно);

б) наблюдение;

в) эксперимент (пробный маркетинг);

г) изучение специальной периодики или литературы.

Основные принципы сбора рыночной информации:

1. непрерывность;

2. недоверие к каждому источнику информации;

3. профессионализм наблюдателей.