Порядок эвакуации пассажиров из тоннеля на станции в поездах.

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 10Следующая ⇒

Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о невозможности дальнейшего следования поезда, исходя из сложившегося положения принимает решение об эвакуации пассажиров из тоннеля в поездах.

1. Если поезд остановился по неисправности и самостоятельно отправиться не может, то поездной диспетчер назначает вспомогательный поезд для производства сцепа и отправления соединенного поезда на станцию. Вспомогательный поезд может быть назначен как в правильном, так и в неправильном направлении.

2. Если поезд остановился на перегоне по неисправности или перед препятствием и
дальнейшее следование его в правильном направлении невозможно, поездной диспетчер организовывает эвакуацию пассажиров в поездах на станцию в неправильном направлении.

3. Если поезд остановился, на перегоне по неисправности (кроме загорания) и дальнейшее его движение, в том числе со вспомогательным поездом невозможно поездной диспетчер, направляет к неисправному поезду машиниста-инструктора, машиниста вслед идущего поезда, а при необходимости и машиниста впереди идущего поезда, руководителей электродепо, Службы подвижного состава и восстановительные формирования для организации эвакуации пассажиров в поезде на станцию.

3.1. Если есть возможность движения части поезда, то пассажиры могут вывозиться на станцию на исправной части поезда.

Для этого в исправную часть поезда по распоряжению поездного диспетчера машинист или машинист-инструктор переводит пассажиров. Неисправная часть поезда затормаживается машинистом или машинистом-инструктором установленным порядком, а исправная - отцепляется для вывоза пассажиров - при этом машинист или машинист-инструктор вывозит пассажиров на станцию на исправной части поезда, а основной машинист остается на неисправной части поезда.

Если исправную часть поезда невозможно самостоятельно привести в движение, то для ее вывоза из тоннеля может быть назначен вспомогательный поезд.

3.2. На линиях, где эксплуатируются поезда модификаций из вагонов типа " Е" по приказу поездного диспетчера для эвакуации пассажиров с перегона может назначаться резервный электропоезд.

После сцепления с неисправным поездом пассажиры переводятся в поезд, предназначенный для их вывоза с перегона через торцевые двери в кабинах машинистов.

После окончания пересадки пассажиров машинист-инструктор производит расцепки поездов и пассажиры вывозятся на ближайшую станцию.

3.3. На линиях, где эксплуатируются составы типа «Яуза» или с вагонами 81-717 со сходными устройствами для эвакуации пассажиров с перегона может назначаться резервный поезд.

При этом поезд, назначенный, для эвакуации пассажиров с перегона должен остановиться не менее, чем за 10 метров до неисправного поезда. После снятия напряжения с контактного рельса опускаются сходные трапы в кабинах машинистов, пассажиры переводятся из неисправного поезда в резервный по сходным трапам и вывозятся на станцию.

4. В случаях невозможности вывоза пассажиров, на поездах, вывод их с перегона производиться в соответствии с «Инструкцией о Порядке вывода пассажиров из тоннеля или с наземного участка линий метрополитена при прекращении движения поездов».

Инструкция о порядке вывода пассажиров из тоннеля или с наземного участка линии метрополитена при прекращении движения поездов.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящая инструкция устанавливает порядок действий работников метрополитена при высадке пассажиров из поезда и вывода их из тоннеля или с наземного участка линии в случаях остановки поезда на перегоне и невозможности его дальнейшего следования. Организация вывода пассажиров из тоннеля или с наземного участка линии возлагается на поездного диспетчера.

Для организации вывода пассажиров с перегона поездным диспетчером привлекаются работники, прибывшие на место случая, независимо от принадлежности к службам метрополитена. Все работники метрополитена, находящиеся на станции и в поезде, из которого производится высадка пассажиров, обязаны оказывать помощь дежурным по станции и локомотивным бригадам (машинистам) по обеспечению вывода пассажиров из тоннеля или с наземного участка линии.

ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА (МАШИНИСТ) ПРИ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА И ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕОБХОДИМОСТИ ВЫСАДКИ ПАССАЖИРОВ НА ПЕРЕГОНЕ ОБЯЗАНА:

- Доложить поездному диспетчеру место и причину остановки поезда (путь, перегон, пикет) и необходимость высадки пассажиров на перегоне;

- Передать поездному диспетчеру заявку о снятии напряжения с контактного рельса;

- Получив указание поездного диспетчера о выводе пассажиров, приказ энергодиспетчера о снятии напряжения с контактного рельса и повторив его, привести кабину управления в нерабочее состояние установленным порядком;

- Убедиться в отсутствии напряжения в контактном рельсе и установить закоротку;

- По громкоговорящему оповещению объявить в салон пассажирам о предстоящем выходе из поезда в тоннель, о соблюдении личной безопасности при выходе из вагона и перемещении по тоннелю, призвав их к спокойствию, и предложить выходить из вагонов, пользуясь поручнями и ступенями, указать им направление и порядок следования по перегону. В случае отказа в работе устройств громкоговорящего - оповещения лично оповестить пассажиров в каждом вагоне;

- Высадку пассажиров производить, как правило, через боковые двери вагонов со стороны, противоположной контактному рельсу, а в случае необходимости по обе стороны.

- Если обстановка не угрожает безопасности пассажиров, высадку пассажиров производить поочередно, начиная с вагона ближайшего к станции, на которую пассажиры будут направлены. Машинист в этом случае должен воспользоваться краном разблокировки дверей.

- Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров в одном или нескольких вагонах поезда, высадку пассажиров производить в первую очередь из этих вагонов.

- Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров во всем поезде, высадку пассажиров производить одновременно из всех вагонов поезда;

- При повреждении тоннельного освещения, включить на головном вагоне белые фары и прожектор в сторону станции, куда направляются пассажиры, для освещения пути прохода;

- До начала высадки пассажиров направить помощника машиниста (при управлении поездом локомотивной бригадой и одностороннем направлении вывода пассажиров) в конец поезда для исключения возможности следования пассажиров в противоположном направлении;

- После высадки пассажиров из всего поезда закрыть во всех вагонах двери поезда и доложить поездному диспетчеру об окончании высадки пассажиров.

- Осмотреть подвагонное пространство.

- Дальнейшие действия машинист выполняет по указанию поездного диспетчера.

" О действиях машинистов по предупреждению случаев отказа в работе

пневматических тормозов". ПДИ по СПС № 4

Анализ, имевших место на метрополитенах, случаев наезда на препятствие, на призму тупикового упора, проезда сигнальных знаков остановки первого вагона на станциях, на парковых путях и в депо при остановке поезда или состава пневматическими тормозами показывает, что они происходят, как правило, из-за несвоевременного применения или отказа в работе пневматических тормозов.

Наиболее часто встречающимися причинами отказа в работе тормозных устройств подвижного состава является:

- наличие открытых кранов двойной тяги (разобщительного крана) одновременно на головном и в одном из вагонов поезда (состава);

- перекрытие концевых кранов межвагонного соединения тормозной магистрали между вагонами;

- закрытое положение кранов двойной тяги (разобщительного крана) в головном вагоне после длительного отстоя в депо или на линии, когда тормозная магистраль не заряжена и воздухораспределители не подготовлены к работе;

- неисправность крана машиниста (неправильно собранный кран машиниста после осмотра, ревизии или ремонта, забитое атмосферное отверстие).

Для исключения случаев нарушения безопасности движения по причине отказа в работе пневматических тормозов машинисты обязаны:

1. Строго выполнять требования Правил технической эксплуатации метрополитенов в части содержания тормозного оборудования (Гл. 13 ПТЭ метрополитенов РФ).

2. Постоянно держать в исправности и готовыми к применению тормозные средства подвижного состава, постоянно контролировать по показаниям манометров давление в тормозной и напорной магистралях, включенное положение кнопки (тумблера) управления мотор-компрессорами поезда, не допуская снижения давления в напорной магистрали менее 5, 5 атм.

3. Проверять открытое положение разобщительного крана в кабине, из которой будет производиться управление поездом (составом).

4. При выезде из электродепо на линию или с линии на парковые пути проверять эффективность действия пневматических тормозов.

Напоминается локомотивным бригадам (машинистам):

При приёмке или после осмотра подвижного состава в пункте технического обслуживания, а также после сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения машинист должен произвести сокращённую проверку работы пневматических тормозов.

После выезда состава из электродепо, из отстоя на линии, перед въездом в электродепо, перед началом управления не из головной кабины, а также после стоянки поезда (состава) 20мин. и более машинист должен опробовать тормоза в движении.

При опробовании пневматических тормозов в движении необходимо произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали не менее 1атм. до полной остановки состава. После остановки, проверить отсутствие самопроизвольного отпуска тормоза.

При пневматическом торможении краном машиниста и показании АЛС " ОЧ", на вагонах оборудованных устройствами АРС, там, где осуществляется контроль торможения от устройств АРС при пневматическом торможении, при опробовании тормозов необходимо проконтролировать загорание лампы ЛКТ. Горящая лампа ЛКТ сигнализирует о том, что на составе открыты все краны тормозной магистрали между вагонами и все воздухораспределители состава сработали на тормоз.

При отказе пневматических тормозов машинист обязан принять меры к остановке поезда, используя имеющиеся для этого возможности:

- на составах с включенными устройствами АЛС-АРС отключить тумблер АРС, при следовании по не кодированным рельсовым цепям отпустить педаль бдительности;

- выключить выключатель управления и установить вал KB в положение " тормоз-2";

- при скорости движения 15 км/час и менее (на парковых путях) применить торможение противотоком, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направлению движения без выдержки в нулевом положении, затем, действуя одновременно установить главную рукоятку KB в положение " Ход-1 и произвести отпуск пневматического тормоза. В момент остановки состава применить экстренное торможение краном машиниста;

- при скорости движения 5 км/час и менее (на деповских путях) применить торможение коротко-замкнутым контуром, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направлению движения без выдержки в нулевом положении, главную рукоятку KB установить в положение " Тормоз-1" и произвести отпуск пневматического тормоза, сорвать стоп-кран;

- закрутить ручной тормоз головного вагона (применить стояночный тормоз).

Порядок действий л/бригад (машинистов) в случаях срабатывания устройств контроля габарита подвижного состава (КГУ) ПДИ по СПС № 19

Устройства контроля габарита п/состава (КГУ) предназначены для своевременного обнаружения свешивающихся с вагонов внутрь колеи и волочащихся под вагоном деталей оборудования п/состава (подвижных единиц).

Устройства контроля габарита п/состава конструктивно представляет собой рейку из лёгкого металла, укреплённую на подвижном рычаге, на противоположном конце которого закреплён груз-противовес. Рычаг закреплён на оси подшипника, чем и обеспечивается его вращение в вертикальной плоскости. К противоположному концу оси через муфту подсоединена ось бесконтактного датчика, сигналы от которого поступают на аппаратуру СЦБ установленную на посту централизации.

Если на поезде (составе), прибывающем на станцию, имеется деталь, выступающая снизу за пределы габарита п/состава, происходит взаимодействие этой детали с подвижной частью КГУ и срабатывает контрольная сигнализация на пульте-табло централизации. На одних станциях происходит автоматическое перекрытие сигнала св-ра на запрещающее (где КГУ увязаны с устройствами АТДП), а на других на запрещающее показание перекрывает светофор дежурный по посту централизации самостоятельно, без указания поездного диспетчера, а затем докладывает ему об этом. На линиях, где основными средствами сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в рельсовые цепи, увязанные с КГУ при их сработке, подается запрещающая движение частота. КГУ, устанавливаемые на соединительных ветвях, будут увязаны с впереди расположенными маневровыми св-рами.

Л/бригадам (маш-там) по прибытию на станцию и во время стоянки поезда (состава) на станции (при следовании по соединительной ветви), где установлены КГУ, необходимо быть предельно внимательными и контролировать показание выходного (маневрового) св-ра.

При следовании поезда (состава) резервом (включая поезда специального назначения) на станциях, оборудованных КГУ, обязательна остановка у сигнального знака «Остановка первого вагона». Отправление, в этом случае, осуществляется после повторения разрешающего показания АЛС и св-ра вслух.

При получении сообщения от поездного диспетчера о сработке КГУ, маш-т высаживает пассажиров из поезда и приступает к осмотру п/состава с платформы. При осмотре состава обращает внимание на завал кузова вагона, подвеску проводов ЭКК, наличие продиров на верхнем строении пути за хвостовым вагоном, состоянии планки КГУ, если её видно с платформы.

При наличии признаков нарушения габарита п/состава, даёт заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса. После снятия установленным порядком высокого напряжения и установления «закоротки», маш-т производит осмотр подвагонного оборудования с пути.

При отсутствии признаков нарушения габарита п/состава (отсутствии препятствий для движения) маш-т докладывает об этом поездному диспетчеру. После подачи напряжения в контактный рельс и приготовления маршрута на станционный путь (тупик) отключает систему АРС, проверяет накат и следует на станционный путь для тщательного осмотра состава со скоростью не более 10 км/час, по стрелочным переводам - не более 5 км/час. Тщательный осмотр в этом случае производится специалистом по должности не ниже маш-та-инструктора.

При обнаружении опускания на путь деталей п/состава и невозможности дальнейшего следования, маш-т даёт заявку поездному диспетчеру на вызов ПВС. После устранения неисправности руководитель работ докладывает об этом поездному диспетчеру, после чего состав отправляется на станционный путь (тупик) со скоростью не более 10 км/час, по стрелочным переводам - не более 5 км/час, для тщательного осмотра.

Если станционные пути оборота (или примыкающие соединительные ветви) заняты подвижным составом, разрешается маш-ту, после осмотра и отсутствия препятствий для дальнейшего движения по указанию поездного диспетчера отправиться без пассажиров до следующей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/час по стрелочным переводам не более 5 км/час.

Перед отправлением на станционный путь (тупик) поездные устройства АРС должны быть отключены. См. также главу 21 И-016.

" О действиях машиниста при установке рельсового закрепителя и порядок отправления поезда после его установки". ПДИ по СПС № 21

Указанием от 11.04.2000 № 306 введены в действие инструктивные указания о Порядке установки рельсового закрепителя при сквозном поперечном изломе рельса с величиной образовавшегося зазора менее 25 мм и пропуска поездов по лопнувшему рельсу при сквозном поперечном изломе после установки " рельсового закрепителя" или типовых струбцин типа " метро".

Установку " рельсовых закрепителей" имеют право производить машинисты и помощники машинистов электропоездов, машинисты-инструкторы, работники дистанций пути и сигнализации, имеющие право прохода на перегон во время движения поездов при наличии напряжения в контактном рельсе. Перечисленные работники должны пройти специальное обучение и иметь практические навыки по установке рельсового закрепителя на дефектный рельс.

Излом рельса во время движения поездов машинист электропоезда может выявить по постороннему стуку при проходе колес поврежденного участка рельса не имеющего стыка, искрении на рельсе, резким " толчком" подвижного состава, запрещающим показанием светофоров или появления сигнального показания «ОЧ» на указателе АЛС, о чём сообщает поездному диспетчеру с указанием координат данного места.

В случае обнаружения лопнувшего рельса машинист поезда обязан:

- принять меры к немедленной остановке поезда, доложить об этом поездному диспетчеру с указанием номера рельсовой цепи, пикета и по поездному радиооповещению сообщить пассажирам о вынужденной остановке, соблюдении спокойствия и порядка в вагонах;

- привести кабину управления в нерабочее положение, открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом;

- спустившись на путь визуально осмотреть место предполагаемого излома рельса и о результатах характера расположения излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике) сообщить поездному диспетчеру;

- если излом рельса расположён в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер разрешает пропуск поезда со скоростью не более 5 км\час без дополнительного закрепления;

- если излом рельса расположенв шпальном ящике, тo при величине образовавшегося зазора менее 25мм машинист дает заявку на снятие напряжения с контактного рельса для установки рельсового закрепителя;

- предупредить пассажиров о временном, отключении освещения в вагонах и убеждается во включенном положении тумблера аварийного освещения салонов;

- получив приказ о снятии напряжения с контактного рельса, установленным порядком поставить заземление (" закоротку" );

- завести под подошву рельса и установить скобу рельсового закрепителя так, чтобы излом находился как можно ближе к середине рельсового закрепителя, но не ближе, чем 20мм от его края;

- с внутренней стороны параллельно рельсовой нитке вставить в него клин, чтобы его, вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.

Порядок отправления поезда после установки рельсового закрепителя следующий:

- после снятия " закоротки" и заявки на подачу напряжения в контактный рельс машинист производит зарядку напорной и тормозной магистралей и проверку пневматических тормозов;

- после затормаживания состава пневматическим тормозом отпускаются ручные (стояночные) тормоза и производится доклад поездному диспетчеру о готовности следования;

- следовать по данному участку, с особой бдительностью и при появлении толчков или передёргивания поезда (состава) применить экстренный тормоз и доложить, об этом поездному диспетчеру;

- при нахождении в тоннеле дорожного мастера или работника службы СЦБ и связи наблюдать через поездное зеркало за их действиями и, если будет подан сигнал на остановку поезда (красным огнём фонаря) немедленно выполнить требование сигнала;

- скорость проследования поездов на участке с установленным на лопнувшем рельсе " рельсовым закрепителем" не более 5 км/час;

- машинистам последующих поездов должны выдаваться письменные предупреждения.

Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25мм, то поездной диспетчер принимает оперативные меры по доставке работников Службы пути к месту излома. Пропуск поездов по данному месту может быть разрешен только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/час.

Прибывшие на место излома работники Службы пути устанавливают постоянный визуальный контроль за состоянием концов изломавшегося рельса и одновременно принимают оперативные меры по закреплению его типовыми накладками сжатыми струбцинами типа " метро", после установки которых скорость движения поездов устанавливается не более 35 км/час.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 678 9 10 Следующая ⇒