Эксплуатация пожарной установки.

1) Включение установки производится автоматами SF6, SF7 на панели автоматов в

коридоре кабины 2. При этом должен загореться светодиод «Норма» на табло сигнализации в обеих кабинах.

2) При срабатывании датчиков пожарной сигнализации, размещённых в кузове электровоза и обеих кабинах, на табло включается звуковая и световая сигнализация «Пожар» и красный светодиод номера линии с которой пришёл сигнал. Светодиод «Норма» при этом гаснет.

Линия 1 - ВВК со стороны кабины № 1 и трансформаторное помещение.

Линия 2 - ВВК со стороны кабины № 2 и компрессорное помещение.

Линия 4 - Кабина № 1.

Линия 5 - Кабина № 2.

Линия 3 и 6 - резерв.

3) При появлении звукового сигнала «Пожар», необходимо нажать кнопку «Отключение звука» на передней панели табло. При этом звуковой сигнал прекращается, после этого необходимо осмотреть оборудование датчики сигнализации которого сработали. Если признаков пожара нет - нажать кнопку сброс. После этого вновь загорится светодиод «Норма». При наличии возгорания необходимо принять меры к его ликвидации с использованием ручных средств пожаротушения.

Дистанционная система с применением аэрозольных огнетушителей временно отключена, однако в условиях значительного возгарания может сработать самопроизвольно, за счёт применения огнепроводных шнуров, проложенных в кузове электровоза.

4) При выдачи сигнала «Неисправность» необходимо нажать кнопку отключение звука по светодиоду определить номер линии в которой произошла неисправность, нажать кнопку сброс. Если сигнал о неисправности повторяется, необходимо, необходимо установку оставить во включенном положении, отключив только звук. Сделать запись в ТУ-152 с указанием линии неисправности.

При этом установка будет продолжать функционировать и при срабатывании датчиков в других линиях будет выдана соответствующая информация.

Действия локомотивной бригады, при неисправности схемы питания сельсинов, задатчиков скорости и тока якоря

При выходе из строя трансформаторов Т-36(40) или Т-41(42), или при повторном перегорании предохранителей F-45, F-46, когда основная и аварийная схемы питания сельсинов не работают, необходимо:

выключить ГВ, опустить пантограф и, соблюдая все правила безопасности при входе в ВВК, выполнить следующее:

1. На КМ40 заизолировать блокировки с проводами С619-С617(верхние силовые контакты), тумблер " Сельсины аварийно" при этом должен быть в выключенном положении.

2. F-45, F-46 - УБРАТЬ.

3. На переключателе SA-3 необходимо перемычкой соединить между собой провода 1СО1-С62О; и с клемной рейки шкафа питания А-25 с провода С02(75вольт) или с провода С03(100вольт) дать перемычку в провод С-619.

Провода С619; С620; 1СО1 на переключателе SА-3 находятся в нижнем ряду со стороны силового блока №-1;

Действия локомотивной бригады при выходе из строя аккумуляторной батареи на электровозе серии ЭП-1, при наличии воздуха в ГР

1. Остановить поезд по возможности на легком профиле.

2. Опустить пантограф, выключить ГВ (помощник машиниста выполняет регламент " Внимание" ), отключить рубильник АБ SA-1, соблюдая правила ТБ, разблокировать ВВК, включить клином контактор КМ-5, включить ГВ вручную, заблокировать ВВК, включить вручную вентиль защиты У-1, нажать на грибок клапана пантографа У9 или У10, предварительно включив нужные кнопки на пульте управления (Блокирование ВВК, Токоприемник 1, или 2.), после подъема пантографа вступит в работу зарядный агрегат и запитает все цепи управления. Электроотопление вагонов не включать.

3. При проследовании нейтральной вставки, перекрыть кран к приставке САУТа отключать ЭПК и САУТ. Пом. машиниста при этом должен включать У-9 или У-10 вручную.

Действия локомотивной бригады при срабатывании защиты Р.П.О. на электровозах серии ЭП-1 имеющих промежуточное реле КV-31.

Проверка защиты при приёмке электровоза производится следующим образом:

1. Проверяется работоспособность схемы, для чего: Включить автомат SF – 64, переключить рубильник Q –1 на ту лобовину электровоза, со стороны которой, подсоединяется кабель электроотопления поднять пантограф, включить ГВ запустить 3 МВ при работе на нормальной частоте, включить ключ отопления. На пульте управления загорится светодиод ОП сигнализируя о том, что контактор К –2 включился. Опустить пантограф выключить ГВ расклинить реле KY-31, поднять пантограф и включить ГВ.

ГВ при этом должен включаться но не удерживаться.

В пути следования при срабатывании защиты РПО на пульте управления загорится светодиод ГВ и погаснет светодиод ОП сигнализируя о том, что ГВ выключился одновременно с контактором К-2 по причине срабатывания КА-8. При этом необходимо выключить электроотопление вагонов и сообщить Л.Н.П. о срабатывании защиты.

Действия локомотивной бригады при срабатывании защиты РПО на электровозах без реле KV-31.

1. Проверка работоспособности схемы электровоза при приёмке, производится следующим образом: Включается автомат SF-64, рубильник Q-1 подключается на ту лобовину электровоза, со стороны которой будет подключаться кабель электроотопления, включается ключ отопления запускается 3М.В., при работе на нормальной частоте, при этом на пульте управления загорается светодиод ОП сигнализируя о том, что контактор К-2 включился.

1. В пути следования при срабатывании защиты РПО (ток уставки - 500 амп.) на пульте управления загорится светодиод ГВ сигнализируя машинисту о том, что отключился главный выключатель. О том, что сработало РПО машинист узнает по выпавшему блинкеру реле КА-8. Светодиод ОП при этом загораться не будет т.к. контактор К-2 не отключится. РПО срабатывает по причине пробоя изоляции в цепях отопления поезда. Если в пути следования загорится светодиод ОП без выключения ГВ – значит отключился контактор К-2 по причине срабатывания ТРТ КК - 23, из-за перегрузки цепей отопления поезда (ток уставки - 420 амп. в течении 5-18 сек.)

Действия локомотивной бригады при выходе из строя мотор-насоса трансформатора, или МВ-3.

При загорании на сигнальном табло светодиода М.Н. необходимо определить причину отключения контактора КМ-17. Если контактор потерял питание по причине обрыва цепи питания, необходимо на блокировке реле KY-43 в провод Н-283 подать питание с провода Н-7, находится на блокировке этого-же реле. Или контактор КМ-17 запитать постановкой перемычки с провода Н-616, + контактора КМ-13, на провод Н-284 (бл-ка кон-ра КМ-10). Запрещается подача питания в провод Н-285, т.е. непосредственно на + КМ-17, минуя блок-контакты ТРТ КК-17.

При срабатывании ТРТ КК-17, тумблер МН на ЩПР - отключить, с провода Н-8 (на блокировке реле KY-43) подать питание в провод Н 9(+ реле КТ-10), разгон поезда производить на 6-ти ТД. После достижения заданной скорости, установить штурвал КМЭ в положение 0, посредством отключения кнопки 1-го или 2-го МВ на пульте управления перейти на работу 3-х ТД. Это необходимо для того, чтобы снизить нагрузку главного трансформатора, для уменьшения прогрессирования роста температуры масла в баке главного трансформатора. При следовании контролировать температуру масла, которая не должна превышать 90-95 градусов.

Машинист помни! При температуре масла в расширительном баке трансформатора 90-95 градусов температура масла в основном баке =120 градусам, т.е. приближается температуре закипания. При выходе из строя МВ-3, отключить на ЩПР тумблер МВ-3, включить клином реле KY-15, далее следовать контролируя температуру масла в баке главного трансформатора. Кнопка МВ-3 на пульте управления машиниста должна быть включена в последнюю очередь, после запуска МВ-1 и МВ-2.

⇐ Предыдущая 7 8 9 10 11 121314 15 16 Следующая ⇒