Оценка обеспеченности четырёхосной цистерны тормозами по коэффициенту расчётного тормозного нажатия при отсутствии грузового авторежима.

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 6

1) усилие на штоке поршня ТЦ.

, где:

Р_ТЦ– расчетное давление воздуха в ТЦ, для цистерн с композиционнымитормозными колодками р_ТЦ= 0, 14; 0, 3 МПа.

η _ТЦ–КПД ТЦ; η _ТЦ =0, 98.

Р_ПР– усилие отпускной пружины ТЦ, Н;

Р_Р–усилие возвратной пружины;

d_ТЦ–диаметр TЦ, мм.

Усилие отпускной пружины ТЦ:

Р_ПР=Р_О+Ж_Ц·L_Ш, где:

Р_О– усилие предварительного сжатия отпускной пружины ТЦ, Н;

Р_О = 1590 Н;

Ж_Ц–жесткость отпускной пружины, Ж_Ц= 65, 7 Н/см;

L_Ш– величина выхода штока TЦ, мм.

Для композиционных колодок L_Ш=0, 1м,

Р_ПР= 1590 + 65, 7·100·0, 1 = 2247 Н

Усилие возвратной пружины авторегулятора РП, приведённое к штоку ТЦ:

где: Р_ОР–усилие предварительного сжатия возвратной пружины, Н;

Р_ОР =1690 Н;

l_р– величина сжатия возвратной пружины l_р= 0, 015 м;

n_р– передаточное число авторегулятора, для композиционных тормозных колодок; n_р=0, 65.

Ж_Р–жесткость возвратной пружины авторегулятора, Ж_Р= 231 Н/см

2. Действительная сила нажатия композиционных тормозных колодок.

n – передаточное число ТРП вагона, n=5, 87;

η _РП– КПД ТРП, в типовых расчетах тормоза рекомендуется принимать η _РП, для передачи с одним TЦ, равное 0, 95.

3. Расчетная сила нажатия композиционных тормозных колодок.

4. Коэффициент расчетного тормозного нажатия

Таблица 1. Результаты расчёта.

Режим воздухораспределителя	Р_ТЦ, МПа	Р_ШТ, кН	К_Д, кН	К_Р, кН	q₀, кН/ось	δ _р
Порожний	0, 14	10, 1	7, 04	7, 79		0, 24
	0, 12
Средний	0, 3	25, 7	17, 91	17, 53		0, 28
	0, 15

Оценка обеспеченности четырёхосной цистерны тормозами по коэффициенту расчётного тормозного нажатия при наличии грузового авторежима.

q₀, кН/ось
р_тц, МПа	0, 13	0, 16	0, 2	0, 235	0, 27	0, 3	0, 3

В соответствии с методикой изложенной в пункте 4.1, получим:

р_ТЦ, МПа	Р_ШТ, МПа	К_Д, кН	К_Р, кН	q₀, кН/ось	δ _р
0.13	9.11	6.35	7.09		0.215
0.16	12.04	8.39	9.13		0.212
0.2	15.94	11.11	11.71		0.221
0.235	19.35	13.49	13.84		0.220
0.27	22.77	15.87	15.86		0.217
0.3	25.69	17.91	17.53		0.211
0.3	25.69	17.91	17.53		0.154

Проверка максимальной силы нажатия тормозных колодок на отсутствие юза колёсных пар.

Определяем усилие на штоке тормозного цилиндра при выходе штока L_шт=100 мм, для порожнего и среднего режимов ВР:

" П" р_ТЦ=0, 18МПа;

" С" р_ТЦ=0, 34 МПа.

Определим действительную силу нажатия на тормозную колодку:

Определим величину расчётного нажатия:

Определяем тормозной расчётный коэффициент:

Расчётный коэффициент трения определяют для скоростей 20, 100 и 120 км/ч (для композиционных колодок).

Расчетные данные:

Режим	Р_ТЦ, МПа	Р_ШТ, кН	К_Д, кН	К_Р, кН	δ _Р	V, км/ч	φ _кр		[ψ _р]
порожний	0, 18	13, 99	9, 75	10, 44	0, 316		0, 322	0.102	0, 131
	0, 257	0.081	0, 097
	0, 249	0.079	0, 093
средний	0, 34	29, 59	20, 63	19, 65	0, 312		0, 322	0.100	0, 123
	0, 257	0.080	0, 092
	0, 249	0.078	0, 087

Таким образом, для указанных скоростей движения цистерны вероятность юза колёсных пар при торможении маловероятна.

Для определённого ранее коэффициента расчётного тормозного нажатия, равного 0, 22:

Т.е. потребное суммарное нажатие композиционных колодок вагона, равное 200, 8 кН меньше имеющегося на вагоне суммарного расчётного нажатия 280 кН, что обеспечивает возможность безопасной эксплуатации вагона в поездах с максимальной скоростью 100 км/ч.

Обоснование эффективности разработанной и спроектированной тормозной системы вагона.

Вычисление полного тормозного пути на участке с заданным руководящим уклоном и начальной скоростью торможения.

По коэффициенту расчётного тормозного нажатия вычисляем полный тормозной путь на участке с руководящим уклоном –8% при начальной скорости торможения 100 км/ч.

Тормозной путь определяется как сумма подготовительного тормозного пути S_Н и действительного пути торможения S_Д.

S_Т=S_Н+S_Д;

где V_Н– начальная скорость торможения, км/ч;

t_П– время подготовки тормозов к действию, с;

где b_Т– удельная тормозная сила экипажа,

где – расчётный коэффициент трения тормозной колодки;

d_р– расчётный коэффициент нажатия;

Действительный путь торможения S_Д определяется по формуле:

где Vк– конечная скорость торможения в расчётном интервале, принимаем Vк через 10 км/ч;

x = 120(кмĦ тс)/(ч²Ħ кгс)– замедление вагона от единичной удельной силы.

w_о– основное удельное сопротивление движению экипажа, кгс/т;

где q_o–осевая нагрузка, т;

Результаты расчёта сводим в таблицу 5.1:

Таблица 5.1.Расчёт действительного тормозного пути для порожнего вагона.


0.257	56.6	6.35	8.41
0.262	57.6	5.50	8.39
0.267	58.8	4.71	8.36
0.273	60.1	4.01	8.33
0.280	61.6	3.38	8.30
0.288	63.4	2.82	8.26
0.297	65.4	2.34	8.22
0.309	67.9	1.93	8.18
0.322	70.9	1.59	8.13
0.339	74.5	1.33	8.07
0.360	79.2	1.15	8.01

Таблица 5.2 Расчёт действительного тормозного пути для груженого вагона.


0.257	36.0	2.34	9.22
0.262	36.7	2.09	9.18
0.267	37.4	1.86	9.14
0.273	38.2	1.66	9.09
0.280	39.2	1.48	9.04
0.288	40.3	1.31	8.98
0.297	41.6	1.17	8.92
0.309	43.2	1.06	8.85
0.322	45.1	0.96	8.77
0.339	47.4	0.88	8.69

Определение величины замедления и времени полного торможения.

Замедление и время полного торможения определяются по формулам:

время торможения вагона:

Расчёт замедления и время торможения для порожнего вагона

					t
100-90	0.56	3, 3	8, 67	30, 669	39, 72
90-80	0.57	3, 268	8, 7	27, 369	36, 44
80-70	0.58	3, 245	8, 72	24, 1	33, 19
70-60	0.59	3, 2	8, 75	20, 86
60-50	0.60	3, 15	8, 78	17, 66	26, 8
50-40	0.62	3, 086	8, 82	14, 5	23, 66
40-30	0.64		8, 85	11, 42	20, 6
30-20	0.67	2, 94	8, 92	8, 42	17, 63
20-10	0.70	2, 81	8, 94	5, 48	14, 72
10-0	0.74	2, 67	8, 99	2, 67	11, 95

Расчёт замедления и время торможения для грузового вагона

					t
100-90	0, 473	5, 87	7, 91	54, 22	62, 5
90-80	0, 479	5, 8	7, 96	48, 35	56, 66
80-70	0, 482	5, 76	7, 99	42, 55	50, 89
70-60	0, 491	5, 66	8, 03	36, 79	45, 17
60-50	0, 499	5, 57	8, 06	31, 13	39, 55
50-40	0, 511	5, 43	8, 14	25, 56	34, 03
40-30	0, 524	5, 3	8, 2	20, 13	28, 64
30-20	0, 54	5, 14	8, 26	14, 83	23, 4
20-10	0, 562	4, 94	8, 34	9, 69	18, 32
	0, 585	4, 75	8, 42	4, 75	13, 44

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 56