|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Институт транспортной техники и систем управленияСтр 1 из 6Следующая ⇒
Институт транспортной техники и систем управления
Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» Пояснительная записка К курсовой работе по дисциплине «Автоматические тормоза вагонов»
Выполнил: ст. гр. ТВГ-444 Серов М.В.
Проверил преподаватель: Юдин В.А.
Москва 2012
ВВЕДЕНИЕ Целью курсового проекта является проектирование тормозной рычажной передачи четырехосной цистерны на тележках модели 18-100, имеющей тару 26, 9т, грузоподъемность 66 т, базу 7, 8м, длину рамы кузова 10, 8 м и вписанную в габарит 1-Т. Тормоза железнодорожного подвижного состава являются одним из основныхузлов, от уровня развития, конструкции, параметров и состояния которого в значительной степени зависит безопасность движения поездов, провозная способность железных дорог. Тормозное оборудование вагонов работает в условиях сложных процессов, происходящих в движущемся поезде (сухое трение тормозных колодок фрикционного колодочного тормоза с преобразованием механической энергии в тепловую, газодинамические процессы в тормозной магистрали при зарядке, торможении, при отпуске тормозов; качение тормозящегося колеса по рельсам в условиях использования сил сцепления колеса с рельсами; взаимодействие вагонов в поезде между собой с возникновением значительных по величине продольных сил в условиях неустановившегося режима действия тормозной силы и др.).
Выбор тормозной системы вагонов Определение потребной тормозной силы по заданнойдлине тормозного пути. Исходные данные: - максимальная скорость движения поезда V = 100 км/ч; - величина уклона 0, 05; - тара цистерны 26, 9 т; - грузоподъемность цистерны 66 т; - расчетное значение тормозного пути при ЭТ грузового поезда SТ= 1300м; Среднее значение основного удельного сопротивления движению цистерны: где:
где:
Усилие iс, действующее на поезд при торможении на уклоне пути, вычисляется в зависимости от величины i с учетом радиусов кривых и массы поезда М. С учетом того, что каждая 1 ‰ уклона пути дает ускоряющее или замедляющее усилие в 10 Н веса подвижного состава, получается: ic = 10·i. где: i – уклон пути, принимают на подъеме со знаком «+», а на спуске со знаком «-»;
Среднее значение удельной тормозной силы по расчетной длине пути:
где:
При этом следует иметь в виду, что время подготовки тормозов к действию tnтакжеявляется функцией удельной тормозной силы, в том числе и среднего её значения:
Проверка потребной тормозной силы подопустимой величине замедления
Известно, что с учетом требований эргономики, комфорта и безопасности пассажиров и обслуживающего персонала расчетное (среднее) замедление при торможении для пассажирских вагонов магистрального, пригородного и городского транспорта принимают в пределах 1, 2–1, 3 м/с2. Перед остановкой поезда при малых скоростях движения тормозная сила фрикционных тормозов может резко возрасти, что вызвано нелинейной зависимостью коэффициента трения от скорости. Средняя величина замедления аT [м/с2], при торможении подвижного состава с начальной скорости движения VH[км/ч], и величина действительного тормозного пути Sд, м, связаны зависимостью где: Sд - величина действительного тормозного пути.
Полученная тормозная сила обеспечивает замедление поезда в допустимых пределах и обеспечивает сохранность перевозимого груза.
Расчет пневматической части тормозной системы вагона
Рис. 3.3 Схема размещения горизонтальных рычагов на раме вагона. 1 – ТЦ; 2 – затяжка горизонтальных рычагов; 3 – горизонтальный рычаг; 4 –рама вагона; 5 – тяги.Длина горизонтального рычага по центрам проушин: l=а+б.
Длины плеч а и б рычага ТЦ можно определить, используя для этого формулу геометрического передаточного числа ТРП. При этом принимают, что передаточное число nг должно быть одинаковым с величиной nк, полученной в п.3.3. по заданному нажатию тормозных колодок, т.е. nг = nк, т.о., получаем систему из 2-х уравнений:
Для композиционных колодок:
Из решения системы получаем: а=175 мм; б=486 мм.
Фактические размеры, мм: а=195; б=465, а фактическая величина передаточного числа: nг = 5, 87.
Для чугунных колодок:
Из решения системы получаем: а=259 мм; б=401 мм; Фактические размеры, мм: а=260; б=400, а фактическая величина передаточного числа: nг = 9, 1.
Подготовка тормозной системы вагона при вынужденной замене композиционных колодок чугунными. При смене тормозных колодок следует оградить вагон или поезд сигналами, выключить воздухораспределитель и выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара. Смена производится при включенном тормозе вагона. Для этого слесарь перекрывает разобщительный кран, выпускает воздух из ЗР с помощью отпускного клапана, тем самым производится отпуск тормозов. Для безопасности работы, перед сменой колодок, под колесо кладут тормозной башмак или подбивают деревянные клинья. Далее производят роспуск ТРП с помощью АРП усл. №574Б. Затем вынимают чеку, соединяющую колодку с башмаком, снимают изношенные колодки, вставляют в башмак новую колодку и забивают чеку. Затем для постановки композиционных колодок после чугунных необходимо разобрать (переставить) крепление вертикального рычага промежуточного механизма, т.е. изменить плечи (передаточное число) вертикального рычага. Потом стягивают тормозную тягу с помощью АРП. Включают тормоз вагона, открывают разобщительный кран.
Институт транспортной техники и систем управления
Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» Пояснительная записка К курсовой работе по дисциплине «Автоматические тормоза вагонов»
Выполнил: ст. гр. ТВГ-444 Серов М.В.
Проверил преподаватель: Юдин В.А.
Москва 2012
ВВЕДЕНИЕ Целью курсового проекта является проектирование тормозной рычажной передачи четырехосной цистерны на тележках модели 18-100, имеющей тару 26, 9т, грузоподъемность 66 т, базу 7, 8м, длину рамы кузова 10, 8 м и вписанную в габарит 1-Т. Тормоза железнодорожного подвижного состава являются одним из основныхузлов, от уровня развития, конструкции, параметров и состояния которого в значительной степени зависит безопасность движения поездов, провозная способность железных дорог. Тормозное оборудование вагонов работает в условиях сложных процессов, происходящих в движущемся поезде (сухое трение тормозных колодок фрикционного колодочного тормоза с преобразованием механической энергии в тепловую, газодинамические процессы в тормозной магистрали при зарядке, торможении, при отпуске тормозов; качение тормозящегося колеса по рельсам в условиях использования сил сцепления колеса с рельсами; взаимодействие вагонов в поезде между собой с возникновением значительных по величине продольных сил в условиях неустановившегося режима действия тормозной силы и др.).
Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-06-05; Просмотров: 586; Нарушение авторского права страницы
; 
- скорость движения подвижного состава, км/ч; 
- эмпирические коэффициенты, зависящие от типа подвижного состава иконструкции буксового узла колесных пар. Для цистерны с буксами на роликовых подшипниках соответственно равны: 
- масса вагона, приходящаяся на одну ось, т; 
Т; 
- время подготовки тормоза к действию при торможении поезда на равнинном участке пути. Для грузового поезда с пневматическим тормозом (до 200 осей) 
; 
-составляющая времени подготовки тормоза к действию при торможении поезда на уклоне. Для грузового поезда с пневматическим тормозом 
; 
- замедление поезда под действием замедляющей силы 1Н/т, принимаемое с учетом инерции вращающихся масс равным 12 км/ч2 для грузовых и пассажирских поездов.
