Анализ информации, получаемой от САРП. Режимы истинного и относительного движения, их достоинства и недостатки. Проигрывание маневра. Возможная опасность чрезмерного доверия САРП.

Основные ограничения САРП

Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.

Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.
• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.
• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.
• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется " сглаживание", что приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение.

• Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:
- истинный курс цели — ±5—7°;
- истинная скорость цели— ±1, 2 уз;
- дистанция кратчайшего сближения — ±0, 7 мили;
- время кратчайшего сближения — ±1 мин.
• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его окончания.
• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.

Назначение и использование УКВ радиостанции. Специальные каналы УКВ радиосвязи. Категории сообщений. Порядок передачи сообщений безопасности и бедствий.

Назначение:

1. обеспечивает безопасность мореплавания и сохранность человеческой жизни, транспортируемых грузов и судов.

2. удовлетворять служебные нужды оперативно – диспетчерского руководства работой флота, портов, пароходства, подвижного состава, предприятия и организаций морского транспорта.

УКВ диапазон – полоса частот 156, 0 – 174, 0МГц. В этом диапазоне разнос между частотами передач был сокращен с 50КГц до 25 КГц, что позволило выделить дополнительно к ранее существовавшим 40 каналам ( 1: 40) еще 40 каналов, которые получили название от 60 до 99 – й включительно.

Как правило несущие частоты береговых и судовых радиостанций работающих в дуплексном режиме отличаются на 4, 6 МГц. частота береговой станции всегда больше.

Международный 16 канал ( f= 156, 8 МГц) предназначен для вызова, обмена при бедствии а также передачи сигналов срочности и безопасности ( обладают защитной полосой 75 и 17 каналы).

Судовые радиостанции в море должны вести непрерывное наблюдение за 16 каналом (156, 8 МГц) и одним из рабочих каналов. Для этого на ходовом мостике установлены две УКВ радиостанции. Для облегчения приема вызова и обмена в случаи бедствия все передачи на частоте 156, 8 МГц должны быть сведены к минимуму и продолжаться не более 1минуты. Перед выходом в эфир на этой частоте необходимо убедиться, что на ней не ведется никакого обмена о бедствии.

Порядок сообщения о бедствии состоит из:

Сигнала тревоги, сопровождаемого

вызовом бедствия

сообщением о бедствии

После передачи по радиотелефону сообщения о бедствии подвижную станцию могут просить о передачи соответствующих сигналов за которыми должен следовать ее позывной сигнал или другая идентификация для того, чтобы дать радиопеленгаторным станциям возможность определить ее местоположение.

Сообщение о бедствии, которому предшествует вызов бедствия должно повторяться с промежутками до получения ответа, особенно в периоды молчания, установленные для радиотелефонии.

Промежутки должны быть достаточно продолжительными, чтобы дать станциям готовящимся к ответу, время для приведения в действие их передающей аппаратуры.

Непосредственно перед окончательным оставлением судна радиоаппаратура должна если это предоставляется необходимым и если позволяют обстоятельства быть установлена для постоянного излучения.

Назначение и состав ECDIS. Понятие электронной навигационной карты (ENC). Ограничения ECDIS и опасность передоверия.

В судовождении все более широкое распространение получают высокоэффективные навигационно-информационные компьютерные системы с электронными картами (ЭК). Среди них выделяют в настоящее время два вида систем: ECDIS (Electronic Chart Display and Information System); ECS (Electronic Chart System).

ECDIS - это навигационно-информационная компьютерная система (НИКС), удовлетворяющая специальным требованиям, что позволяет судоводителям официально использовать ее прокладку на электронной карте вместо прокладки на бумажных картах. Такой статус ECD1S определен правилом V/20 международной конвенции ИМО по безопасности жизни на море (SOLAS-74). Согласно этому правилу, все суда должны быть снабжены приведенными на уровень современности картами, наставлениями для плавания, пособиями до огням, знакам, радиотехническим средствам, извещениями мореплавателям, таблицами приливов и другими специальными публикациями, необходимыми на предстоящий рейс. Требуемые карты могут быть обеспечены также путем их представления на экране ECD1S. Это касается и других необходимых на рейс навигационных пособий, информация которых также может быть отображена на экране ECD1S.

Таким образом, ECDIS может быть использована как эквивалент бумажных навигационных карт и пособий для плавания. Это означает не физическую эквивалентность прокладок на электронной и бумажной картах, а юридическое признание использования ECD1S без применения бумажных карт на район плавания.

Эксплуатационные требования к ECDIS, требования к ее аппаратуре и программному обеспечению определены международными организациями: ИМО - международной морской организацией (IMO -International Maritime Organization), МГО - международной гидрографической организацией (ШО - International Hydrographic Organization), МЭК - международной электротехнической комиссией (IEC - International Electrotechnical Comission).

ECS представляет собой навигационную или навигационно-информациоиную компьютерную систему с электронными картами, не удовлетворяющую в полной мере требованиям к ECD1S, ECS не может быть использована без применения официальных бумажных карт.

В ECDIS реализуются последние достижения в области информационной техники и они обладают обширными возможностями.

Корректура электронных карт в ECDIS может осуществляться автоматически через спутниковые каналы связи и, в частности, через всемирную компьютерную сеть Интернет. Через эту сеть можно заказывать и получать также новые электронные карты и другую навигационную информацию.

В результате применения ECDIS судоводитель на ходовой вахте освобождается от выполнения многих рутинных операций. Его основными функциями становится наблюдение за окружающей обстановкой, контроль ECDIS и других средств судовождения, управление их работой для получения требуемой обстановкой информации, оценка предоставляемой информации и принятие решений по управлению судном. ECDIS способна предоставлять судоводителю в интегрированном виде информацию, характеризующую различные стороны процесса судовождения, что позволяет ему уверенно и обоснованно принимать решения. Применение ECDIS повышает результативность деятельности судоводителя, обеспечивает использование большего объема и номенклатуры данных, увеличивает скорость их обработки, улучшает точность и достоверность результатов, повышает безопасность мореплавания и приводит к росту финансовых показателей работы судна.

Однако не надо забывать и об определенной сложности работы с такими системами, как ECDIS. Эта сложность определяется большим набором решаемых ECDIS задач, требующих многочисленных исходных данных; значительным числом ее управляющих функций; вырабатываемыми ей различного вида сигналами, предупреждениями и сообщениями; одновременной работой со многими навигационными приборами и средствами управления; способностью параллельного решения сразу нескольких задач; концентрированным представлением информации о процессе судовождения и необходимостью правильной ее оценки, и т.д., а также имеемыми погрешностями, ограничениями и недостатками, которые надо постоянно иметь ввиду. Все это требует более высокого интеллектуального уровня подготовки судоводителей. Для работы с ECDIS судоводители должны:

• Знать базовые принципы построения навигационно-информационных компьютерных систем и организацию их данных, функциональные возможности НИКС, принципы решения системных и прикладных задач, способы управления данными, виды ввода, отображения и регистрации информации, типы вырабатываемых системами сигналов, сообщений и предупреждений, и что особенно важно - присущие этим системам ограничения, недостатки и потенциальные опасности использования;

• Уметь работать с ECDIS оборудованием, использовать навигационные и информационные функции, выбирать требуемую обстановкой информацию и объективно оценивать ее, принимать правильные решения на основе получаемой от ECDIS информации;

• Оценивать потенциальные погрешности отображаемых данных, вероятность неправильной их интерпретации и четко представлять опасность переоценки возможностей ECDIS.

В зависимости от вида навигационной системы, в которой ЭК представляются, электронные карты делятся на ecdis-карты и ecs-карты. Ecdis-карты - это официальные векторные электронные навигационные карты, данные которых стандартизованны по содержанию, структуре, действующему формату обмена картографической информацией и полностью удовлетворяют специальным требованиям ИМО и МГО. Они выпускаются для использования с ECDIS. Ecdis-карты в документах ИМО названы Electronic navigational charts - ENC. В основу использования ecdis-карт в судовождении положены следующие принципы:

• точность и полнота ЭК должна быть не ниже бумажных навигационных карт;

• Данные карты и корректуры к ней должны быть представлены в официально принятых ШО стандартных форматах;

• Государственные гидрографические службы должны нести полную ответственность за содержание ЭК и корректур к ним;

• Данные карт и официальных корректур должны храниться в памяти системы в неизменяемом виде;

• размножение, регистрация и распространение ЭК должны соответствовать международным правилам распространения программного обеспечения.

К Ecs-картам относятся: растровые карты, упрощенные ЭК, выпускаемые частными фирмами полномерные векторные ЭК, векторные карты в отличном от действующего формате.

Классификация ЭК в зависимости от масштаба. Как известно, подробность нагрузки карт зависит от их масштаба. Масштаб электронной карты, которому соответствует ее нагрузка, называется оригинальным масштабом ЭК. В зависимости от оригинального масштаба ЭК делятся на:

• карту мира (World) - 1: 2500001 и меньше;

• генеральные карты (General) - 1: 300001 - 1: 2500000;

• прибрежные карты (Coastal) - 1: 80001 - 1: 300000;

• подходные карты (Approach)- 1: 40001 - 1: 80000;

• гавани (Harbour)-1: 10001-1: 40000;

• планы (Plan) -1: 10000 и крупнее. Отметим, что традиционно бумажные отечественные навигационные морские карты в зависимости от масштаба подразделяются на следующие виды:

• генеральные - 1: 1000000 - 1: 5000000;

• путевые - 1: 100000 - 1: 500000;

• частные - 1: 25000 - 1: 50000;

• планы - 1: 25000 и крупнее.

Классификация ЭК в зависимости от использования в навигационной системе. Среди векторных карт различают основные и системные карты. Основной называют карту, данные которой размещены в отдельном файле, поставляемом государственной или частной организацией. Данные основной карты не могут быть изменены на судне.

Системная электронная карта (System electronic navigational chart - SENC) - это набор данных для отображения откорректированной навигационной карты, представленный во внутреннем формате системы. Он является результатом преобразования системой информации основной ЭК с учетом корректур и данных, добавленных мореплавателем. Это тот набор данных, который составляет дисплейный файл системы для отображения откорректированной навигационной карты и выполнения с ее помощью навигационных функций. SENC может содержать информацию и от дополнительных источников.

Риск передоверия..

Поэтому судоводитель, кроме грамотной эксплуатации ECDIS, должен использовать любую возможность ее проверки, включая визуальные определения и применение независимых технических средств контроля движения судна, чтобы исключить возможное негативное влияние ограничений ECDIS на безопасность судовождения.

Фрахт

За доставку груза в порт назначения фрахтователь обязан уплатить судовладельцу фрахт. Сумма фрахта формируется на основе ставки фрахта, которая согласовывается при заключении договора с учетом рыночной конъюнктуры. Ставка согласовывается за единицу груза - тонну, кубический метр и т.п. или в твёрдой сумме (люмпсум). При фрахтовании танкеров часто применяется т.н. Мировая шкала (Worldscale), содержащая основные мировые маршруты танкерных перевозок и их стоимость для стандартного танкера 75 000 тонн.

ШТУРМАНСКАЯ РАСПИСКА - Документ, выдаваемый судовой администрацией грузоотправителю в подтверждение принятия на судно определенной партии груза. Штурманская Расписка выдается только после фактического принятия груза на судно, оформляется обычно на одном из экземпляров погрузочного ордера и служит основанием для выписки коносамента. С момента выдачи Штурманской Расписки ответственность за сохранность груза несет перевозчик.

Коносаме́ нт (фр. le connaissement; англ. bill of lading, B/L, BOL) — документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу. Удостоверяет право собственности на отгруженный товар.

Коносамент выполняет одновременно несколько функций:

расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза
товарно-транспортная накладная
подтверждение договора перевозки груза
товарораспорядительный документ

Может служить обеспечением кредита под отгруженные товары.

Первоначально коносамент применялся при транспортировке грузов морским транспортом. Сейчас коносамент может охватывать перевозки не только морским или речным транспортом, но и те случаи, когда перевозки осуществляются разными видами транспорта. В этом случае коносамент называется сквозным.

Законодательно требования к оформлению и содержанию коносамента изложены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, Законе о перевозках грузов морем (COGSA: Carriage of goods by sea Act США), нескольких международных конвенциях — например, Конвенции 1924 года «Об унификации некоторых правил о коносаменте» (Гаагские правила, Hague rules).

Разновидности

Существует несколько разновидностей коносамента. Классическим является ордерный коносамент (to order bill of lading), в котором указывается «грузополучатель „ХХХ“ или по его приказу», что означает, что грузополучатель «ХХХ» может передать коносамент и соответственно право на груз другому лицу с помощью передаточной надписи — индоссамента — и вручения. Количество индоссаментов не ограничено. Это свойство коносамента в качестве товарораспорядительного документа широко применяется в международной торговле, позволяя перепродать груз во время его следования.

Кроме того, различают следующие виды коносаментов:

Бортовой (shipped). Когда судовладелец выдаёт бортовой коносамент, он признаёт, что груз погружен на борт судна.
Коносамент для погрузки на борт судна (received for shipment). Данный коносамент подтверждает, что товары приняты для погрузки, то есть доставлены под его охрану. После погрузки на борт судна судовладелец выдаёт бортовой коносамент либо связывает документ в порту отгрузки с названием судна, датой отгрузки, указав, что товары уже находятся на борту. При этом документ должен обладать теми же характеристиками, что и бортовой коносамент.
Чистый коносамент (clean bill of lading). Коносамент, в котором нет никаких дополнительных оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и/или его упаковки. Обычно в чистом коносаменте говорится, что полученные товары находятся во внешне (apparent) хорошем состоянии. Например, в международной банковской практике при аккредитивной форме расчёта, коносаменты по общему правилу должны быть чистыми, если только обратное специально не оговорено условиями документарного аккредитива.
Коносамент с оговоркой (claused) выдаётся тогда, когда капитан судна отмечает в нём обстоятельства, касающиеся видимых дефектов груза или его упаковки — то есть указывает на моменты несоответствия погрузочному ордеру. Принимается банком к оплате только тогда, когда в условиях оплаты (документарном аккредитиве), точно указаны, какие оговорки или пометки допускаются.
Оборотный (negotiable). Коносамент, который может передаваться от одного владельца к другому. В принципе все коносаменты предназначены для того, чтобы их можно было передавать от одного лица к другому. Различие существует лишь в способах этих передач.
Именной коносамент. Коносамент, в котором указана фамилия получателя груза и отсутствует указание на то, что груз может быть передан по его приказу. Такой коносамент называют ещё необоротным.
На предъявителя. Коносамент, который передаётся простым вручением. На практике коносаменты на предъявителя используются редко.
Линейный пароходный коносамент, иногда сокращённо называемый «S. S. Co’s bill of lading», должен содержать все существующие условия договора перевозки, и третье лицо (держатель коносамента) имеет возможность узнать о них из самого документа.
Чартерный (фрахтовый) коносамент. Документ, в который инкорпорируются путём ссылки отдельные из условий договора перевозки (чартера). Данный документ в отличие от линейного пароходного коносамента нельзя считать документом, которым оформлен договор морской перевозки.
Сквозной коносамент (through bill of lading). Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки или осуществляется двумя и более судоходными линиями, может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключить договоры с несколькими перевозчиками. Грузоотправитель, выписывающий сквозной коносамент, имеет дело только с перевозчиком, который подписывает коносамент. Перевозчик предпринимает усилия по организации перегрузок с последующими перевозками. Он взимает за это дополнительную плату (фрахт). Товары считаются доставленными после передачи последующим перевозчиком товара против передачи получателем груза сквозного коносамента.

Реквизиты коносамента

Основными реквизитами коносамента являются:

наименование судна (если груз принят к перевозке на определённом судне),
наименование перевозчика и отправителя,
наименование места приёма или погрузки груза,
наименование места назначения груза (либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна),

наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо
наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент), или
указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя);

наименование груза, имеющейся на нём марки, число мест либо количество и/или мера (вес, объём),
фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи,
время и место выдачи коносамента, число составленных экземпляров коносамента,
подпись капитана или иного представителя перевозчика.

Поскольку получатель груза не всегда осведомлён, на каких условиях осуществляется перевозка (например, при перепродаже груза), то все важные условия перевозки, как то: общая авария, ограничение ответственности перевозчика, ответственность перевозчика, арбитраж, применимое право и другие обязательно оговариваются в коносаменте.

Существуют типовые формы коносаментов в зависимости от рода груза, направлений перевозки.

На основании коносаментных данных о грузе в порту погрузки морагент составляет перечень погруженных на судно грузов по коносаментным партиям, называемый грузовым манифестом.

В грузовом манифесте указывают: наименование судоходного предприятия, наименование судна, фамилию капитана, порты отправления и назначения, номера коносаментов, наименование отправителя и получателя, марки и номера, количество и род упаковки, наименование груза, его вес и объем, номера нарядов, фрахт (ставку фрахта, его сумму, уплачено при отправлении, взыскать с получателя). Грузовой манифест, после тщательной проверки соответствия его данных данным коносаментов, подписывает капитан. Манифест составляют в нескольких экземплярах, в зависимости от требований в портах погрузки, выгрузки и таможенных правил страны назначения, для судна, судовладельца, таможни, стивидорных организаций, принимающих груз. При погрузке или выгрузке груза в нескольких портах манифест составляют по каждому порту погрузки и выгрузки отдельно. В некоторых странах (Испании, Франции, Аргентине и др.) законы требуют, чтобы манифеста были заверены консульством страны назначения груза в порту его отправления. При отсутствии консульства страны назначения в порту отправления в манифест должна быть внесена оговорка, заверенная таможней порта отправления с приложением гербовой печати. Назначение манифеста разнообразно и заключается, как правило, в следующем.
Морским агентствам манифест необходим для проверки правильности погрузки или сдачи груза, взыскания фрахтовых сумм, а также для своевременного направления манифестов в порты назначения (судовым агентам, таможне).
Стивидорные компании принимают груз по манифесту и выдают его получателям по распоряжению агента при предъявлении коносаментов. В отдельных портах некоторых стран для своевременной выгрузки капитан обязан немедленно вручить таможне установленный комплект грузового манифеста. В ряде стран с приходом судна должны быть представлены не только манифеста на грузы, подлежащие выгрузке в данном порту, но и на грузы, находящиеся на судне для других портов этой страны.
Таможни всех стран осуществляют контроль за соблюдением законности ввоза грузов в страну и их вывоза из страны, а также за своевременным взысканием таможенных пошлин и плат за хранение грузов, находящихся на складах таможни. При перевозке грузов в большом каботаже таможня ведет наблюдение за погрузкой с целью не допустить вывоза грузов, не заявленных таможне. По окончании погрузки агенты судна обязаны представить в таможню манифеста в двух экземплярах, на которых таможня делает разрешительную надпись. Один экземпляр такого манифеста вручают капитану судна для передачи таможне в порту назначения, а другой—таможня отправляет почтой. По прибытии судна в порт назначения капитан обязан немедленно вручить таможне этот манифест. Как правило, нарушение действующих таможенных правил приводит к наложению штрафа на капитана. В некоторых портах отдельных стран капитаны судов предъявляют манифеста, составленные по специальной форме.
Фрахтовый манифест по своему назначению не отличается от грузового. Во фрахтовом манифесте приводят данные о фрахте— суммы, уплаченные при отправлении, и суммы, подлежащие взысканию с получателя до сдачи ему груза. Значение этого манифеста — контролировать и обеспечивать своевременное получение фрахта перевозчику. Особое значение этот манифест имеет при перевозке грузов на линейных условиях. Законодательствами некоторых стран Латинской Америки и других стран фрахт облагается налогом, поэтому таможенным властям очень важно иметь фрахтовый манифест, а сторонам договора в договоре морской перевозки—конкретно указывать, кто оплачивает налог.

Подготовка судна к судовым операциям. Транспортные характеристики судов, обеспечение и наблюдений за погрузкой, контроль состояния груза в рейсе.

Подготовку трюмов, грузовых устройств и самого судна к приему груза производит палубная команда. Перед приемкой груза независимо от его физико-химических свойств производят общую подготовку судна и трюмов.

Трюмы должны быть чистыми, сухими, без запахов. Для этого необходимо:

тщательно подмести трюмы и убрать мусор;

проветрить грузовые помещения; это особо необходимо, если ранее перевозились грузы, вредные для здоровья или опасные (каменный уголь, руда и др.);

открыть все льяла;

вымыть трюмы водой из шлангов, протирая борта и настил щетками или голиками (иногда мойку трюмов можно заменить тщательным подметанием трюма влажными опилками);

откачать воду из льял, выбрать из них попавший при мойке мусор;

убедиться в исправности осушительной системы льял, затем закрыть льяла лючинами, законопатить щели, чтобы исключить всякую возможность попадания груза в льяла и засорения сеток приемных труб осушительной системы;

просушить трюмы; для этого грузовые люки надо открыть, раструбы вентиляторов развернуть, установить виндзейли, нижние концы которых должны быть от пайола на расстоянии 1—1, 5 м;

во избежание подмочки и порчи груза проверить надежность закрытия горловин второго дна и исправность фановых и шпигатных труб. Проверить состояние измерительных и воздушных трубок;

заготовить стропы, подкладочный и сепарационный материалы и средства для крепления груза;

проверить электроосвещение и приготовить переносные люстры.

Одновременно с подготовкой трюмов производят подготовку грузовых стрел, лебедок, открывают грузовые люки.

При грузовых работах нельзя допускать ударов груза по механизмам.

Тропические циклоны, характерные траектории их движения. Особенности погоды. Рекомендации по маневрированию судна в зоне тропического циклона.

Тропические циклоны.

Тропический циклон, определяемый Всемирной метеорологической организацией (WMO, 1966) как «циклон тропического происхождения малого диаметра (несколько сотен километров) с минимальным давлением у поверхности, иногда менее 900 мб, очень сильными ветрами и проливным дождем; иногда сопровождается грозами. В нем обычно различают центральную область, или «глаз урагана», с диаметром порядка нескольких десятков километров, слабым ветром и более или менее незначительной облачностью».

Тропические циклоны могут сопровождаться сильными дождями, наводнениями, в открытом море - образованием волны высотой более 10 м, штормовыми нагонами. Радиус сильных ветров может превысить 300 км. Ежегодно на Земле развивается в среднем 70 тропических циклонов. Средняя продолжительность урагана - около 9 дней, максимальная - 4 недели.

Тропические штормы впервые были названы ураганами в Карибском море, а затем это наименование распространили на все тропические циклоны в южной части Тихого и Индийского океанов и северной части Атлантического океана, если ветер в циклоне приобретал огромную силу. В Китайском море, обычно в западной части северной половины Тихого океана и в Индийском океане над Бенгальским заливом их называют «тайфунами».

Тропические циклоны зарождаются в штилевой зоне над океанами (преимущественно между широтами 5-20 ° обеих полушарий). В зависимости от района образования тропические циклоны они носят следующие названия: в тропической зоне Тихого океана – тайфуны, в Атлантике – ураганы, в Австралии – вилли-вилли.

По сравнению с внетропическими вихрями, тропические циклоны имеют меньшие размеры (десятки и сотни километров), но обладают значительно большими энергетическими ресурсами.

В северном полушарии тропические циклоны образуются преимущественно во второй половине лета и осенью, в южном полушарии – чаще в декабре-марте. Давление в центре тропического циклона в среднем составляет 960-970 мб, но зафиксированы значения до 900 мб и ниже.

Интересной особенностью тропических циклонов является глаз бури – зона в центре, имеющая круглую форму, диаметром до нескольких десятков километров (до 60 км).

В этой зоне наблюдаются мощные нисходящие движения воздуха, значительно повышающие температуру воздуха, отсутствие облачности и осадков, слабые ветры.

При прохождении тропического циклона возникают скорости ветра, не поддающиеся измерениям. О них судят по разрушениям, остающимся после прохождения тропического циклона. Осадки тропических циклонов можно сравнить с водопадами, низвергающимися с неба. Тропические циклоны наносят огромный материальный ущерб и уносят немало человеческих жизней.

Тропические циклоны, возникая во внутритропической зоне конвергенции ветров, движутся вдоль воздушных потоков. Если сравнить карту траекторий тропических циклонов (рис. 58) с картами абсолютной топографии, то можно обнаружить, что структура изогипс в низких широтах в соответствующие сезоны совпадает с направлением движения этих циклонов. Несомненно, что возникающие на океанах в зоне штилей вихри перемещаются в направлении общего переноса.

Надо полагать, что полученные связи не являются случайными. Вполне естественно, что тропические циклоны, возникающие в зоне экваториальных штилей, движутся вдоль тропосферных воздушных потоков с востока на запад со скоростями этих потоков. Достигая берегов материков, они обычно затухают. Но в тех случаях, когда, например, в северном полушарии происходит меридиональное преобразование поля течений,

Из общего количества в среднем за год 1—2 тайфуна вторгаются на территорию Кореи и 3—4 — на Японские острова.

Теплый фронт

Холодный фронт образуется при наступлении холодных воздушных масс на более теплые.

Символично холодный фронт изображается сплошной линией с треуголь-никами вдоль фронта, указывающими в сторону более теплых температур и на-правления движения. На цветных картах погоды холодный фронт изображается сплошной синей линией.

Фронт окклюзии (окклюдированный фронт) – это фронт, образованный слиянием теплого и холодного фронтов.

Символически окклюдированный фронт представляется сплошной линией с чередующимися треугольниками и полукругами, указывающими направление перемещения фронта. На цветных картах погоды окклюдированный фронт ри-суется сплошной пурпурной линией.

Фронт окклюзии

Подробная таблица основных символов метеорологических элементов и явлений для обозначения их на факсимильных картах приведена в Рекомендациях по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях РОБПС-84.

Для указания содержания передач приняты условные символы (приведены некоторые):

N	общее количество облаков (часть небосвода, покрытая облаками) изображается этим символом в кружке, обозначающим место станции;
Dd	направление ветра у поверхности Земли в десятках градусов по шкале 00-36, изображается стрелкой, идущей к центру кружка по направлению ветра; короткое перо соответствует скорости ветра 2, 5 м/с, длинное - 5, черный треугольник - 25 м/с. Например, обозначает ветер скоростью 32, 5 м/с;
Ff	скорость ветра в метрах в секунду, изображается в виде оперения у конца стрелки направления ветра под углом к ней примерно 120° и черного треугольника;
VV	горизонтальная дальность видимости изображается цифрами кода от 00 до 50 - видимость от 0 до 5 км, например, цифра 14 означает видимость 1, 4 км; цифрами от 56 до 80 видимость от 6 до 30 км, например 56-6, 61-11, 79-29 км; цифрами 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88-35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70 км соответственно; цифрой 89 - более 70 км; цифрой 90 - менее 50 м; цифрой 91-50, 92-200, 93-500 м, 94-1, 95-2, 96-4, 97-10, 98-20, 99-50 км и более;

Размещение данных о метеорологических элементах вокруг обозначения сухопутных и судовых станций должно соответствовать размещению их символов (рис. 2.2.1).

Рис 2.2.1. Схема размещения данных о метеорологических элементах вокруг условного обозначения станций: I - сухопутных; II - судовых.

Границы зон предполагаемого распространения особо опасных явлений погоды обозначаются на картах штриховыми линиями. Ожидаемое направление перемещения барических образований и фронтов указывается стрелкой, у острия которой проставляется скорость перемещения (в км/ч).

Центр тропического циклона может быть обозначен специальным символом:

	- для тропических депрессий, сила ветра в которых не известна, но имеются указания на их дальнейшее развитие в тропический шторм;
	- для циклонов с наблюдаемой или расчетной скоростью ветра от 10 до 32 м/с;
	- для циклонов со скоростью ветра 33 м/с и более.

Символ центра тропического циклона может быть с буквами, обозначающими стадию его развития:
ТД (TD) -депрессия (скорость ветра менее 17 м/с);
ТШ (TS) - тропический шторм (скорость ветра 17- 23 м/с);
СТШ (STS) - сильный тропический шторм (скорость ветра 24-32 м/с);
Н (Нг) Т (Ту) - ураган, тайфун (скорость ветра более 32 м/с).

Рядом с символом места центра тропического циклона указывается также его наименование и номер из четырех цифр: первые две обозначают год, вторые две - номер тропического циклона с начала года.

Условные символы некоторых метеорологических элементов приведены в табл. 5.1 и 5.2.

Циклоны и антициклоны обозначают начальной буквой этих терминов на языке, принятом при составлении карт:

	Циклон	Антициклон
Английские	L (Low)	H (High)

Для отыскивания и проведения линий атмосферных фронтов используются следующие признаки фронта на приземной карте погоды:

1) обычно линия фронта проходит вдоль оси барической ложбины;

2) вдоль линии фронта существует сходимость воздушных потоков (вектора ветра перед и за линией фронта направлены под углом друг к другу);

3) при переходе через линию фронта обычно наблюдается резкое изменение температуры воздуха, точки росы и других характеристик воздушной массы;

4) барическая тенденция перед и за линией фронта, как правило, различна: например, перед теплым фронтом обычно находится хорошо выраженная область падения давления, а за холодным — область роста давления;

5) вдоль линии фронта располагаются типичные для каждого вида фронта системы облаков и характерные для них осадки.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒