Неисправности карданной муфты

1. Отсутствие или выброс смазки.

2. Неправильная регулировка.

3. Излом призонных болтов.

4. Перегрев более 20 º с.

5. Проворот кулачка на валу.

Зубчатая муфта

Рисунок 43. Зубчатая муфта

Зубчатая муфта(рис. 43) передает крутящий момент путем кинематического замыкания через зацепляющиеся друг за друга внешнее и внутреннее зубчатое зацепление с эвольвентным профилем зуба ступицы и гильзы. С 2006 года в целях эксперимента на вагонах серии 81–717(714) и их модификациях стали внедрять новую, усовершенствованную муфту ZK 306-6 компании KWD. Зубчатая муфта состоит из 2-х одинаковых полумуфт с необходимым для этого крепежным материалом фланца. На вал ТЭД(9) и вал малой(12) шестерни в горячем или холодном состоянии напрессовывается ступица(1) выполненная заодно с зубчатым венцом(7). От сползания её с вала после напрессовки удерживает подгонная шайба(10) и крепительная гайка(11). Венец входит в зацепление с зубчатым сектором, нанесенным на внутренней поверхности гильзы(2). В гильзе установлено разъемное упорное кольцо(3) ограничивающее осевое перемещение муфты и гофрированный металлический сильфон(8) удерживающий смазку. Каждая гильза со стороны фланца закрыта крышкой с отверстием(5) и соединена со второй полумуфтой при помощи 8-ми призонных болтов(4).

Разбег зубчатой муфты определяется зазором между упорными кольцами( 3 ) и зубчатыми венцами( 7 ) двух полумуфт. Для данной конструкции определен разбег 10-12 мм , 5-6 мм для каждой полумуфты.

Используется масло Shell Omala HD 460 по 300 г. на каждую полумуфту.

Визуальный контроль (при каждой проверке, самое позднее, через 3 мес.): утечки, механическое разрушение, внешние повреждения (места ударов и пр.)

Срок замены масла очень сильно зависит от условий эксплуатации муфты (нагрузка, число оборотов, смещения, длительность эксплуатации). Тепловой нагрев муфты в эксплуатации не должен превышать 40°С от температуры окружающей среды.

Работа зубчатой муфты

1. Ведущая ступица двигателя с зубчатым венцом

2. Гильза первой полумуфты

3. Призонные болты

4. Гильза второй полумуфты

5. Ведомая ступица редуктора с зубчатым венцом

Неисправности зубчатой муфты:

- Проворот ступицы;

- Истирание зубьев,

- Трещины в гильзе

- Излом призонных болтов

- Выброс смазки

- Нагрев свыше 40 градусов

Буксовый узел

Предназначен для восприятия веса кузова с тележками и передачи его на шейки оси колесных пар, а также для передачи тяговых и тормозных усилий . Роликовая букса воспринимает не только радиальные усилия от передаваемой ей вертикальной нагрузки, но и осевые, возникающие от центробежной силы.

Состоит (рис. 44) из стального литого корпуса (1), внутри которого размещены два роликовых подшипника (ролики в сепараторе 3, внешние кольца 12, внутренние кольца 13). Между подшипниками установлены малое (14) и большое (4) дистанционные кольца. Внутренние кольца подшипников фиксируются упорным кольцом (11) и осевой корончатой гайкой (6). Для исключения ослабления посадки корончатой гайки к торцу шейки оси на двух болтах (9) крепится стопорная планка (7), болты в свою очередь соединяются при помощи вязальной проволоки восьмеркой. Внешние кольца подшипников фиксируются контрольной крепительной крышкой (5), на которую устанавливается смотровая крышка (10). На предподступичной части оси установлено лабиринтное кольцо (воротник буксы) (2).

Корпус буксы выполнен из стального литья, на котором имеются приливы (крылья) для пружин надбуксового подвешивания. Имеется кронштейны для крепления бруса токоприемника, срывного клапана. Для поводкового подвешивания дополнительно наваривается предохранительный штырь, и навариваются гребенчатые накладки для крепления поводков. Внутри выполнена канавка для установки войлочного уплотнения (15). В торце корпуса со стороны заднего подшипника протачивают лабиринтные канавки.

Рисунок 44. Буксовый узел

Причины перегрева букс

Перекос подшипников при сборке
Отсутствие смазки
Попадание посторонних предметов
Разрушение сепараторов подшипников

Проверка правильной работы буксового узла

При сборке свободное вращение буксового узла от руки
Разбег буксы вдоль оси колесной пары или аксиальный разбег должен быть в пределах 0, 6-1, 1 мм.
В эксплуатации зазор между крепительной крышкой и корпусом буксы не менее 1, 5 мм
Температурный нагрев в зоне подшипников не более 35º С от температуры окружающей среды.

Подвешивание тягового двигателя

Вагоны типа Е

Подвешивание двигателя (рис. 45) к раме тележки осуществляется на трех кронштейнах - двух верхних и одном нижнем, приваренных к поперечной балке рамы тележки. Верхние кронштейны стальные, литые они вварены в стенки поперечной балки. Их опорные плиты, приподнятые кверху, имеют клиновидные окончания, на которые надевают выступы предохранительных упоров (" лап" ) двигателя. Нижний упор двигателя размещают в нижнем кронштейне, который также приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки (совок). В боковые стенки нижнего кронштейна ввернуты стопорные болты, которые упираются с двух сторон в нижний упор. Ослабляя один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты. После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель закрепляют на месте тремя стяжными болтами, для которых в кронштейнах и упорах двигателя выполнены овальные отверстия. Стяжные болты фиксируют корончатыми гайками со шплинтами. Таким образом, при такой рамной подвеске можно регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра, которыми двигатель может опереться на ось колесной пары в случае излома верхних точек подвески. При этом нижний упор опустится на дно коробки и этим удержит двигатель от падения на путь. Ребра находятся над осью на расстоянии 62 мм. Зазор между осью колесной пары и остовом ТД должен быть не менее 6-8 мм. Такая конструкция подвешивания двигателя позволяет легко монтировать его на тележке. Двигатель может висеть на раме даже без закрепления его болтами. В процессе эксплуатации и ремонта подвижного состава выявились недостатки данной конструкции. Основным недостатком явилось появление трещин в поперечных балках рамы и кронштейнах подвески двигателя, что было результатом значительных нагрузок, возникающих от крутящего момента за счет консольной подвески тягового двигателя и при появлении пиковых нагрузок от вибрации тягового двигателя при неудовлетворительной балансировке якоря.

Рисунок 45. Подвешивание двигателя вагонов Е

Вагоны 81-717 и 81-714

Тяговый двигатель (3) связан с поперечными балками (2) рамы (1) в трех опорных точках (рис.46) - двух верхних и одной нижней. Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками. На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня. Этими крышками стержень накрывается сверху, и каждая крышка стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные болты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги (4), которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки. Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке.

Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней . При подвеске обе реактивные тяги передают нагрузки через себя в противоположных направлениях, то есть компенсируют одна другую. Такая система подвески тяговых двигателей позволяет сгладить напряжения, возникающие в раме тележки в процессе эксплуатации и тем самым уменьшить трещинообразование в поперечных балках рамы. Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель в горизонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) и вертикальной плоскостях. Зазор между остовом тягового двигателя и осью колесной пары, который должен быть в пределах 8÷ 12 мм, но не менее 8 мм. Зазор в вертикальной плоскости между предохранительными ребрами двигателя (5) и осью должен быть не менее 65 мм. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни, которая должна составлять 2÷ 4 мм со смещением двигателя только внутрь тележки. Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18 мм. При этом двумя предохранительными ребрами тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары. Трос соединяется петлей с нижним кронштейном на остове двигателя и со стержнем при помощи скобы, зажима и двух гаек с пружинными шайбами. Трос имеет защитную резинотканевую оболочку. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

Недостатками данной системы подвески являются сложность конструкции, большая трудоемкость при монтаже и ремонте за счет большого числа деталей и необходимости дополнительных регулировок.

Рисунок 46. Подвеска двигателей вагонов 81 - 717(714)

Рычажно-тормозная передача

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 Следующая ⇒