По выполнению курсового проекта

Стр 1 из 4Следующая ⇒

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»

Кафедра Менеджмента на транспорте

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

По выполнению курсового проекта

по дисциплине

«ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ»

Управление технологическим развитием транспортной фирмы.

Магистратура: Менеджмент

080500.68 «Стратегическое управление»

(код ОКСО) (наименование)

Санкт-Петербург

ВВЕДЕНИЕ

Несмотря на определенный экономический рост в последние годы, положение в экономике России остается достаточно сложным. В первую очередь это касается низкой конкурентоспособности отечественный изделий и услуг, технологической отсталости промышленного производства. Процесс структурной перестройки национальной экономики, обеспечивающий в ближайшей перспективе ее устойчивый подъем, возможен только на новой технологической, экономической и организационной основе, базирующийся на предпринимательском типе воспроизводства. Это требует формирования и мобилизации внутренних источников развития экономики и, прежде всего, имеющегося в стране интеллектуального потенциала, трансформирующегося в технологическое развитие.

Именно инновационно-технологическое развитие, формируя соответствующий потенциал и необходимые механизмы его реализации, создает необходимые объективные предпосылки для наращивания конкурентных преимуществ промышленных предприятий в международном разделении труда и реального использования потенциальных возможностей развития. Таким образом, у органов федеральной, региональной и муниципальной власти возникла объективная потребность в организации управления технологическим развитием промышленных предприятий и их комплексов при стратегическом планировании социально-экономического развития территории, начиная с уровня муниципального образования.

Управление технологическим развитием транспортных предприятий является малоизученной областью российского менеджмента. Рассмотрение данной проблемы актуально с позиций практики, нуждающейся в научно-обоснованных методических рекомендациях, позволяющих повысить эффективность использования потенциала транспортных фирм, ускорить их технологическое развитие и обеспечить конкурентоспособность. В этой связи, проблема формирования и реализации потенциала технологического развития этих предприятий приобретает научную новизну и практическую значимость.

Цель курсового проекта – помочь студентам приобрести навыки по овладению приемами эффективного управления техническими системами, такими как предприятия транспорта; помочь освоить методологию управления перевозками грузов; научить решать практические задачи по совершенствованию и развитию систем управления производственно-технической базой (ПТБ) транспортной фирмы.

Повышение эффективности трансппортных (в частности, автомобильных) перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии, совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Курсовой проект по дисциплине «Технологический менеджмент» призван систематизировать знания и привить студентам практические навыки оценки экономической и социальной приемлемости проектов развертывания (совершенствования) производственного процесса в условиях рынка. Его выполнение предусматривает:

· углубленное изучение рекомендуемой литературы и о

· освоение аналитических и расчетных методик;

· сбор необходимых данных для экономической оценки и социальной экспертизы инновационного проекта в промышленном производстве;

· разработку расчетно-пояснительной записки и конструктивной части работы с выводами и предложениями по реализации проекта в соответствии с заданием.

Основная литература, излагающая наиболее общие положения инновационного менеджмента и методы оценки инвестиционной привлекательности проектов, приведена в списке рекомендуемой литературы данного пособия. Подбор остальной литературы, обеспечивающей полноту разработки темы, студент осуществляет самостоятельно по предметным каталогам и информационным бюллетеням. Отбирать следует литературу, освещающую исследуемую проблематику как в общетеоретическом плане, так и с позиций существующей практики. Для этого целесообразно обращаться к периодическим изданиям последних лет.

ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА.

Студенты-магистранты выполняют курсовой проект, состоящий из 2-х частей:

– теоретической части;

– практической части.

Структурно курсовой проект должен содержать введение, теоретическую часть, состоящую из теоретического вопроса (по вариантам), практическую часть (расчет по вариантам), заключение, список использованной литературы.

Во введении необходимо раскрыть актуальность и доказать теоретическое и практическое значение разработки темы. Здесь же обозначается предмет исследования – конкретный производственный (технологический) процесс, реализуемый в инновационном проекте и цель проводимого исследования.

В качестве объекта исследования принимается транспортное предприятие (фирма), на фактическом материале которого проводится сбор данных о производственном процессе.

Формулируя общую цель проводимого исследования, необходимо обеспечить ее соответствие основной функции инновационно-технологического менеджмента - определению путей и созданию условий успешного развития фирмы.

Объем введения не должен превышать 3-х страниц машинописного текста, объем теоретической части – 10 - 15 страниц, заключения – 3 - 5 страниц машинописного текста.

Теоретическая часть курсового проекта.

Вариант для теоретической части (см. Приложение 1) выдается преподавателем в соответствии с порядковым номером в журнале группы.

Практическая часть курсового проекта.

Вариант для практической части также выдается преподавателем в соответствии с порядковым номером в журнале группы.

Объектом для проведения расчетов является автотранспортное предприятие (АТП). Варианты и исходные данные приведены в Приложениях.

3. Методические рекомендации по проведению расчетов в курсовом проекте.

Экономическое обоснование организации перевозок в транспортной фирме.

Общие понятия.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция. Этап – это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция – однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению составленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Сначала разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование», означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рис. 1 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Рис. 1. Принципиальная схема организации перевозки груза:

I – грузообразующий пункт;

II – грузопоглощающий пункт;

III – перевозочный комплекс;

W(t) – грузопоток перевозочного комплекса;

WQ – транспортная продукция;

Wг – потребности грузополучателя;

W’k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса;

Wk – фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О1, О2, О3 – операторы

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Одно и то же предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т. д. – грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. Первый

– количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ∆ W = W(t) – WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы.

Это действие выполняется оператором О3.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

3.1.2. Схема и план перевозок грузов

Организация работы по доставке груза между грузовладельцем и грузополучателями для выполнения курсового проекта представлена на схеме (рис.2). Подвижной состав автотранспортного предприятия осуществляет перевозку песка из двух пунктов (из карьера, который находится в Ленинградской области, и из пункта погрузки, находящегося в черте города) до пунктов выгрузки на ул. Магнитогорской, ул. Руставели и на Киевском шоссе. В карьер и пункт погрузки машины возвращаются порожнем. Также, в курсовом проекте предполагается приобретение новой машины с целью улучшения деятельности предприятия.

Рис.2. Схема организации перевозок грузов

Метод потенциалов

При построении плана мы ставим задачу найти хоть какой-нибудь, не обязательно лучший, оптимальный план, удовлетворяющий ограничениям задачи. Теперь нам хотелось бы уметь отвечать на вопрос: является ли найденный опорный план оптимальным, и если нет, то «улучшать» его. Эту задачу решает метод потенциалов, предложенный в 1949 г. советскими учеными Л.В. Канторовичем и М.К. Гавуриным. теоретической основой метода является теорема.
Теорема. Если для некоторого опорного плана Х = { x_ij} транспортной задачи можно подобрать систему из m + n чисел u₁, u₂, …, u_m, v₁, v₂, … v_n, называемых потенциалами, то план оптимален тогда и только тогда, когда выполняются условия:

1. для всех x_ij > 0 (1)

2. для всех i = 1, m, j = 1, n

где (c_ij) – матрица стоимостей перевозок.

Доказательство теоремы опускаем, оно основывается на рассмотрении двойственной задачи к исходной транспортной. Итерация метода потенциалов состоит из трех шагов.

I шаг (вычисление потенциалов).
Условие (1) представляет собой систему из ( m + n – 1) линейных уравнений с (m + n) неизвестными потенциалами. Поэтому одно из неизвестных полагаем равным 0 для определенности, затем последовательно находим остальные потенциалы.

II шаг (проверка плана на оптимальность).
Для проверки плана на оптимальность необходимо проверить условие (2). Для занятых клеток это условие выполняется, именно на них достигается равенство. Остается посчитать суммы u_i + v_j для свободных клеток. Если u_i + v_j ≤ с_ij, то, по теореме, план является оптимальным и задача решена.

III шаг (улучшение плана).
Для проведения операции улучшения плана нам понадобится понятие цикла.
Определение. Циклом будем называть набор клеток матрицы перевозок, в котором две и ровно две соседние клетки расположены в одной строке или в одном столбце, и первая и последняя клетки набора лежат тоже в одной строке или столбце.
Графически нетрудно представить цикл в виде ломаной, каждое звено которой лежит в строке или в столбце, причем в каждой строке или столбце не более чем по одному звену.
Примеры:

С понятием цикла связаны важные свойства планов:

1. допустимый план является опорным, когда из занятых этим планом клеток нельзя образовать ни одного цикла;

2. если имеем опорный план, то для каждой свободной клетки можно образовать единственный цикл, содержащий данную клетку и некоторые из занятых.

Улучшение плана производится по следующей схеме. В подчеркнутых клетках табл. 2 находим клетку с наибольшей разностью u_i + v_j – c_ij, т.е. где условие (2) нарушается максимально.
Затем для этой клетки, согласно утверждению 2, строим единственный цикл. Набор клеток в цикле помечаем поочередно знаками «+» и «–», начиная с «+» в свободной клетке.
Начиная с клетки (1, 1), где условие (2) нарушено максимально, строим цикл. Клетку (1, 1) помечаем знаком «+». Цикл единственен, у нас все занятые клетки вошли в цикл, но это необязательно. Строим новый план хⁿ по правилу:

Замечание. Если транспортная задача является задачей открытого типа, в которой условие баланса не выполняется, а именно сумма запасов больше суммы потребностей, то решить такую задачу можно по предложенной схеме методом потенциалов, введя дополнительного потребителя, с потребностью равной разности балансов и нулевыми стоимостями перевозок от каждого поставщика к этому потребителю.

Задание

На территории района (рис. 3) имеется 8 магазинов. Методом определения центра тяжести грузопотоков найти ориентировочное место для расположения склада, снабжающего магазины.

- расстояние между обслуживаемыми магазинами – потребителями материального потока, км; 6²⁰ - № магазина и его объема перевозок (например, магазин № 6, грузооборот - 20 т/мес.); ___ - автомобильные дороги.

Рис. 3 Карта района обслуживания:

В табл. 1 приведены координаты обслуживаемых магазинов (в прямоугольной системе координат), а также их месячный объем перевозок.

Таблица 1

Объем перевозок и координаты обслуживаемых магазинов.

№ магазина	Координата Х, км	Координата Y, км	Объем перевозок, т/мес. (по вариантам)

Пользуясь приведенными в теоретических пояснениях к заданию формулам, необходимо найти координаты точки (Х_склад, Y_склад), в окрестностях которой рекомендуется организовать работу распределительного склада, а также указать эту точку на чертеже.

Прежде, чем приступить к расчетам, необходимо выполнить чертеж к заданию. Для этого следует нанести координатные оси, а затем точки, в которых размещены магазины. Рекомендуемый масштаб: одно миллиметровое деление – 1 км.

Задачу выбора места расположения склада решим для распределительной системы, включающей один склад. Основным (но не единственным) фактором, влияющим на выбор места расположения склада, является размер затрат на доставку товаров со склада. Минимизировать эти затраты можно, разместив склад в окрестностях центра тяжести грузопотоков.

В качестве примера решения задачи рассмотрим распределительную систему, обслуживающую четырех потребителей. Нанесем на карту координатные оси таким образом, чтобы обслуживаемый район разместился в первой четверти системы координат (рис. 2). Найдем координаты точек, в которых расположены магазины – потребители материального потока.

Рис. 2 Определение места расположения склада методом поиска центра тяжести грузовых потоков (в скобках рядом с номером магазина указан его месячный объем перевозок).

Координаты центра тяжести грузовых потоков (Х_склад, Y_склад), т.е. точки, в окрестностях которой может быть размещен распределительный склад, определятся по формуле:

(1)

(2)

где r₁ – Объем перевозок i-го потребителя;

Х₁Y₁- координаты i-го потребителя;

n – число потребителей.

Применение описанного метода имеет ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования – принцип подобия модели и моделируемого объекта.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1.

Варианты для теоретической части курсового проекта:

1. Качество доставки: продолжительность перевозок, безопасность транспортных услуг, перевозок, точность доставки, стоимость перевозок, уровень обслуживания, дополнительные

2. Сокращение количества складов, увеличение объема услуг, усиление глобальной логистической стратегии, интеграция логистической деятельности, увеличение роли управленческой информации.

3. Эффективность системы «Производство-потребление». Организация и формирование сетей и каналов распределения. Логистическая цепь.

4. Управление запасами, перевозка, складирование и хранение, погрузо-разгрузочные работы, упаковка. Жизненный цикл изделий. Коньюктура рынка.

5. Транспортно-экспедиционное обслуживание. Современные проблемы транспортно-экспедиционного обеспечения распределения товаров.

6. Виды ТЭО распределения товаров: транспортное, экспедиционное, коммерческо-правовое, информационно-консультационное.

7. Системы доставки товаров.

8. Юнимодальная система.

9. Интермодальная система. Терминальная система.

10. Планирование развития мультимодальных систем.

11. Системы управления распределения товаров.

12. Система ЛТ (точно в срок).

13. Система SDP (планируемая программа доставки).

14. Система DRP (управление распределением продукций).

15. Система LRP (планирование и контроля материальных потоков).

16. Система QRM (метод быстрого реагирования).

17. Виды запасов: серийные, циклические, запасы свободных мощностей, запасы безопасности, предупредительные запасы, линейные запасы, планируемые запасы. Затраты на формирование и хранение запасов.

18. Системы управления запасами.

19. Система заказа (EOQ).

20. Система планирования потребности в материалах (MRP-I).

21. Система планирования потребности в материалах (MRP-2).

22. Система «Кан Ван».

23. Система OPT – система организации производства и снабжения.

24. Проектирование доставки товаров. Методика поиска перевозчиков. Структура системы проектирования. Алгоритм решения задачи.

25. Модели доставки товаров. Элементы системы доставки.

Приложение 2.

Варианты для практической части курсового проекта

Данные	Номер варианта индивидуального задания

Кол-во автомобилей в АТП
Расстояния:
- Карьер– ул. Магнитогорская
- Карьер - ул. Руставели
- Карьер - Киевское шоссе
- Погрузочный пункт- Магнитогорская ул
- Погрузочный пункт- ул Руставели
- Погрузочный пункт- Киевское шоссе
Зарплата водителей, руб.
Зарплата экспедиторов, руб.

Приложение 3.

Эксплуатационные характеристики автомашин.

Марка а/м	Количество в АТП	Грузоподъемность, т	Средняя технич. скорость, км/ч	Расход топлива, л/100км при V= 60(80) км/ч
МАЗ-551605-030
КАМАЗ-65115
МАЗ-6516А8
Итого

Топливо: Дизельное топливо

Расход ГСМ – 2, 5% от топлива

Стоимость топлива: 20 руб/л

Приложение 4.

1. Объём перевозок груза по клиентам за год.

Месяц	Объём перевозок, т
январь
февраль
март
апрель
май
июнь
июль
август
сентябрь
октябрь
ноябрь
декабрь
Всего