Автосцепное оборудование, переходные площадки и буферные устройства пассажирских вагонов.

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 4

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов выполняет автосцепное устройство, которое должно обеспечивать автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава; свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок; плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования. рой было начато в 1935 г. и к 1957 г. было полностью завершено.Автосцепные устройства по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения – механические и унифицированные. Рис. 9.2. Расположение деталей автосцепного устройства вагона: 1 – корпус автосцепки; 2 – ударная розетка; 3 – передний упор; 4 – клин; 5 – хребтовая балка рамы; 6 – поглощающий аппарат; 7 – тяговый хомут; 8 – задний упор; 9 – кронштейн с полочкой; 10 – двуплечий рычаг расцепного привода; 11 – поддерживающая планка; 12 – упорная плита; 13 – державка; 14 – маятниковая подвеска; 15 – центрирующая балочка; 16 – цепочка; 17 – валик подъемника; 18 – запорный болт с шайбой, гайкой и шплинтом; 19 – планка; 20 – концевая балка рамы Рис. 9.3. Устройство корпуса автосцепки и размещение деталей механизма сцепления внутри кармана: 1 – большой и 4 – малый зубья головной части корпуса автосцепки, между которыми образован зев; 2 – замкодержатель; 3 – замок; 5 – ударный выступ; 6 – хвостовая часть корпуса автосцепки; 7 – отверстие для клина тягового хомута; 8 – перемычка; 9 – торец корпуса цилиндрической формы для передачи ударных нагрузок; 10 – полочка; 11 – предохранитель от саморасцепа (собачка); 12 – шип, расположенный на правой стенке внутри кармана; 13 – подъемник; 14 – приливы для укладки подъемника; 15 – валик подъемника; 16 – левое отверстие в корпусе; 17 – запорный болт с гайкой; 18– запорная шайба Пассажирские вагоны начиная с 1969 г. оснащают резинометаллическими поглощающими аппаратами типа Р-2П (Р – резиновый, П – пассажирский). С учетом удовлетворения перспективным требованиям разработан новый резинометаллический аппарат Р-5П. Цельнометаллические пассажирские вагоны оборудуют центральными упругими переходными площадками, которые располагаются в торцевых стенах кузова. Площадки оборудуются резиновыми уплотнениями, которые выполняют в виде замкнутых профилей большого диаметра и укрепляют на торцевой стене вагона. Кроме упругого натяжения автосцепок и амортизации ударов при сцеплении вагонов, трогании поезда и других переходных режимах, они обеспечивают безопасный переход пассажиров из вагона в вагон во время движения поезда. Упругие площадки, кроме продольных, способствуют гашению вертикальных колебаний за счет сил трения между тарелями буферов. При сцеплении вагонов смежные упругие площадки прижимается одна к другой верхними амортизаторами и буферными тарелями, что обеспечивает после соединения автосцепок создание закрытого перехода из вагона в вагон.

47. Купейные пассажирские вагоны: назначение, варианты планировок, особенности конструкции.

Планировка и размеры купейных вагонов нового поколения выбраны таким образом, что обеспечивают возможность принимать гибкие решения по изменению планировки салонной части в зависимости от типа и классности вагона. Купе в вагоне имеет 4 места и верхний отдел для багажа. В вагоне на поперечных перегородках большого коридора установлены два информационных табло, показывающих температуру воздуха снаружи и внутри вагона, занятость туалетов, текущее время, дополнительную информацию оперативного, справочного или коммерческого характера в виде бегущей строки. Вагон оборудован естественной и принудительной (вытяжной) вентиляцией и установкой кондиционирования воздуха, которая обеспечивает заданный микроклимат в пассажирских и служебных помещениях вагона в следующих режимах: отопление, вентиляция и охлаждение. Конструкция вагона в полной мере отвечает требованиям санитарных норм по освещенности, эргономике, микроклимату, шуму и вибрациям, требованиям безопасности. Двери тамбура нетормозного конца вагона – с ручным приводом, тормозного конца вагона – с электромеханическим приводом. Экологически чистые замкнутые туалетные системы (вакуумно-нагнетательного типа с баком-накопителем и удалением отходов в парке отстоя вагонов), бесперебойно функционирующие, позволяют пользоваться ими при движении (и в пригородных зонах) и на стоянках.

48. Некупированные пассажирские вагоны: назначение, варианты планировок, особенности конструкции.

Пассажирский салон некупейного вагона модели 61-4194 с установкой кондиционирования воздуха (рис. 12.1) включает в себя девять отделений для пассажиров. Каждое отделение имеет шесть спальных мест или девять мест для сидения, оборудовано двумя поперечными нижними и одним продольным диванами, над которыми размещены спальные полки и полки для багажа. Под поперечными диванами устроены рундуки для ручной клади. Между поперечными диванами у окна установлен откидной стол. В зоне продольных полок вагон оснащен глухими окнами, а на стороне поперечных полок – окнами с опускными рамами. Все окна вагона имеют двойное остекление, два окна пассажирского салона – аварийные выходы. На торцевых частях перегородок, разделяющих отделения друг от друга, устроены ступеньки и поручни, используемые при подъеме пассажира на верхние спальные места. Над каждым диваном на перегородках размещены газетные сетки, брюкодержатели, крючки-вешалки, державки для матрацев. На потолке установлены дефлекторы и решетки для подачи воздуха в помещение из воздушного канала принудительной вентиляции и кондиционирования воздуха, а также светильники с люминесцентными лампами. Электроснабжение вагона централизованное от подвагонной поездной магистрали напряжением 3000 В и автономное от подвагонного генератора с приводом от средней части оси и от аккумуляторной батареи. На стоянках вагон может подключаться к внешней трехфазной сети напряжением 380/220 В переменного тока, частотой 50 Гц. Номинальная мощность комплекса электрооборудования вагона – 32 кВт. Вагон оборудован установкой кондиционирования воздуха, выполненной в моноблочном подкрышевом пространстве. Система отопления – электрическая с жидкостным незамерзающим теплоносителем. Система водоснабжения обеспечивает приготовление горячей и кипяченой воды, ее охлаждение, обеззараживание питьевой воды. В вагоне применены экологически чистые замкнутые туалетные системы. Масса тары оборудованного вагона 58, 5 т. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 24 537 мм, база вагона 17 000 мм, модели тележки 68-4075 и 68-4076.

49. Вагоны межобластного сообщения: назначение, варианты планировок, особенности конструкции.

Вагоны межобластного сообщения открытого типа (некупейные) с креслами для сидения предназначены для выполнения массовых перевозок пассажиров с длительностью пребывания в пути не более 12 ч. Пассажирский салон кузова межобластного вагона модели 61-828 оборудован 31 двухместным стационарным креслом с подножками. Отопительная система – водяная, нагрев воды в котле осуществляется электронагревателями или твердым топливом. Вагон пассажирский купейный с креслами для сидения (рис. 12.3) модели 61-4441 является более комфортабельным среди вагонов межобластного сообщения. Все пассажирские купе вагона модели 61-4441 оборудованы лестницами для доступа к багажной нише. Материал панелей боковых стен из трудногорючего стеклопластика. Боковые и торцевые стены, крыша и пол кузова выполнены из нержавеющих сталей. Боковые наружные входные двери тамбуров прислонно-сдвижного типа. Двери тамбура нетормозного конца вагона – с ручным приводом, тормозного конца вагона – с электромеханическим приводом. Экологически чистые замкнутые туалетные системы (вакуумно-нагнетательного типа с баком-накопителем и удалением отходов в парке отстоя вагонов), бесперебойно функционирующие, позволяют пользоваться ими при движении (и в пригородных зонах) и на стоянках.

50. Почтовые и багажные вагоны: назначение, варианты планировок, особенности конструкции

Типы, основные параметры и размеры почтовых вагонов стандартизованы: ПП – предназначен для перевозки почтовых отправлений, обработки и обмена их в пути следования, оборудован устройствами для механизации погрузочно-разгрузочных работ; ПП-1 – для перевозки почтовых отправлений в контейнерах и обмена их в пути следования (рис. 12.5). Почтовый вагон типа ПП модели 61-514 (рис. 12.5, а) имеет трактовую и транзитную кладовые, зал для сортировки писем, служебное отделение и все необходимое обустройство для работы и отдыха бригад и проводников в длительных поездках. Трактовая кладовая оборудована полками для посылок, выгружаемых на промежуточных станциях. Транзитная кладовая служит для размещения посылок, следующих до конечной станции. Вагон почтовый типа ПП-1 модели 61-525 (рис. 12.5, б), предназначенный для перевозки почты в контейнерах и других почтовых отправлений в составе пассажирских или почтово-багажных поездов, имеет грузоподъемность 23 т, площадь производственных помещений 53 м2. Его багажная кладовая оборудована грузоподъемным устройством 0, 5 т с электроприводом. Электроснабжение индивидуальное, освещение лампами накаливания, отопление водяное с комбинированным (электроугольным) котлом. Водоснабжение самотечное горячей и холодной водой, вентиляция приточная механическая, автоматизированная (от температурных преобразователей) и естественная. Количество спальных мест для обслуживающего персонала 6, масса тары 45 т; база вагона 17 м, тележки 2, 4 м; длина по осям сцепления автосцепок 24, 537 м, кузова (наружная) 23, 6 м; конструкционная скорость 160 км/ч; габарит 1-ВМ (ГОСТ 9238–83). Багажный вагон модели 61-517 предназначен для транспортировки багажа в пассажирских или почтово-багажных поездах. Кузов этого вагона цельнометаллический, имеет два тамбура, котельное и служебное помещения, три купе, два туалета с душевыми установками, два коридора. Кладовая для груза, оборудована ручной талью грузоподъемностью 3 т на монорельсе и консольными поворотными кранами с такими же талями, расположенными у погрузочных дверей. Электроснабжение вагона автономное, освещение лампами накаливания. Отопление водяное с комбинированным (электроугольным) котлом, оснащенным программным управлением работой электро-нагревателей котла. Почтово-багажный вагон предназначен для эксплуатации на направлениях, где выполняются незначительные перевозки багажа и корреспонденции, а следовательно, нецелесообразно применять отдельно багажные или почтовые вагоны. В вагоне предусмотрены багажная кладовая и кладовая для почты, в каждую из которых можно разместить по 10 т груза.

51. Вагоны-рестораны: назначение, варианты планировок, особенности конструкции.

Современные вагоны-рестораны моделей 61-4444, 61-4455 (рис. 12.7) предназначены для обслуживания пассажиров в длительных поездках. Комфортабельный уютный салон вагона оборудован столами и мягкими двухкресельными блоками со встроенными ящиками для хранения столового белья и поперечными декоративными перегородками. В салоне может одновременно обслуживаться до 48 человек. Кроме того, 700 пассажиров могут обеспечиваться горячим питанием непосредственно на посадочных местах. Кузов вагона изготовлен из нержавеющей стали, имеет плоскую обшивку и оборудован дверями прислонно-сдвижного типа. Вагон оснащен тележками безлюлечного типа с дисковыми тормозными механизмами. Вагон оснащен системами теле- и аудиотрансляции, видеонаблюдения. Бар салона оборудован стойкой, витриной для выкладки то-вара, холодильным шкафом, СВЧ-печью, кофеваркой, четырьмя табуретами, шкафом, барным столиком у окна на коридорной стороне, переговорным устройством для связи с начальником поезда. Вагон оборудован механической приточно-вытяжной вентиляцией и кондиционером. Вытяжная система вентиляции кухни имеет три ступени регулировки удаления воздуха.

52. Служебно-технические вагоны: назначение, варианты планировок, особенности конструкции

К специализированным вагонам пассажирского парка относятся также вагоны-электростанции, вагоны помывочно-дезинфекционные, вагоны-прачечные, клубы, столовые, другие вагоны служебного назначения. Вагон помывочно-дезинфекционный (рис. 12.9) предназначен для санитарной обработки (помывки) личного состава и дезинфекции обмундирования в составе банно-прачечно-дезинфекционного поезда, пассажирских или грузовых поездов. Масса тары вагона 56, 5 т, конструкционная скорость 120 км/ч. Вагон помывочно-дезинфекционный имеет автономное паро-снабжение – установлен паровой котел на дизельном топливе производительностью 500 кг пара в час. Регулирование температуры воды групповое, включение душевых сеток индивидуальное. Отопление вагона водяное. Температура воздуха, поддерживаемая системой отопления в раздевалках и душевых отделениях, – 25–30 °С, в других помещениях – не ниже 18 °С. Вагон оборудован системой приточно-вытяжной вентиляции. Душевая и раздевалки рассчитаны на 15 мест. Вагон-прачечная (рис. 12.10) предназначен для дезинфекции, стирки белья и обмундирования. Масса тары вагона 56, 5 т, конструкционная скорость 120 км/ч, габарит по ГОСТ 9238–83 1-ВМ. Для паро-снабжения в вагоне установлен паровой котел на дизельном топливе производительностью 500 кг пара в час. Отопление водяное. Имеется приточно-вытяжная вентиляция. Производительность стирки сухого белья – 50 кг/ч. Общая потребляемая вагоном мощность 60 кВт. Время развертывания (свертывания) прачечной – 4 ч. Вагон может эксплуатироваться в составе банно-прачечно-дезинфекционного поезда или автономно при условии обеспечения вагона электроэнергией и водой.

53. Перспективные конструкции пассажирских вагонов: варианты планировок, особенности конструкции.

Дальнейшее развитие конструкций пассажирских вагонов предполагается в следующих основных направлениях. Исследованиями ВНИИВ, ЦНИИ МПС и Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) установлена целесообразность увеличения длины пассажирских вагонов всех типов, за исключением почтовых и багажных. Кроме других преимуществ, это увеличит на 5—7% провозную способность железных дорог. Исходя из условий вписывания вагонов в габарит подвижного состава 0-Т (ГОСТ 9238—73), обеспечения проходимости сцепленных вагонов в кривых малого радиуса при использовании типовых деталей автосцепки (корпус, хомут, клин) и розеток с увеличенной шириной окна, сохранения нормативных размеров длины спальных мест и ширины коридора, а также унификации размеров вагонов, выявлены следующие рациональные габаритные размеры вагона в плане: длина 26, 49 м, база 19, 25 м и ширина 3, 04 м. В технико-эстетических проработках ВНИИВ на перспективу предложено улучшить культурно-бытовое обслуживание поездов соответственно их функциональному назначению введением местной (в пределах купе) регулировки освещения, установлением определенных кондиций воздуха по желанию пассажиров, радиофикацией всех пассажирских мест, улучшением удобств для проезда пассажиров с детьми, устройством радиотелефонной связи с внешними абонентами, оборудованием санитарных узлов душем, а специальных салонов поезда телевизионной и киноаппаратурой и т. д. В поездах дальнего следования целесообразно иметь буфеты, а также комнаты матери и ребенка. Система организации питания в поезде должна обеспечить сокращение времени на приготовление и доставку пищи. В перспективе основными вагонами локомотивной тяги для расстояний 600—800 км останутся вагоны открытого типа с мягкими креслами для сидения, а для поездок на более дальние расстояния — купейные вагоны различных назначений и категорий. Кузова. Для перспективных пассажирских вагонов по-прежнему останется рациональной цельнометалическая сварная конструкция кузова в виде замкнутой оболочки с вырезами, выполненная из гофрированных листов, подкрепленных элементами жесткости. Анализ современных конструкций и тенденций их совершенствования выдвигает задачу создания максимально облегченных и более надежных с точки зрения коррозионной стойкости кузовов благодаря рационализации их конструктивных элементов и применению прогрессивных материалов. Электроснабжение. Наилучшими техническими и экономическими показателями обладает система электроснабжения вагонов с размещением источников питания на локомотивах, но пока еще невозможно принять ее в качестве основной. Исследования показывают, что на ближайшие 15—20 лет можно принять централизованную систему электроснабжения пассажирских поездов с питанием потребителей от поездной высоковольтной магистрали при статических преобразователях энергии, установленных в каждом вагоне. Предполагают установку преобразователя мощностью 30 кВт с входным номинальным напряжением 3000 В постоянного или переменного тока и выходным напряжением 380/220 В трехфазного переменного тока для питания всех потребителей электроэнергии вагона, кроме электрических нагревателей отопления. Преобразователи будут получать питание от поездной магистрали 3000 В: при постоянном токе — от токоприемника электровоза; при переменном токе — от обмотки отопления тягового трансформатора электровоза. При таком электроснабжении необходимо будет исключить неблагоприятные влияния на цепи СЦБ как постоянного, так и однофазного переменного тока частотой 50 Гц. По мере внедрения централизованных систем электроснабжения и высоковольтного отопления целесообразна концентрация всех нагревательных элементов в одном узле — электрокалорифере. Применение воздушной системы отопления наиболее эффективно и перспективно, так как ее проще автоматизировать и обеспечить при этом требуемый температурный режим в вагоне и индивидуальное регулирование температуры в каждом купе. Для улучшения работы системы водяного отопления вагонов серийного производства будут внедрены усовершенствования, направленные на сниженне ее массы и повышение теплопронзводи-тельиости при естественной циркуляции. Установка кондиционирования воздуха. При современных требованиях к комфорту возникает необходимость в разработке для вагонов новой перспективной установки кондиционирования воздуха компрессионного типа. В связи с перспективой централизованного электроснабжения появляется возможность использования герметичных высокооборотных компрессоров массового выпуска. Это позволит улучшить герметизацию, снизить потери хладагента, уменьшить габаритные размеры и массу установки. Будет разработана моноблочная конструкция холодильной установки с минимальным количеством разъемов в системе, повышенной плотностью и надежностью. Эту установку можно будет использовать также для подогрева воздуха при работе в цикле теплового насоса.

⇐ Предыдущая 1 2 34