Автоматизированные системы управления вагонным парком на сети железных дорог.

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 4Следующая ⇒

В управлении вагонным комплексом ОАО «РЖД» широко приме- няются информационные технологии с использованием автоматизи- рованных систем и специального программного обеспечения. В их числе: – автоматизированная система пономерного учета, контроля дис- локации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК); – комплексы автоматизированных рабочих мест (АРМ) в вагон- ных эксплуатационных и ремонтных депо, на вагоноремонтных за- водах, в службах вагонного хозяйства – АРМ ВЧДР, АРМ ПТО, АРМ-В-ВАГОН, АРМ-В-КОЛЕСО и др.; – автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС), включающая в себя подсистемы ДИСК-Б, ПОНАБ-3, КТСМ-01, устанавливаемые на станциях контролируемого участка. Ведется разработка многоуровневой автоматизированной сис- темы управления вагонным комплексом ОАО «РЖД» (АСУ-В) во взаимосвязи с системами управления другими отраслевыми комплексами – сбытом перевозок (ЦФТО), организацией движе- ния поездов (ЦУП, ЕДЦУ, ЦУМР), единой системой управления транспортной инфраструктурой и материально-техническим обеспе- чением (АСУ-И), бюджетированием и учетом материальных средств (АСУ-ФР и АСУ-МТО) и др.

31. Общие требования к вагонам при постановке их в поезд.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - излом хомута или листа рессоры или отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины; - сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта; - смыкание витков пружин; - излом или трещина наконечника эллиптической рессоры; - излом или трещина в надбуксовой пружине, серьге и пружине центрального люлечного подвешивания. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне: — трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма; — износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп; — уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава); — отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа; — трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки; — излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески широкими головками вниз); — неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута; Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: — излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок; — продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм; — трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм; — вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы. Трещины, перекрытые накладками, не учитываются); — обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы, ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона; — длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин; — обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником; — трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шкворневой или концевой балок рамы; — вертикальные прогибы балок у четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов более 100 мм. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: — неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера; — повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления; — неисправность механической части - траверс, триангелей, рычагов тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; — неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах; — неисправный ручной тормоз; — ослабление крепления деталей; — неотрегулированная рычажная передача; — толщина колодок менее указанной в п. 3.7.4 настоящей Инструкции.

32. Определение технического состояния вагона на ходу поезда

В составе АСК ПС широко применяется система дистанционного контроля исправности вагонов на ходу поезда (ДИСК), в составе которой имеются подсистемы дефектов поверхности катания колес (ДИСК-К), контроля исправности тормозов (ДИСК-Т), обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В). Аппаратура ДИСК-К предназначена для обнаружения на ходу поезда дефектов поверхности катания колес (ползуны, выщербины, навары, неравномерный прокат), вызывающих ударное воздействие колеса на рельс. Вследствие ударов колеса с перечисленными дефектами по рельсу в нем возникают ускорения, которые измеряются пьезоэлектрическими датчиками (пьезоакселерометрами). Они преобразуют динамическое воздействие колеса на рельс в электрический сигнал. В аппаратуре ДИСК-В на пути размещается напольный электро-механический датчик. Если в вагоне имеется волочащаяся деталь, она механически воздействует на напольный датчик. В результате вырабатывается электрический сигнал, который по линии связи передается на станционную регистрирующую аппаратуру, где фиксируется информация о порядковом номере вагона с волочащейся деталью. Кроме подсистем ДИСК-К и ДИСК-В к базовой подсистеме ДИСК-Б подключена также и подсистема ДИСК-Т для автоматического обнаружения на ходу поезда вагонов с неисправными тормозами. В этих случаях происходит длительное трение тормозных колодок о колесо или колеса о рельс, что вызывает повышенный нагрев в месте контакта. Датчики улавливают инфракрасное излучение от обода колеса или тормозного диска, нагретых выше предельного уровня. В настоящее время на сети дорог РФ находятся в эксплуатации несколько разновидностей систем бесконтактного контроля состояния буксовых узлов на ходу состава. В их числе комплексы ПОНАБ-3, ДИСК-Б, КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, установленные на станциях контролируемого участка. Принятая в 2009 г. в эксплуатацию микропроцессорная система контроля технического состояния подвижного состава КТСМ-02 имеет напольные камеры новой конструкции с креплением на рельс. Это повышает чувствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокращения расстояния от приемника теплового излучения до корпуса буксы. Более совершенные методы обработки и передачи данных позволяют обнаруживать на ходу поезда неисправные буксовые узлы на ранней стадии развития дефекта.

⇐ Предыдущая 1 234 Следующая ⇒