Крепление оборудования на фундаменте.

Крепление механизмов обычно выполняют с помощью проходных или призонных фундаментных болтов.

Призонные болты имеют плотную посадку в отверстия и служат дополнительным конструктивным средством для обеспечения неподвижности механизма на фундаменте. Перед установкой болты охлаждают в жидком азоте до температуры -190º С.

Крепление механизма болтами выполняют, затягивая гайки равномерно по диагонали одинаковым усилием при помощи гайковертов.

Контроль качества монтажа.

Качество монтажа определяется правильным расположением оборудования на судне и отсутствием деформаций механизмов. Деформации особенно трудно избежать у недостаточно жестких крупногабаритных центруемых механизмов: редукторов, двигателей внутреннего сгорания, турбогенераторов большой мощности. Монтаж таких механизмов выполняют без разборки, контролируя распределение нагрузок от действия силы тяжести механизма на его опорный фланец.

На заводе-изготовителе динамометрами измеряют стендовые нагрузки на опорный фланец. При монтаже механизма на судовом фундаменте в опорный фланец устанавливают динамометры и, действуя ими как отжимными болтами, регулируют нагрузки, чтобы они совпадали со стендовыми значениями. Отклонение монтажных нагрузок от стендовых величин не должно превышать .

При отсутствии контроля нагрузок механизмы после монтажа вскрывают и проверяют соосность валов, контакт зубчатых зацеплений и другие параметры.

Монтаж главных двигателей

Трудоемкость и цикл монтажа главных энергетических установок зависят от последовательности и взаимосвязи корпусных и механомонтажных работ. В начале стапельного периода постройки судна определяющим является формирование его корпуса. После сборки кормовой оконечности и машинного отделения основными в этом районе становятся механомонтажные работы и прежде всего монтаж главных двигателей и валопроводов.

Корпус судна – нестабильный объект для монтажа оборудования. Чтобы исключить влияние деформаций корпуса на условия монтажа, к началу монтажа главных двигателей и валопроводов к нему предъявляют особые требования:

– корпус в районе кормы и машинного отделения должен быть окончательно сформирован;

– должны быть закончены гидравлические испытания отсеков и погружены тяжелые сосредоточенные грузы;

–в период монтажа ежедневно контролируют положение корпуса на стапеле по крену и прогибу относительно основной плоскости;

– пробивку теоретической оси валопровода и контроль центровки главных двигателей выполняют при стабильных температурных условиях (в ночное время, в пасмурную погоду и т.п.)

Виды главных механизмов разнообразны: двигатели внутреннего сгорания, турбозубчатые агрегаты, гребные электродвигатели и другие.

В качестве примера рассмотрим монтаж двигателей внутреннего сгорания. Особенность конструкции такого двигателя является наличие коленчатого вала, представляющий собой деталь сложной формы, допускаемые отклонения которой измеряются сотыми долями миллиметра. После монтажа должно быть обеспечено прямолинейное положение остова двигателя, зафиксированное нагрузками на его опорный фланец.

Агрегатный монтаж двигателей массой 50-100 тонн.

Двигатели массой 50-100 тонн транспортируют в сборе, грузят в машинное отделение и устанавливают согласно этапам монтажа.

В отверстия опорных фланцев двигателя устанавливают динамометры и одновременно с центровкой регулируют нагрузки на них, добиваясь совпадения со стендовыми значениями. Затем между опорными поверхностями двигателя и фундамента устанавливают сферические подкладки. При установке на подкладки из пластмассы или на амортизаторы учитывают ожидаемую усадку подкладок. Установку заканчивают креплением двигателя к фундаменту.

Блочный монтаж крупногабаритных дизелей.

Дизели массой 250-800 тонн транспортируют отдельными блоками и узлами. На судне кроме центровки и крепления необходимо выполнить трудоемкую и точную общую сборку двигателя. Базовой конструкцией служит фундаментная рама двигателя с уложенным на ней коленчатым валом.

После базирования фундаментной рамы пригоняют компенсирующие подкладки и раму крепят к фундаменту. Затем приступают к сборке остова и деталей движения дизеля. Монтаж заканчивается на плаву, где окончательно измеряют положение коленчатого вала и эти величины служат контрольными при эксплуатации дизеля.

Монтаж валопроводов

Конструкция валопровода зависит от состава и расположения главной энергетической установки. Тем не менее существует технологическое подобие их монтажа, поскольку в состав любых валопроводов входят гребной и промежуточный валы, опорами которых служат дейдвудные и промежуточные подшипники.

Валопровод работает в сложных условиях. На его долговечность существенное влияние оказывают деформации корпуса и изнашивание подшипников. Основным требованием при проектировании валопровода является создание оптимальных нагрузок на подшипники на всех режимах эксплуатации судна.

Рис. 9.6.Схема расположения валопровода СЭУ.

1 – гребной винт; 2 – дейдвудное устройство; 3 – гребной вал; 4 – тормозное устройство; 5, 7 – кормовой и промежуточный опорные подшипники; 6 – промежуточный вал;

8 – переборочное уплотнение; 9 – вал – проставка; 10 – монтажный подшипник;

11 – валоповоротное устройство; 12 – главный упорный подшипник;

13 – главный двигатель.

На рис.9.6. представлена схема расположения валопровода судовой энергетической установки (СЭУ).

К моменту начала монтажа валопровода должен быть сформирован корпус в районе валопровода, испытаны на непроницаемость отсеки и цистерны, погружены основные тяжеловесные судовые механизмы и устройства.

До монтажа валопровода должна быть пробита теоретическая ось валопровода.

Монтаж начинается с дейдвудного устройства 2, состоящего из стальной трубы, подшипники которой служат опорами гребного вала 3.

Погрузка и заводка гребного вала 3 в подшипник дейдвудной трубы производится с кормы.

Затем производят монтаж гребного винта 1. После сборки гребного винта с гребным валом проверяют зазоры между валом и подшипниками дейдвудного устройства.

Промежуточные и упорные валы 6 укладывают в подшипники 5, 7, 10 и 12, которые устанавливают на судовые фундаменты. К фундаментам заранее приваривают отжимные приспособления для перемещения подшипников в горизонтальной плоскости при центровке валопровода. Под центровкой понимают совмещение осей отдельных валов с осью валопровода.

Для компенсации отклонения положения двигателя по длине судна в составе валопровода предусмотрено специальное звено в виде вала-проставки 9, носовой фланец которого имеет припуск . После уточнения длины вала припуск подрезают при монтаже.

Валы соединяют между собой и с главным двигателем фланцами. Сборку соединений валов при центровке по изломам и смещениям производят после центровки валопровода.

Центровка валопровода должна производиться на плаву. На судах водоизмещением менее 800 тонн допускается выполнять центровку на построечном месте.

Применяют три способа центровки валов:

– по нагрузкам на подшипники;

– по изломам и смещениям осей;

– по соосности относительно оптической оси валопровода.

Центровка валопровода по нагрузкам на подшипники заключается в установке оптимальных расчетных нагрузок на опорные подшипники.

Оптимальные расчетные нагрузки на подшипники валопровода должны находиться в пределах, исключающих вибрацию валопровода и поддерживающих допустимую температуру антифрикционных вкладышей подшипников и допустимые напряжения в валах.

Суммарная нагрузка на подшипники слагается из конструктивной нагрузки от сил тяжести элементов валопровода и гребного винта и эксплуатационной, действующей на подшипники при различных состояниях нагрузки судна на тихой воде и на взволнованном море, а также составляющих гидродинамических сил и моментов, действующих на гребном винте.

При соосном расположении осей всех подшипников на прямой линии не удается достичь их оптимального нагружения. Для оптимизации нагрузок создают монтажный изгиб оси валопровода путем вертикального перемещения подшипников 2 и 3 валов при соосных подшипниках 1 и 4 или смещением оси двигателя 6 относительно теоретической оси валопровода 5 (см. рис.9.7).

Рис. 9.7. Оптимизация нагрузки на подшипники валопровода.

а – путем перемещения промежуточных опор;

б – путем смещения двигателя относительно оси валопровода;

1 – 4 подшипники; 5 – теоретическая ось валопровода; 6 – главный двигатель.

Центровка валопровода с контролем соосности валов заключается в последовательной прицентровке промежуточных и упорного валов по фланцевым соединениям с контролем изломов и смещений, отклонения которых не должны превышать допустимых величин.

Центровка по соосности относительно оптической оси валопровода заключается в установке подшипников качения по оси валопровода оптическим методом с допускаемым отклонением, величину которого вычисляют с учетом оптимизации нагрузок на подшипники.

После центровки валопровода производят монтаж дейдвудного сальника, переборочных уплотнений и тормоза.

⇐ Предыдущая 12