|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯСтр 1 из 11Следующая ⇒
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ СНиП 2.05.02-85* Москва2004 РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минстроя (канд. техн. наук В.М. Юмашев - руководитель темы; О.Н.Яковлев, кандидаты техн. наук Н.А. Рябиков, Н.Ф. Хорошилов; д-р техн. наук В.Д. Казарновский; канд. техн. наук В.А. Чернигов, А.Е. Мерзликин, Ю.Л. Мотылев, А.М. Шейнин, И.А.Плотникова, В.С. Исаев; Н.С. Беззубик) с участием Союздорпроекта Минтрансстроя (В.Р. Силков; канд. техн. наук В. Д.Браславский; С.А. Зарифьянц), Московского автомобильно-дорожного института Минвуза СССР (д-ра техн. наук В.Ф. Бабков, Е.М. Лобанов, В.В. Сильянов), Союзпромтрансниипроекта Госстроя СССР (В.И. Поляков, П.И. Зарубин, В.С. Порожняков; канд. техн. наук А.Г. Колчанов), ВНИИБД МВД СССР (канд. техн. наук В.В. Новизенцев; В.Я. Буйленко), Гипродорнии Минавтодора РСФСР (д-р техн. наук А.П. Васильев; кандидаты техн. наук В.Д. Белов, Е.М. Окороков), Гипроавтотранса Минавтотранса РСФСР (В.А. Велюга, Ю.А. Гольденберг), Гипронефтетранса Госкомнефтепродуктов РСФСР (В.А. Щербин), Грузгосоргорнии Минавтодора ГССР (канд. техн. наук Т.А. Шилакадзе). ВНЕСЕНЫ Союздорнии Минтрансстроя. ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Главтехнормированием Госстроя СССР (Ю.М. Жуков). СНиП2.05.02-85* является переизданием СНиП 2.05.02-85 с изменением № 2, утвержденным постановлением Госстроя СССР от 9 июня 1988 г. №106, изменением № 3, утвержденным постановлением Госстроя СССР от 13 июля 1990 г. № 61, изменением № 4, утвержденным постановлением Минстроя России от 8 июня 1995 г. № 18-57, и изменением № 5, утвержденнымпостановлением Госстроя России от 30 июня 2003 г. № 132.
Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации и подъездных дорог к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям. Настоящие нормы и правила не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий, внутренних дорог промышленных предприятий (испытательных, внутриплощадочных, карьерных и т.п.), внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1*.Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории согласно табл. 1.* 1.2. К подъездным дорогам промышленных предприятий относятся автомобильные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитываемые на пропуск автотранспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования. Таблица 1*
1.3 Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл. 2. Таблица 2
Пункт 1, 4 исключен. 1.5.Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных о часовой интенсивности движения - наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 ч за последний год перспективного периода, выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю. В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги (п. 1.1) следует увеличивать в 1, 5 раза. 1.6. В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения (пп. 1.1 и 1.4)требуются неодинаковые категории. 1.7. Перспективный период при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям следует проектировать на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия. Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы. За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги). 1.8. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2, 5 м, по высоте до 4 м для дорог I-IV категорий и до 3, 8 м для дорог V категории. 1.9.Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве и эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства. 1.10. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды. 1.11. Автомобильные дороги I-IIIкатегорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее 200 м. В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорогI-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП2.07.01-89*.. 1.12. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы. 1.13*. При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий.При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод. Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты. Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов. Примечание. К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья. 1.14*. Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений. Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее положениям действующих нормативных документов. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ 4.20*.Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п.1.7. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать: продольные уклоны - не более30 ‰; расстояние видимости для остановки автомобиля - не менее 450 м; радиусы кривых в плане - не менее 3000 м; радиусы кривых в продольном профиле: выпуклых - не менее 70 000м; вогнутых - не менее 8000 м; длины кривых в продольном профиле: выпуклых - не менее 300 м; вогнутых - не менее 100 м. Переломы проектной линии в продольном профиле следует сопрягать кривыми. Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I и III категорий и 15 м для дорог IV и Vкатегорий. 4.21.Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования п. 4.20*. или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний пп. 1.9. и 2.2. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 10 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог, приведенных в табл. 3. Примечания. 1. В случаях необходимости резкого изменения направления дорог II - V категорий в горных условиях допускается устройство серпантин. 2. В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при соответствующем обосновании с учетом п. 1.9.допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм табл.10, но не более чем на 20 ‰. 3. При проектировании в горной и пересеченной местности проезжей части дорог I категории раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20 ‰. 4. При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшая допустимая величина продольного уклона не должна превышать 45 % на протяжении 250 м от портала тоннеля. Таблица10
4.22. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий - 4000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела «Ландшафтное проектирование». Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 11. Таблица11
4.23. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать по сравнению с нормами табл.10 согласно табл. 12. Таблица12
4.24. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна. 4.25. Длина участка с затяжным уклоном в горных условиях определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в табл. 13. Таблица 13
4.26. На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60 %) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (20 ‰ и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в табл. 13. Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3-5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяется из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов, и, как правило, у источников воды. Не зависимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50 ‰ следует предусматривать противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые0, 8-1, 0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда. 4.27. Нормы проектирования серпантин следует принимать по табл. 14. Таблица14
4.28. Расстояние между концом сопрягаемой кривой одной серпантины и началом сопрягающей кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог I и IIIкатегорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорогV категории. 4.29. Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0, 5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна. ЛАНДШАФТНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ 4.30. Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве со взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги. Для обеспечения плавности дороги необходимы соблюдение принципов ландшафтного проектирования и использование рациональных сочетаний элементов плана и продольного профиля. Плавность дороги следует проверять расчетом через видимую кривизну ведущей линии и видимую ширину проезжей части в экстремальной точке в картинной плоскости. Для оценки зрительной ясности дороги рекомендуется построение перспективных изображений дороги. Для дорог I и IIкатегорий не допускается сочетание продольных уклонов, кривых в плане и продольном профиле с такими величинами, при которых создается впечатление провалов. 4.31. Кривые в плане и продольном профиле, как правило, следует совмещать. При этом кривые в плане должны быть на 100-150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них. Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле. Расстояние между ними должно быть не менее 150 м. Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более 30 %, радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1, 5 раза по сравнению с величинами, приведенными в табл. 10, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска. 4.32. Длину прямых в плане следует ограничивать согласно табл. 15. Таблица15
Следует ограничивать также суммарную длину прямых, сопрягаемых короткой кривой в плане. 4.33. Радиусы смежных кривых в плане должны различаться не более чем в 1, 3 раза. Параметры смежных переходных кривых при сопряжении кривых рекомендуется назначать одинаковыми. 4.34. При малых углах поворота дороги в плане рекомендуется применять следующие радиусы круговых кривых.
4.35. Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. При длине ее менее 100 м рекомендуется заменять обе кривые одной кривой большего радиуса, при длине 100 - 300 м рекомендуется прямую вставку заменять переходной кривой большего параметра. Прямая вставка как самодеятельный элемент трассы допускается для дорог I и II категорий при ее длине более 700 м, для дорог III и IV категорий - более 300 м. 4.36. Не следует допускать длинные прямые вставки в продольном профиле. Предельные длины их приведены в табл. 16. Таблица16
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫЕ ПОЛОСЫ 5.22.Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I-III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне: на дорогах I категории при интенсивности 50 прив. ед/сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий - при интенсивности 200 прив.ед/сут и более. На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам I-IIIкатегорий, являются обязательном элементом независимо от интенсивности движения. Переходно-скоростные полосы на дорогах I-IV категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах I-IIIкатегорий также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать). У постов ГАИ и контрольно-диспетчерских пунктов в соответствии с п. 4.5 следует предусматривать остановочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения. 5.23. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 18. Таблица18
Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0, 5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы. 5.24. Переходно-скоростные полосы для левоповоротных съездов дорог I и II категорий транспортных развязок типа «клеверный лист» следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода. На близком к горизонтальному и прямом в плане участке автомобильных дорог I-а категории длину полос торможения следует определять по табл. 19. Таблица 19
5.25. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части. Укрепленные полосы на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, следует выполнять в соответствии с табл.4*. 5.26. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок на дорогах I - III категорий за пределами остановочных площадок на длине 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосы шириной 0, 75 м для дорог I и II категорий и 0, 5 м - для дорог IIIкатегории. Эти разделительные полосы следует предусматривать в одном уровне с прилегающими полосами движения и выделять разметкой. Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог II и III категорий рекомендуется предусматривать с устройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО 6.1. Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по возведению полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде. 6.2. Земляное полотно включает следующие элементы: верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой); тело насыпи (с откосными частями); основание насыпи (см.справочное приложение 3); основание выемки; откосные части выемки; устройство для поверхностного водоотвода; устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж); поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических процессов (эрозии, абразии, селей, лавин, оползней и т.п.). 6.3.Природные условия района строительства характеризуются комплексом погодно-климатических факторов с учетом деления территории СССР на дорожно-климатические зоны в соответствии с табл. 20 и обязательным приложением 1. Таблица20
Особенности инженерно-геологических условий участка следует определять типом местности по условиям увлажнения верхней толщи грунтов и характеру поверхностного стока (таблица 1обязательного приложения 2), свойствами и условиями залегания грунтов в пределах толщи, принимаемой во внимание при проектировании, геологическими, гидрологическими и мерзлотными условиями и процессами, включая воздействие техногенных факторов (с учетом освоенности территории), геоморфологическими особенностями (рельефом) и др. По условиям увлажнения верхней толщи грунтов различают три типа местности: 1-й - сухие участки; 2-й - сырые участки избыточным увлажнением в отдельные периоды года; 3-й - мокрые участки с постоянным избыточным увлажнением. 6.4. При проектировании земного полотна следует применять типовые или индивидуальные решения, в том числе типовые решения с индивидуальной привязкой. Индивидуальные решения, а также индивидуальную привязку типовых решений следует применять при соответствующих обоснованиях: для насыпей с высотой откоса более 12 м; для насыпей на участках временного подтопления, а также при пересечении постоянных водоемов и водотоков; для насыпей, сооружаемых на болотах глубиной более 4 м с выторфовыванием или при наличии поперечных уклонов дна болота более 1: 10; для насыпей, сооружаемых на слабых основаниях (см. п. 6.24); при использовании в насыпях грунтов повышенной влажности; при возвышении поверхностей покрытия над расчетным уровнем воды менее указанного в п. 6.10; при применении прослоек из геотекстильных материалов; при применении специальных прослоек (теплоизолирующих, гидроизолирующих, дренирующих, капилляропрерывающих, армирующих и т.п.) для регулирования водно-теплового режима верхней части земляного полотна, а также специальных поперечных профилей; при сооружении насыпей на просадочных грунтах; Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-07-14; Просмотров: 635; Нарушение авторского права страницы