Электромагнитная дефектоскопия

В качестве индикатора (указатель дефекта) при работе всех дефектоскопов применяют жидкость или порошок. Принцип работы дефектоскопа основан на том, что магнитный поток, создаваемый катушками прибора проходит проверяемую деталь и при встрече с поверхностной трещиной, расположенной перпендикулярно или косо к ней, образует местные магнитные полюса собирающие около себя железные частицы магнитной смеси или порошка. Железный порошок с содержанием железа не менее 94%. Магнитная смесь для проверки деталей мокрым способом состоит из железного порошка в количестве 125-175 гр. на литр жидкостной основы (смесь керосина и трансформаторного масла или компрессионного масла). Сроки проведения магнитного контроля устанавливаются правилами заводского или деповского ремонтов. Каждую деталь предварительно очищают от загрязнений, смазки и краски. В зависимости от формы и размеров деталь проверяют в одном или нескольких положениях, обеспечивающих направление магнитного потока перпендикулярно возможным трещинам. После окончания проверки деталь должна быть размагничена, для чего деталь пропускают через включенный дефектоскоп переменного тока.

Ультразвуковая дефектоскопия

Дефектоскоп предназначен для обнаружения внутренних дефектов сварных швов (пор, трещин, не сплавлений, шлаковых включений и др.) в металлах и некоторых пластмассах. Дефектоскоп состоит из генератора радиоимпульсов, сигнализатора дефектов, широкополосного усилителя, устройства временного выравнивания амплитуды, стабилизатора напряжения питания и преобразователя. Прибор позволяет определять, на какой глубине находится дефект в пределах 7...50 мм с точностью ±1 мм. Рабочая частота дефектоскопа - 2, 5 МГц. Принцип работы дефектоскопа основан на свойстве ультразвуковых колебаний (УК) отражаться от внутренних дефектов материала, проводящего эти колебания. Короткий радиоимпульс преобразуется пьезопластинами искателя в импульс УК, которые через слой контактирующей жидкости (вода, масло или глицерин) распространяются в материале в виде расходящегося пучка поперечных волн. Ультразвуковые колебания, отраженные от дефекта, в свою очередь, воздействуют на пьезопластины, возбуждая в них ЭДС, которая усиливается, преобразуется и подается на сигнализатор дефектов.

Проверка тепловых узлов вагонов

Рис 41. Осмотр тележек

Крайне ответственным элементом технического обслуживания электроподвижного состава является проверка подшипниковых узлов вагона и проверка деталей и агрегатов, имеющих нормы и допуски на нагрев. Проверка букс, подшипниковых и других тепловых узлов проводится сразу, но не позднее, чем через 10 минут после захода состава в депо или пункт технического осмотра. Машинист, спустившись в смотровую канаву, производит осмотр и проверку подвагонного оборудования в следующем порядке, руководствуясь предложенной схемой.

Начало осмотра и проверки первой головной (моторной) тележки вагона:

1. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 1-ой колёсной пары.

2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

3. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

4. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 1-го редуктора.

5. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

6. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 1-ой колёсной пары.

Далее машинист проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 1-ой

колёсной паре проверяет:

7. Нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора

со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

8. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны левого

колеса 1-ой колёсной пары (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

9. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления

переходного фланца 1-ой компенсационной муфты (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

10. Нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40º С по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

11. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца

компенсационной муфты ( не более 55º С по отношению к окружающей среде)

12. Нагрев корпуса 1-го ТД ( не более 80º С по отношению к окружающей среде).

При нагреве корпуса ТД более 100º С необходимо слить из ТД конденсат

13. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55º С по

отношению к окружающей среде).

Рис 42. Осмотр тележки

Внимание! При обнаружении выброса смазки из вентиляционных решёток ТД необходимо:

ü проверить отсутствие повышенного нагрева подшипника ТД

Затем машинист поворачивается на 180º и приступает к осмотру 2-ой колёсной пары.

14. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

15. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

16. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления переходного фланца 2-ой компенсационной муфты (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

17. Проверить нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40º С по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

18. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты ( не более 55º С по отношению к окружающей среде).

19. Проверить нагрев корпуса 2-го ТД ( не более 80º С по отношению к окружающей среде).

20. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55º С по отношению к окружающей среде.

Далее машинист проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 2-ой колёсной производит осмотр.

21. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 2-ой колёсной пары.

22. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

23. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

24. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 2-го редуктора.

25. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35º С по отношению к окружающей среде).

26. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 2-ой колёсной пары.

27. Произвести замер температуры соединительных муфт. ( 2 соединительные муфты расположены на 1-ой (моторной) тележке вагона, 2 на второй (не моторной) тележке).

При осмотре второй промежуточной (не моторной) тележки вагона:

ü Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева колёс 3 и 4 колёсных пар.

При осмотре третьей хвостовой ( моторной) тележки вагона осмотр тепловых узлов хвостовой тележки производится аналогично осмотру тепловых узлов головной тележки!

При следовании по смотровой канаве:

ü Проверить нагрев картера мотор-компрессора. Картер должен быть тёплым, что является признаком исправности мотор-компрессора.

При осмотре подвижного состава сбоку:

ü Проверить нагрев буксовых подшипников, сбоку в верхней части корпуса буксы (не более 35º С по отношению к окружающей среде)

Необходимо помнить, что устройства токоотводов и ДУКС, установленные на колёсных парах не являются тепловыми узлами!

Температуру нагрева проверять на ощупь, а при повышенном нагреве специ-альными термометрами.

Буксовый узел

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

На осевых шейках колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными между ними кольцами. В стакане буксы установлены тарельчатая шайба, крышка, лабиринтное кольцо, а на оси - воротник. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах.

Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ- ЦНИИ. В качестве её заменителя применяется смазка марки 1-13 жировая. Смазка закладывается в количестве 1-1, 3 кг. На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка. Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых перемещений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.

Рис 43. Буксовый узел

Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора. На одной из букс колесных пар всех тележек устанавливаются токоотводы типа УТ-01 У2, на другой – датчик устройства «противоюза».

Рис 44. Корпус буксового узла

Нумерация колёсных пар и букс

Номер 1 присваивается первой колёсной паре со стороны кабины управления на вагонах 81-740.4 или со стороны приборного отсека на вагонах 81-741.4. Номера остальным колёсным парам присваиваются последовательно.

Нумерация букс производится в следующем порядке:

1, 3, 5, 7, 9, 11 – левая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

2, 4, 6, 8, 10, 12 – правая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

Элементы колёсной пары, расположенные со стороны выходного вала и редуктора, именуются «первыми» (1 колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».

Одним из признаком неисправности буксового узла является повышенный нагрев буксы. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуются двумя стадиями.

На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течении какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками.

На второй стадии температура этой буксы резко повышается и уже появляется угроза безопасности движения.

Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам:

на корпусе буксы появляются окалина
от буксы идет дым светло-голубого цвета
специфический запах сгоревшей смазки.

Чрезмерное нагревание буксовых узлов может быть последующим причинам: недоброкачественность и недостаточное количество смазки, повреждение роликовых подшипников, неправильной сборкой подшипников и других деталей узла.

Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней. Температура букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающей среды.

Тяговая передача

В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и другие его элементы, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.

Рис 45. Второе колесо

Передача вращающего момента осуществляется по схеме: вал ротора электродвигателя 1 - ведущий диск 2 – палец и упругая втулка 3 - обойма 4 - упругая втулка и палец 5 - диск ведомый компенсационной муфты 6 – вал ведущей шестерни 7 – шестерня редуктора 8 – паразитная шестерня 9 - выходной вал с зубчатым венцом 10 – фланец выходного вала редуктора 11 – фланец полого вала передаточного механизма 12 – полый вал 13 - фланец полого вала передаточного механизма 14 – фланец второго колеса 15 - второе колесо - ось колесной пары – первое колесо.

На тележке моторной установлено два тяговых привода с электродвигателями, редукторами и передаточными механизмами. Крепление приводов к концевым балкам рамы осуществляется с помощью регулировочных тяг, которыми регулируется расстояние между осью колесной пары и выходным валом. Редуктор крепится к концевой балке с помощью регулировочных тяг. Крепление тяг выполнено шарнирным.

Рис 46. Передаточный механизм

Компенсационная муфта

Муфта компенсационная предна-значена для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору, а также для предохранения деталей привода от динамических перегрузок при увеличении крутящего момента более допустимого.

Рис 46. Ведущий диск муфты

Муфта состоит из ведущего диска, пальцев и упругой втулки, ведомого диска, обоймы, стопорной планки, болтов, стопорной шайбы и колец.

Крутящий момент через муфту передается следующим образом: от электродвигателя через ведущий диск 2, палец 3, упругую втулку ведущего диска, обойму 4, упругую втулку 9, палец 11 ведомого диска, диск ведомый 10 и далее – вал шестерни редуктора.

Проверить состояние и крепление переходного фланца, поводков, состояние соединительных болтов, сапуна, пробок. Проверить на ощупь отсутствие перегрева муфты. В случае наличия перегрева выявить причину и устранить. Убедиться в отсутствии раскручивания муфты подвески тягового привода по меткам. Проверить уровень масла по нижней отметке. Произвести продувку маслоотводной трубки от редуктора к переходному фланцу. Контролировать зазор между выходным между валом и осью колёсной пары.

Рис 47. Компенсационная муфта

Рис 48. Кинематика работы передаточного механизма

Редуктор

Редуктор предназначен для передачи крутящего момента от электродвигателя на колесную пару. Состоит из разъемного корпуса в котором размещены вал-шестерня, промежуточная шестерня и выходной вал с зубчатым венцом. Промежуточная шестерня установлена на валу. Вал с подшипниками с двух сторон закрыт крышками. Выходной вал вращается на шариковых и роликовых подшипниках и состоит из ступицы и зубчатого венца, скрепленных между собой болтами.

Рис 49. Редукторный узел

Все шестерни редуктора - прямозубые, что исключает поперечные нагрузки на подшипники и корпус редуктора. Передаточное число редуктора - 5, 5. Нагрев подшипников редуктора 35°С от температуры окружающей среды.

Рис 50. Редуктор с муфтой

Рис 51. Корпус редуктора

Корпус редуктора состоит из двух разъемных частей – верхнего и нижнего картеров. В верхней части установлены вал-шестерня и проме-жуточная шестерня с валом. В нижней части установлен выходной вал, который соединен с осью колесной пары. Система смазки редуктора и выходного вала – единая (зубчатые колёса – окунанием в масляную ванну, разбрызгиванием и масляным туманом; подшипники – разбрызгиванием и масляным туманом). Марка смазки ТАП-15 (нигрол).

Расстояние от УГР до нижней точки корпуса редуктора под тарой не менее

-при новых колесах 125 мм

-при проточенных колесах 100 мм

При осмотре проверить состояние и крепление редуктора деталей узлов подвески, отсутствие трещин на корпусе редуктора, утечек масла через уплотнения корпуса редуктора, из под крышек подшипников, стаканов и сапуна.

При наличии трещин на корпусе редуктор подлежит ремонту.

Проверить уровень масла по нижней отметке (контроль уровня масла в редукторе проводить не ранее, чем 45 мин. после захода состава в депо).

При необходимости произвести доливку масла согласно карте смазок. При наличии утечек масла произвести затяжку крепежных соединений в данных местах.

Рис 52. Уровень масла

Допускается наличие на корпусе редуктора следов замасливания или каплеобразования при условии сохранения установленного уровня смазки в редукторе. Удалить с помощью ветоши следы масла с корпуса редуктора. При возобновлении каплеобразования после пробега состава проверить состояние сапуна, очистить (промыть) фильтр сапуна от масляных затвердеваний и посторонних включений. Смазать набивку фильтра компрессорным маслом.

Осмотреть крепление и состояние поводков полого вала и резинометаллических шарниров, состояние страховочных устройств. Обратить внимание на отсутствие следов касания фланца полого вала о тяговые поводки передаточного механизма. Изгибы, трещины и изломы поводков, ослабление гаек их крепления, обрыв вязальной проволоки болтов крепления фланцевых соединений передаточного механизма, выходного вала, редуктора и ослабление болтов не допускаются. Проконтролировать зазор между отбортовкой направляющей подвески тягового двигателя и редуктора и нижней плоскостью центральной балки рамы (допустимая величина не более 0, 5мм).

Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая