Технические данные вагонов моделей 81-740.4 и 81-741.4

Наименование характеристики	Значение характеристики
81-740.1	81-741.1
Ширина вагона, мм, не более Шкворневая база вагона, мм. Высота от уровня головки рельса порожнего вагона, мм не более Длина вагона по плоскостям автосцепки, мм. Расстояние между геометрическими центрами крайних тележек, мм Высота от уровня головки рельса до оси автосцепки порожнего вагона, мм. Высота от уровня головки рельса до опорной плоскости накачанной пневморессоры, мм Масса тары вагона, кг, не более Количество мест для сидения, шт. Максимальная вместимость из расчета 8 чел/м2 свободной площади пола (с учетом сидящих пассажиров), чел. Максимальная пассажирская нагрузка вагона, т Номинальная вместимость из расчета 4 чел/м2 свободной площади пола (с учетом сидящих пассажиров), чел. Наибольшая статическая нагрузка брутто от колесной пары на рельсы, т, не более Показатель плавности хода вагона, не более Конструкционная скорость, км/ч Время разгона поезда на горизонтальном участке при максимальной нагрузке, с, не более: - до скорости 30 км/ч - до скорости 60 км/ч - до скорости 80 км/ч Максимальное ускорение, м/с2 Максимальное замедление, м/с2 Величина изменения ускорения (замедления) при пуске и служебном торможении, м/с3, не более Длина расчетного тормозного пути состава из пяти вагонов при торможении со скорости 90 км/ч на прямом горизонтальном участке пути, м, не более: - при рабочем электрическом торможении - при экстренном пневматическом торможении - по командам АРС	969±15 24, 1 3, 25 1, 0 1, 0 0, 6	969±15 25, 9 3, 25 1, 0 1, 0 0, 6

Работа вагонов

Управление поездом, сформированного из вагонов 81-740.4 и 81-741.4 осуществляется из кабины управления (машиниста) головного вагона, в которой установлены:

· пульт машиниста основной (ПМО) с контроллером машиниста, блоком контроллеров реверса, органами управления движением поезда;

· пульт машиниста вспомогательный (ПМВ) с органами управления вспомогательными системами и оборудованием;

· монитор системы управления движением и безопасности «Витязь»;

· кран машиниста, педаль безопасности контрольно-измерительные приборы и другие устройства.

Обеспечение тормозных систем, пневматических и электропневматических приборов вагонов сжатым воздухом обеспечивается компрессорными агрегатами типа VV- 120, включение и отключение которых в зависимости от давления воздуха в напорных магистралях, осуществляется автоматически.

Цикл движения поезда (вагона) включает в себя следующие режимы: разгон, выбег и торможение. Управление режимами движения поезда на линиях, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме системой управления «Витязь-1 М».

Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов:

1. Электродинамический следящий рекуперативно-реостатный - рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч;

2. Электро-пневматический колодочный - резервный, с помощью которого осуществляется:

· ступенчатое торможение от кнопок на пульте машиниста и ступенчатый отпуск;

· экстренное торможение от «петли безопасности» или вентиля резервирования «петли безопасности»;

· экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа;

3. Аварийный – пневматический от крана машиниста;

4. Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 тысячных.

Электродинамический и фрикционный колодочный тормоз с пневматическим приводом обеспечивают полное и плавное торможение вагонов с любой скорости в пределах конструкционной до полной остановки. Тормозное усилие этих тормозов регулируется автоматически в зависимости от нагрузки.

Стояночный тормоз вступает в действие при включении на пульте машиниста вспомогательном тумблера стояночного тормоза.

Пневматический тормоз автоматически срабатывает от стоп-крана, срывного клапана автостопа, а также при разрыве поезда.

Вагоны метрополитена 81-740.4 и 81-741.4 приводятся в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей типа ДАТЭ-170-4 У2 или ТАД-280М4 У2, установленных на моторных тележках (по два на каждой). Двигатели включены в электрическую силовую схему вагона параллельно.

Параллельная работа четырех тяговых двигателей вагона обеспечивается при микропроцессорном управлении трехфазным инвертором, работающим от напряжения контактной сети 750 В постоянного тока. Питание инвертора осуществляется через токоприемники типа ТР-7Б У2, установленные на передней моторной и не моторной тележках по одному с каждой стороны.

Питание на электродвигатели поступает от инвертора напряжения, работающего в режиме ШИМ (широтно-импульсной модуляции), который позволяет подавать на электродвигатели симметричное трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой.

Ограничение величины изменения ускорения осуществляется в зависимости от сигнала уставки, формируемом контроллером машиниста и передаваемом через интерфейс системы управления вагоном (система «Витязь-1М»), откуда так же поступает и информация о величине загрузки вагона. Это позволяет учесть изменение веса вагона до передачи цифровых сигналов уставок тягового или тормозного усилий через последовательный канал передачи в систему управления тяговым приводом. При изменении уставки, в системе управления тяговым приводом предусмотрено внутреннее ограничение величины изменения ускорения, обеспечивающее плавное движение вагона. Полное усилие, соответствующее уставке, обеспечивается в зоне низких скоростей, с ростом скорости усилие уменьшается.

Тяговая система не предусматривает непосредственного управления механическим (пневматическим колодочным) тормозом. Логический сигнал, указывающий на наличие электрического торможения, передается в систему управления поездом (вагоном), которая при этом вырабатывает сигнал на запрет пневматического торможения.

При скорости 9 км/ч этот сигнал снимается с продолжающим некоторое время действовать электрическим тормозом для того, чтобы дать пневматическому тормозу вступить в работу, Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки. В случае отказа электрического тормоза или включения аварийного торможения данный сигнал снимается и далее все торможение происходит механически.

Блок управления тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается уставка, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. Корректировка уставки рассчитывается согласно скорости замедления, с разницей скорости каждого колеса и эталонной скоростью.

В случае буксования уставка тока также снижается. Корректировка ее рассчитывается по разнице между скоростями каждого колеса и эталонной скоростью. При прекращении юза-буксования происходит автоматическая корректировка уставки.

Кузов

Кузов вагона является основной составной частью вагона и предназначен для размещения оборудования пассажирских салонов, поста управления вагоном (поездом), установки автосцепок, установки и монтажа электрического, пневматического и другого вагонного оборудования и систем. Кузова вагонов 81-740.4 и 81-741.4 выполнены из двух секций - головной и концевой, устанавливаемых на тележках и соединенных между собой межсекционным переходом. Каждая секция кузова – цельнометаллическая, сварной конструкции с несущей наружной обшивкой из нержавеющей стали. На все металлические конструкции кузова с внутренней стороны наносится слой виброзащитной мастики. Между каркасами боковых стенок и крыши и их обшивкой уложен теплоизолирующий материал. Снаружи кузов окрашен.

Конструкция кузова включает в себя следующие составные элементы:

· рамы;

· боковые стенки;

· лобовая часть (для головной секции вагона 81-740.4);

· торцевые стенки (для концевой секции вагона 81-740.4 и обеих секций вагона

81-741.4);

· стенки перехода в обеих секциях кузова вагона 81-740.4 и 81-741.4;

· перегородка в аппаратном отсеке (для головной секции);

· крыши секций.

· межсекционный переход.

· прочее оборудование

Рамы кузова

Рамы секций кузова сварной конструкции, выполнены из швеллерообразных балок, и состоят из следующих конструктивных элементов:

· двух боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями замкнутый контур;

· набора поперечных балок и угольников;

· шкворневой балки;

· хребтовых балок;

· концевой балки.

Хребтовые балки располагаются вдоль продольной оси вагона в начале головной и хвостовой части концевой секций. К хребтовым балкам приварены плиты, предназначенные для крепления гнезд автосцепок. К гнездам автосцепок крепятся также продольные тяги связи моторных тележек с кузовом.

Шкворневые балки служат для опоры секций кузова на моторные тележки.

На рамах кузова смонтировано электрооборудование (аппараты тягового привода КАТП-1, вспомогательное электрооборудование, источники бортового электропитания ИПП-6 (вагон 81-740.4) и ИПП-10 (на всех вагонах), блоки БУВО и БКО системы отопления и вентиляции салона СОВС), компрессорное оборудование, магистрали пневмосистем вагонов, резервуары, кондуиты и другое оборудование).

Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки, изготовленные из различных прокатных и штампованных профилей. Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов и кондуитов. На рамы секций кузова укладывается металлический настил пола.

Боковые стенки

Боковые стенки секций кузова представляют собой сварной металлический каркас, выполненный из вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего и нижнего поясов. С внешней стороны каркас обшит плоскими листами из нержавеющей стали подкрепленный с внутренней стороны гофрированными листами. Гофрированные листы приварены к наружным листам контактной сваркой. Боковые стенки в нижней части заканчиваются свесами, повторяющими профиль боковин. В боковых стенках предусмотрены проемы для установки раздвижных дверей салона и окон, а также предусмотрены различные крепежные элементы под установку сидений пассажиров и оборудования системы отопления и вентиляции салона (СОВС). На боковых стенках головной секции вагона 81-740.1 предусмотрены проемы под установку прислонно-сдвижных дверей кабины машиниста. В верхней части в боковых стенках предусмотрены щели под вентиляционные решетки системы СОВС. С наружной стороны боковых стенок устанавливается декоративный пояс, выполненный из алюминиевого профиля.

Лобовая часть

Рис 4. Лобовая часть

Лобовая часть головной секции вагона 81-740.4 («маска»), выполненная из стеклопластика связующего на полиэфирной основе. На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых стекол кабины машиниста. В нижней части конструкции маски с лицевой и боковых сторон предусмотрены свесы, на которые устанавливаются нижние габаритные сигнальные фонари и подножки для входа в (выхода из) кабину машиниста с обеих сторон. На лицевой части маски предусмотрены места для установки фар и эмблемы предприятия. Лобовая часть крепится к кузову с помощью болтового и клеевого соединений через каркас, изготовленный из труб и приваренный к кузову.

Торцевые стенки

Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и силовых поясов из нержавеющей стали и обшиты гладкими листами. Соединение торцевых стенок с боковыми стенками (боковинами), рамой и крышей выполнено с помощью электродуговой сварки. В конструкции торцевых стенок предусмотрены проемы для установки торцевых дверей и узких глухих окон. На торцевой стенке головной секции вагона 81-741.4 оборудованы шкафы под установку электрического и пневматического оборудования поста управления промежуточного вагона. С наружной стороны торцевых стенок установлены предохранительные устройства, предупреждающие падение пассажиров на путь между вагонами, и переходные поручни.

Стенки перехода

Стенки перехода выполнены в виде каркаса из вертикальных стоек и поперечных балок и обшиты гладкими листами из нержавеющей стали. Стенки соединяются с боковыми стенками кузова, рамой и крышей электродуговой сваркой. В стенках у переходов между секциями вагона предусмотрены проемы межсекционного перехода шириной 1000 мм, оборудованные для прохода пассажиров из одной секции вагона в другую, а также проемы под шкафы для разъемов межсекционных электрических соединений. На стенках перехода оборудованы места под установку и крепление оборудования межсекционного перехода.

Перегородка

Внутри головная секция вагона 81-740.4 разделена перегородкой на две части (отсека) - под пассажирский салон и кабину машиниста. Стенки перегородки выполнены двойными из стальных штампованных профилей, которые обшиты металлическими листами. В наружной стенке перегородки, с правой стороны, предусмотрен проем под установку одностворчатой двери для прохода из салона в кабину машиниста. В средней части двойные стенки перегородки образуют отсек, оборудованный для монтажа и размещения электро и радиоаппаратуры вагонного оборудования и системы АСОТП - аппаратный отсек. На наружной стенке перегородки со стороны салона предусмотрен проем для установки одностворчатой двери аппаратного отсека. Внутри отсека на левой боковой стенке предусмотрены две щели для решеток системы вытяжной вентиляции отсека (выброс из аппаратного отсека нагретого воздуха).

Межсекционный переход

Рис 5. Межсекционный переход

Между секциями салона на всех вагонах для пассажиров оборудован межсекционный переход, конструкция которого обеспечивает безопасный и комфортабельный переход пассажиров между секциями вагона, взаимные перемещения секций вагона при движении, обеспечивает герметичность и исключает попадание в салон вагона пыли, влаги и снега, исключает доступ пассажиров к межсекционным электрическим соединениям; обеспечивает доступ обслуживающего персонала в зону межсекционных соединений, переходных кабелей для проведения обслуживания и ремонтных работ.

Для оборудования межсекционного перехода используется комплект перехода фирмы «Хюбнер», в комплект которого входят:

· волнообразный сильфон в комплекте с навесной рамой, консолью, напольной плитой перехода;

· напольная плита со стороны вагона;

· комплект боковых стенок с креплениями;

· секционный потолок с подвеской и планкой;

· щеточная, резиновая и анодированная планки.

Волнообразные элементы сильфона изготовлены из специального материала, сшиты между собой и закреплены по краям с помощью стабилизирующих алюминиевых профилей. Волнообразный сильфон в целом закрыт по кругу и закреплен с помощью болтов. Состоит из средней консоли и двух конструкционно-одинаковых волнообразных кожухов с навесной рамой. Консоль крепится на крутящей стойке и служит для центральной опоры всего сильфона, а также для крепления комплекта напольной плиты перехода.

Переходные кабели межсекционных соединений вагона располагаются внутри перехода между наружной оболочкой волнистого сильфонного уплотнения и боковыми стенками перехода. Конструкция держателей боковой стенки и самой боковой стенки предусматривает ее открытие внутрь перехода. Это обеспечивает доступ к разъемам переходных электрических кабелей при проведении их технического обслуживания.

Крыша

Крыша каждой секции кузова арочного типа выполнена из дуг, опирающихся на верхние силовые пояса стенок перехода, боковых и торцевых, продольных силовых элементов и обшивочных гофрированных листов из нержавеющей стали. С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и другие силовые элементы и детали для установки тепловентиляторов, воздуховодов, блоков заслонок и другого оборудования и устройств системы СОВС, светильников «световой линии» и крепления обшивки потолка салона, кондуитов и проводов. В головной секции вагона 81-740.4 в отсеке кабины машиниста в потолочной части установлены силовые элементы для крепления светильников и кондиционера, а в крыше установлены воздуховоды с дефлекторами для забора наружного воздуха и выброса горячего воздуха из технологического канала кондиционера. На случаи возможного попадания влаги в системе воздуховодов предусмотрены лотки для ее сбора и отвода наружу.

Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая