Подвеска тягового двигателя и тягового редуктора

Подвеска тягового редуктора опорно-рамная с передачей вращающего момента на ходовое колесо через полый вал с шарнирно-поводковыми муфтами.

Рис 53. Универсальный кронштейн

Детали подвески

Тяговый двигатель имеет на своём корпусе в нижней части кронштейн с двумя приливами (фото 4), который посредством крепления двумя болтами (проходящими через приливы) с гайками, контрогайками и контровочным шплинтом крепится к резинометаллическому шарниру универсального кронштейна подвески (фото 1), проходящему через втулку в центральной поперечной балке рамы тележки. Сам кронштейн подвески ТД крепится к корпусу ТД при помощи болтов.

Универсальный шарнир подвески (фото 1) имеет на своей верхней части резьбу, которая находится выше уровня верхней поверхности центральной поперечной балки рамы тележки. Крепления универсального шарнира к поперечной балке рамы тележки показано на фото 3, оно осуществляется следующим образом:

На верхнюю резьбовую часть кронштейна (фото 1) надевается шайба, далее закручивается круглая контрящая гайка с пазами (фото 2), далее сверху крепится стопорная пластина которая своими выступами входит в пазы круглой контрящей гайки (фото 3), стопорная пластина крепится болтом входящим в резьбовое отверстие находящееся на верхней поверхности универсального кронштейна подвески.

Подвеска универсального кронштейна к балке рамы вагона жёсткая.

Крепление тягового двигателя осуществляется через компенсационную муфту и далее на корпус тягового редуктора в районе малой шестерни.

Подвеска тягового редуктора имеет аналогичный кронштейн с двумя приливами, находящийся в торцевой части редуктора со стороны малой шестерни, он крепится аналогично кронштейну ТД и посредством крепления к универсальному шарниру подвески крепится к центральной поперечной балке рамы тележки.

Крепление кронштейна подвески к корпусу редуктора так же выполнено при помощи болтов (фото 4).

Подвеска редуктора

Со стороны выходного вала на корпусе редуктора так же имеется кронштейн подвески с двумя приливами, крепление его к корпусу редуктора выполнено болтами (фото 6). Кронштейн подвески крепится к резино-металлическому шарниру посре-дством болтов (проходящими через приливы) с гайками, контрогайками и контровочным шплинтом. Резинометаллический шарнир в верхней части имеет резьбовую часть, которая входит в регулировочную муфту подвески снизу (фото 5). В верхнюю часть регулировочной муфты входит резьбовой частью аналогичный резинометаллический шарнир, который через сухари с двумя болтами (имеющими попарную

Рис 54. Универсальный кронштейн

контровку ) крепится к специальному приливу на концевой поперечной балке рамы тележки.

Регулировка высоты зазора между выходным валом редуктора и осью колёсной пары осуществляется при помощи регулировочной муфты (ослабляются два болта с гайками, фиксации положения регулировочной муфты и далее вращая её добиваемся нужного зазора).

Предохранительные троса

Рис 55. Предохранительные троса

Тяговый двигатель и тяговый редуктор имеют предохранительные троса подвески, служащие предохранением на случай возможного падения ТД и редуктора на путь в случае нарушения их подвески.

Рис 56. Схема расположения тросов

1.Тяговые двигатели соединены предохранительными тросами попарно. Трос проходит через отверстия в специальных приливах находящихся на верхней части корпуса ТД, трос проходит над центральной поперечной балкой рамы тележки. Крепление предохранительным тросом выполнено в форме петли, его натяжение осуществляется специальной системой крепления.

2. Кронштейны подвески ТД и редуктора к центральной поперечной балке рамы тележки так же имеют предохранительные тросы подвески. Предохранительный трос проходит через отверстие в специальном приливе, находящимся на нижней части корпуса редуктора, поднимается вверх, далее проходит сверху над центральной поперечной балкой рамы тележки ), после спускается вниз и проходит через отверстие в специальном приливе находящимся на нижней части корпуса ТД.

Крепление предохранительным тросом выполнено в форме петли, натяжение троса осуществляется специальной системой крепления.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессорного подвешивания на вагонах 81-740; 81-741 применяют:

· одностороннее буксовое пружинное подвешивание дополненное гидравлическими амортизаторами;

· центральное пневматическое подвешивание дополненное кузовными амортизаторами.

Обратить внимание на состояние букс, буксовых амортизаторов, целостность РКО и отсутствие утечек воздуха в местах соединения воздухопроводов к пневморессорам. Произвести осмотр гасителей колебаний. Проверить состояние и крепление буксовых и центральных амортизаторов, отсутствие утечек масла.

Произвести прокачку амортизаторов со следами утечки масла, убедиться в их работоспособности.

Провести осмотр оболочек на отсутствие трещин, порывов, порезов, потертостей и других повреждений наружного резинового покрытия по причине старения резины, механических и химических контактов. Перечисленные дефекты, кроме потертостей глубиной не более 0, 5 мм, не допускаются.

Надбуксовое подвешивание

Рис 57. Надбуксовое подвешивание

Буксовое подвешивание предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий, фиксации колесной пары относительно рамы тележки.

Рис 58. Надбуксовое подвешивание

В комплект буксового подвешивания входят комплект пружин с верхней и нижней направляющими опорами дополненные буксовым амортизатором с регулируемой клапанной системой. Сферический шарнир крепления соединения с рамой тележки и предохранительное устройство.

На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.

Зазор между флажком предохранительной скобы и корпусом буксы под тарой вагона23-28 мм.

Предыдущая 1 2 3 4 5 678 9 10 Следующая