Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях железных дорог. При ПАБ управление сигналами осуществляется частично вручную работниками

службы перевозок, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым (блокируемым) отрезком пути при полуавтоматической блокировке является межстанционный (между раздельными пунктами)

или межпостовой перегон (часть перегона между станцией и блок-постом). Право на занятие поездом межстанционного или межпостового перегона при ПАБ появляется при разрешающем показании выходного или проходного сигнала. При ПАБ наиболее часто На двухпутных участках по каждому пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому при ПАБ поезда следует ограждать только с «хвоста» (рис. 2.1, а), так как встречное столкновение исключается. Выходные светофоры (например, ЧII или НI) на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда в нечетном направлении приготавливается маршрут и выходной светофор НI открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор НI закрывается и за-

мыкается. Замыкание светофора НI снимается дежурным соседней станции Б после фактического прибытия туда отравленного со станции А поезда.

На однопутных участках движение поездов осуществляется по одному пути в обоих направлениях, поэтому при ПАБ поезд на перегоне должен ограждаться с «хвоста» и «головы» (рис. 2.1, б).

Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Для открытия светофора, например НI, в нечетном направлении необходимо с соседней станции Б, на которую предполагается отправить поезд, получить блокировочный сигнал ПС («Путевое согласие»). С помощью этого блокировочного сигнала происходит отмыкание выходных светофоров станции отправления, чем и обеспечивается безопасность движения. После приготовления маршрута отправления и нажатия сигнальной кнопки выходной светофор НI открывается, а светофоры ЧI, Ч2, Ч3 станции Б остаются закрытыми и замкнутыми.

 

Рис. 2.1 Блокировочные сигналы в полуавтоматической блокировке

После проследования поездом светофора НI он закрывается и замыкается. Замыкание выходного светофора на однопутном участке снимается лишь после получения на станции отправления блокировочного сигнала ПС с соседней станции, на которую должен

быть отправлен следующий поезд. Управление светофорами осуществляется устройствами путевой(перегонной) ПАБ. Для управления и правильного пользования сигналами раздельные пункты (станции), ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными аппаратами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. Для управления светофорами дежурный по станции (ДСП)

должен нажатием соответствующих кнопок на аппарате управления послать по линейной цепи на соседнюю станцию блокировочный сигнал. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ, которая обеспечивает зависимость по управлению светофором. В устройствах ПАБ, кроме сигнала ПС, применяются блокировочные сигналы «Путевое отправление» (ПО) и «Путевое прибытие» (ПП). Блокировочный сигнал ПО вызывает электрическое замыкание выходного светофора станции отправления после открытия и про-

следования его поездом, обеспечивая невозможность повторного его открытия на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП посылается со станции приема на станцию отправления после прибытия поезда. Этим сигналом снимается электрическое замыкание с выходных светофоров станции отправления на двухпутном участке, а на однопутном участке этим блокировочным сигналом ПП устройства ПАБ приводятся в исходное состояние.

Рассмотрим принцип действия путевой ПАБ на двухпутном участке. В исходном состоянии входные и выходные светофоры на станциях А и Б (см. рис. 2.1, а) находятся в закрытом положении. Отправление поезда со станции А на свободный путь перегона к станции Б осуществляется в следующей последовательности.

На станции А ДСП готовит маршрут отправления (например, с I пути). Для открытия выходного светофора НI ДСП станции А нажимает сигнальную кнопку, и при свободном перегоне на выходном светофоре НI загорается зеленый огонь. На двухпутном участке открытие выходного светофора происходит без участия устройств блокировки соседней станции. После открытия выходного светофора НI со станции А по линейной цепи устройств ПАБ на станцию Б посылается блокировочный сигнал ПО. Этот сигнал подтверждает открытие выходного светофора НI, извещает об отправлении поезда и занятии им перегона. На станции А включается лампочка ПО красного цвета, а на станции Б — лампочка

ПП красного цвета. При выходе поезда со станции А на перегон выходной светофор

НI закрывается (ДСП станции А вытягивает сигнальную кнопку) и замыкается устройствами ПАБ, с помощью которых исключается теперь его повторное открытие. На станции А разделывается маршрут отправления. На станции Б готовится маршрут приема на свободный путь (например, на I путь). Дежурный по станции Б нажимает сигнальную кнопку входного светофора, на светофоре Н загорается желтый огонь.

Поезд, освобождая перегон, проходит контрольный путевой участок у входного светофора Н, входной светофор закрывается и у ДСП станции Б на аппарате включается лампочка НП белого цвета, контролирующая прибытие поезда на станцию. Прибытие поезда в полном составе проверяется лично ДСП или техническими средствами. После этого ДСП станции Б разделывает маршрут приема. После разделки маршрута ДСП нажимает кнопку ДП («Дача прибытия») и по линейной цепи устройств ПАБ на станцию А посылается блокировочный сигнал ПП, который контролирует свободность перегона и снимает замыкание с выходных светофоров станции А.

На станциях однопутных линий отправление поезда на свободный перегон возможно только с согласия ДСП станции приема. Поэтому ДСП станции отправления А в установленном порядке запрашивает по телефону станцию приема Б о даче согласия на

отправление поезда на свободный перегон. Дежурный по станции приема Б посылает с аппарата управления блокировочный сигнал ДС. При условии свободности перегона этот блокировочный сигнал принимается на станции отправления А как сигнал ПС. После

получения на станции отправления А блокировочного сигнала ПС замыкание с выходных светофоров снимается. После приготовления маршрута и открытия выходного светофора сигнал ПС полностью используется, следовательно, при наличии блокировочного сигнала ПС на станции можно открыть выходной светофор один раз и отправить на перегон только один поезд.

Дальнейшие действия при отправлении и приеме поезда аналогичны действиям, рассмотренным для двухпутного участка. На железных дорогах используются в основном релейные системы ПАБ Гипротранссигналсвязи (РПБ ГТСС). В релейных системах все блокировочные зависимости и необходимые замыкания осуществляются с помощью реле, что повышает надежность действия этих систем, производительность и культуру труда обслуживающего персонала. При релейных системах ПАБ используется светофорная сигнализация.

Релейная ПАБ системы ГТСС применяется на одно- и двухпутных участках со станциями, оборудованными стрелочными централизаторами, маршрутно-контрольными устройствами или ЭЦ стрелок и сигналов. В этой системе все блокировочные зависимости выполняются с помощью релейной аппаратуры. Блокировочные сигналы подаются с помощью нажатия кнопок, а прохождение этих сигналов контролируется лампочками на аппарате управления.

В РПБ ГТСС применяют аппараты двух типов: пульт-статив РПБ на станциях, оборудованных маршрутно-контрольными устройствами (МКУ), и пульт-статив ПСРБ-2 на станциях, оборудованных стрелочными централизаторами.

Пульт-статив РПБ имеет такие же лампочки и кнопки, как и пульт-статив ПСРБ-2, но схематический план путей станции отсутствует. На станциях, оборудованных ЭЦ, кнопки управления и контрольные лампочки РПБ размещаются на пульте управления, а релейная аппаратура — на стативах ЭЦ.

При РПБ ГТСС в качестве входных, выходных, проходных и предупредительных сигналов служат светофоры. Пульты-стативы станций, ограничивающих перегон, связаны между собой линейной цепью. Для этой цели используются провода межстанционной связи

или специально подвешенные провода. Электропитание станционных устройств РПБ осуществляется постоянным током через преобразователь типа ППШ и выпрямительные устройства.

Однопутная релейная полуавтоматическая блокировка. Для управления устройствами РПБ и контроля работы на пульте-табло для каждого направления движения по перегону (рис. 2.2) устанавливаются: трехпозиционные кнопки Н(Ч) для открытия входного светофора; ЧО(НО) — для открытия выходного светофора; ДС/ОС — для дачи

(при нажатии) и отмены (при вытягивании) согласия на отправление поезда; НВЗ (ЧВЗ) — для выключения звонка; двухпозиционные кнопки ДП для дачи блокировочного сигнала прибытия поезда; ЧОХ (НОХ) — для отправления хозяйственного поезда; ИП — для искусственного возбуждения реле прибытия поезда (с возвратной пружиной и счетчиком нажатий); кнопка Приглас. Н(Ч) — для включения на входном светофоре пригласительного огня (с возвратной пружиной и счетчиком нажатий); контрольные лампочки: желтая ДС, контролирующая дачу согласия на отправление поезда со смежной станции; зеленая ПС, контролирующая получение согласия на отправление поезда со станции приема; красная ПО, контролирующая занятость перегона отправленным со станции поездом; красная ПП,

контролирующая занятость перегона прибывающим на станцию поездом; белая ФП, контролирующая фактическое прибытие поезда на станцию; белые лампочки по концам изображения приемо-отправочных путей, контролирующие установку маршрута.

В нормальном состоянии на пульте-табло горит красная лампочка в повторителе входного светофора Н(Ч). Последовательность работы устройств однопутной РПБ показана в виде таблицы на рис. 2.2.

Отправление поезда со станции А на однопутном участке возможно лишь после получения согласия от ДСП станции Б. После запроса по телефону (действие 1) дежурный по станции Б дает устное согласие (действие 1а) на отправление к нему поезда со станции А и

Рис. 2.2 Таблица последовательности работы устройств и индикации

на пульте при однопутной релейной полуавтоматической блокировке

 

нажимает кнопку дачи согласия ДС (действие 2). По линейной цепи станция А принимает со станции Б блокировочный сигнал ПС (действие 2а). На станции Б загорается желтая лампочка ДС, а на станции А — зеленая лампочка ПС. Пока дежурный по станции А не открыл выходной сигнал, дежурный по станции Б может отменить согласие путем вытягивания кнопки ДС/ОС на себя. После этого система блокировки приходит в нормальное состояние.

Для отправления поезда дежурный по станции А совместно со стрелочником устанавливает маршрут отправления со 2-го пути (действие 3) и на табло загорается белая лампочка, контролирующая правильность установленного маршрута и свободность 2-го пути. Далее ДСП станции А нажимает сигнальную кнопку НО и открывает выходной светофор Н2 (действие 4). В повторителе на табло включается зеленая лампочка Н2, зеленая лампочка ПС гаснет и загорается красная лампочка ПО. В это время на станцию Б посылается блокировочный сигнал ПО, от которого загорается красная лампочка ПП, а желтая ДС гаснет (действие 4а). Одновременно включается звонок, привлекающий внимание ДСП к аппарату. Лампочки ПО и ПП горят все время следования поезда по

перегону.

При отправлении поезда со станции срабатывает схема фиксации проследования поезда, выходной светофор закрывается, в повторителе Н2 гаснет зеленая лампочка, красная лампочка ПО продолжает гореть и фиксировать занятость перегона отправленным поездом (действие 5). После выхода поезда на перегон ДСП станции А совместно со стрелочником разделывает маршрут отправления и на втором пути гаснет белая лампочка (действие 6).

Для приема поезда ДСП станции Б совместно со стрелочником готовит маршрут приема на 1 путь, установка которого контролируется на табло загоранием белой лампочки этого пути (действие 7). Затем ДСП нажимает сигнальную кнопку Н и открывает входной

светофор. В повторителе входного светофора Н красная лампочка гаснет и загорается зеленая. Красная лампочка ПП продолжает гореть и контролировать занятость перегона прибывающим поездом (действие 8). После прохода поезда по устройствам фиксации его проследования входной светофор закрывается, в его повторителе на табло загорается красная лампочка, а зеленая гаснет; загорается белая лампочка ФП, контролирующая прибытие поезда на станцию Б (действие 9).

Дежурный по станции Б разделывает маршрут приема, на табло гаснет белая лампочка установки маршрута (действие 10). Затем ДСП нажимает кнопку дачи прибытия поезда ДП (действие 11). По линейной цепи устройств РПБ посылается блокировочный сигнал ПП, от которого на станции Б гаснут лампочки ПП и ФП, а на станции А — лампочка ПО (действие 11а). Устройства РПБ приходят в нормальное состояние. Если по прибытии поезда лампочка ФП не загорается, то это указывает на неисправность устройств контроля прибытия поезда. В этом случае блокировочный сигнал ПП подается нажатием сначала кнопки ИФП со счетчиком, а затем кнопки дачи прибытия ДП.

 

 

8 Автоматическая блокировка

Автоблокировка (АБ) по сравнению с ПАБ является наиболее совершенным средством регулирования движения поездов на перегонах, при которой показаниями проходных светофоров управляет движущийся поезд.

При АБ перегон между станциями делят на отдельные блок-участки, а на их границах устанавливают проходные светофоры. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью (РЦ). Источники питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно около него. При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон станциях) проходные светофоры на пути не устанавливаются, а движение регулируется по сигналам светофора,

устанавливаемого в кабине машиниста.

Повышение пропускной способности достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как полный перегон разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то

время как в ПАБ интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает его пропускную способность. Безопасность движения поездов при АБ повышается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической РЦ, которая

контролирует не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих блок-участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически приводится в закрытое

состояние, чем и ограждается возникшее препятствие. В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС, которые передают на локомотивный светофор показания путевого светофора.

Правилами технической эксплуатации предъявляются следующие требования к устройствам АБ: все светофоры должны автоматически перекрываться на запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения

целости рельсовых нитей этих участков; устройства АБ не должны допускать открытия проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно; на однопутных перегонах, оборудованных АБ, после открытия на станции выходного светофора

должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Такая же взаимозависимость светофоров должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных АБ для двустороннего движения по каждому пути.

На сети железных дорог применяются различные системы АБ. В зависимости от принятой значности сигнализации проходными светофорами автоблокировка бывает двузначной (распространена на метрополитене), трехзначной и четырехзначной.

В зависимости от числа направлений движения по перегону применяется односторонняя (двухпутная) АБ, которая обеспечивает движение поездов по каждому из двух путей только в одном направлении, и двусторонняя, которая обеспечивает движение поездов по одному пути в обоих направлениях (однопутная). В зависимости от рода тока, питающего рельсовые цепи, АБ может быть постоянного и переменного тока. В зависимости от того, как осуществляется связь по увязке показаний проходных светофоров, АБ

бывает проводной и беспроводной.

Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать:

• связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка;

• связь между показаниями проходных светофоров;

• управление огнями светофора;

• контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора;

• смену направления движения на перегоне при двустороннем

действии на однопутных и двухпутных (при закрытии одного из

путей для капитального ремонта) линиях;

• исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ.

Принципиальные схемы АБ вычерчивают по отдельным цепям

в принятых условных обозначениях приборов и их контактов. Над

каждым контактом ставят буквенное обозначение реле, к которому

этот контакт относится.

При трехблочном разграничении поезда всегда движутся на зеленый огонь впередистоящего светофора. Этим создаются благоприятные условия для машиниста при ведении поезда с установленной скоростью. По показанию путевых светофоров машинист

регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью; следующий светофор открыт. Желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.

При движении поезда по перегону сигнальное показание путевого светофора, к которому он приближается, непрерывно передается на локомотивный светофор. Машинист независимо от условий видимости путевых светофоров, руководствуясь показаниями

локомотивного светофора, может точно выполнять сигнальные приказы и уверенно вести поезд.

Длина блок-участка при трехзначной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, то есть не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более 2600 м, а участков приближения перед входным светофором станции — не более 1500 м. Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 8...10 мин, в ряде случаев 6 мин. Интервал попутного следования поезда при АБ с централизованным

размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеющей путевых светофоров,

регулируется только по сигнальным показаниям АЛС.

Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движение с установленной скоростью; желтый огонь — движение с установленной скоростью до момента смены этого огня на желтый огонь с красным. С момента такой смены огней необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку поезда на границе блок-участка.

Четырехзначная сигнализация применяется на участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозными путями. Такими участками являются участки с интенсивным движением пригородных поездов. Такие поезда вследствие частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравнению с магистральными поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. Блок-участки для пригородных поездов оказываются короче тормозных путей дальних поездов. Поэтому расстановка светофоров должна быть такой, чтобы длина блок-участка обеспечивала максимальный тормозной путь.

С целью обеспечения максимальных тормозных путей для дальних поездов, сохраняя при этом минимальные длины блок-участков для пригородных поездов, применяют четырехзначную сигнализацию, используя четырехблочное разграничение поездов.

Сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути дальнего поезда. Один горящий желтый огонь проходного светофора означает начало тормозного пути пригородного поезда.

12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. Глава 6. Автоматическая блокировка
2. Двухпутная односторонняя автоблокировка переменного тока.
3. Двухпутная односторонняя автоблокировка постоянного тока.
4. К чему приводит блокировка глаз
5. Контроль и противоборство с идеологией терроризма в сети Интернет (блокировка сайтов, публикации на форумах, «живых журналах» и в социальных сетях)
6. Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС