Система автоматического управления тормозами

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 20Следующая ⇒

Для повышения безопасности движения поездов и определения начала тормозного пути, чтобы своевременно приступить к торможению поезда, не допуская проезда светофоров с красным огнем, а также в целях обеспечения правильности торможения применяется система автоматического управления тормозами САУТ.

Возможны случаи, когда машинист приступает к торможению на расстоянии, большем тормозного пути, и поезд движется с пониженной скоростью, отчего теряется время на прохождение блок-участка. Чтобы обеспечить точность торможения, необходимо определить начало тормозного пути перед светофором и включить тормоза в начале этого пути. Тормозной путь Lт, например, для светофора 3 (рис. 2.10) определяется в зависимости от длины блок-участка Lбл перед этим светофором. Особенно важно определить начало тормозного пути в системах автоблокировки, где нет проходных светофоров и машинист не имеет ориентира для определения границ блок-участков.

В состав напольных устройств САУТ входит шлейф, уложенный в начале блок-участка. Длина шлейфа в заданном масштабе имитирует длину Lбл. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой частоты ВГ. Протекающий ток создает вокруг рельса магнитное поле, изменяющееся с частотой этого тока. В состав локомотивных устройств входят: приемная антенна А; приемник Пр; осевой датчик ОД, связанный с осью колеса локомотива (датчик вырабатывает импульсы в зависимости от скорости вращения колеса); измерительное устройство скорости ИС, связанное с датчиком ОД; прибор, измеряющий фактическую скорость vф движения поезда; прибор, измеряющий длину блок-участка Lбл; реверсивный счетчик Сч, работающий в режимах сложения (вход «+») и вычитания (вход «–»); цифроаналоговый преобразователь АП, который преобразует значение измеренной величины Lбл в напряжение, пропорциональное значению программной скорости движения поезда vп; блок сравнения БС, где сравнивается программная скорость vп и фактическая скорость vф, измеренная блоком ИС; блок включения торможения ВТ; логические элементы И1, И2, Инв; делитель частоты Д.

Рис.2.10 Структурная схема САУТ

Действие САУТ в процессе приближения поезда к светофору 3 с горящим красным огнем протекает следующим образом. За время перемещения антенны А над путевым шлейфом приемник Пр, принимая высокочастотный сигнал, подает его на один вход элемента совпадения И1; на другой вход элемента подаются импульсы от датчика ОД. От элемента И1 импульсы поступают на вход «+» счетчика Сч. По числу сосчитанных импульсов определяется в условном масштабе длина Lбл. Эта длина указывается измерительным прибором. Значение измеренной длины Lбл с помощью преобразователя АП преобразуется в значение программной скорости vп движения поезда. После прохождения антенны А над шлейфом прием частотного сигнала прекращается, на выходе приемника Пр сигнал исчезает и срабатывает элемент И1; отсчет и суммирование импульсов счетчиком Сч прекращаются. С момента прекращения работы элемента И1 через инвертор Инв элемент И2 открывается и пропускает импульсы от ОД в делитель Д и через него — на вход «–» счетчика Сч. С помощью делителя число импульсов от ОД приводится к масштабу полной длины блок-участка. Счетчик Сч работает в режиме вычитания из полной длины Lбл расстояния, проходимого поездом. Блок ИС, получая импульсы от ОД, преобразует их в значение фактической скорости ν ф движения поезда. Через АП вычисляется значение программной скорости ν п движения поезда. В блоке сравнения БС сопоставляются эти скорости. Если скорость ν ф > ν п, то из блока БС подается сигнал в блок ВТ и включается торможение поезда, которое длится до тех пор, пока скорость ν ф не снизится до скорости ν п. По мере приближения поезда к светофору 3 и при непрерывном уменьшении длины блок-участка от АП напряжение, пропорциональное ν п, также непрерывно снижается, поэтому происходит плавное торможение поезда до полной остановки. Если поезд входит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. В случае входа поезда на блок-участок со скоростью ниже программной торможение включается на меньшем расстоянии от светофора, и в результате плавного торможения поезд останавливается у светофора 3. В настоящее время внедряется система САУТ-Ц, в которой путевые датчики устанавливаются централизованно на входах и выходах со станций. В первом случае они передают на локомотив информацию о длине маршрута и ограничениях скорости, а во втором выполняют функции перегона. Информация о длинах блок- участков, уклонах и ограничениях скорости на перегонах содержится в блоке параметров пути на локомотиве. Оперативную информацию САУТ-Ц получает от системы АЛСН, АЛС-ЕН или КЛУБ. Система САУТ-Ц выполнена на микропроцессорной элементной базе.

10 Ограждающие устройства на переездах

Пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными дорогами называются железнодорожными переездами. Переезды позволяют обеспечить свободный пропуск автотранспорта при отсутствии приближающихся к переезду поездов, с появлением поезда заблаговременно прекратить движение через переезд, а в случае аварии на переезде подать поезду сигнал остановки перед ним. Для обеспечения безопасности движения и регулирования движения транспортных средств через переезд его оборудуют устройствами

автоматической переездной сигнализации, к которым относятся автоматическая светофорная переездная сигнализация (без шлагбаумов или с автоматическими шлагбаумами) и автоматическая оповестительная переездная сигнализация. Эти устройства долж-ны подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги и сигнал оповещения о приближении поезда к переезду. Сигнализация должна включаться с упреждением, необходимым для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к нему. Автоматические шлагбаумы закрывают переезд через определенное время после начала действия светофорной сигнализации. Действие автоматической светофорной сигнализации и закрытое состояние автошлагбаумов должны продолжаться до полного освобождения переезда поездом.

В зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта переезды делятся на четыре категории (табл.1).

-----------------+------------------------------------------------

¦ Интенсивность ¦ Интенсивность движения транспортных средств ¦

¦ движения ¦ (суммарная в двух направлениях) авт./сут. < *> ¦

¦ поездов по +------+----------+-----------+-----------+-----+

¦ главному пути ¦до 200¦201 - 1000¦1001 - 3000¦3001 - 7000¦Более¦

¦(суммарно в двух¦вклю- ¦ ¦ ¦ ¦7000 ¦

¦ направлениях) ¦чи- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ поезд./сут. ¦тельно¦ ¦ ¦ ¦ ¦

+----------------+------+----------+-----------+-----------+-----+

¦До 16 ¦IV ¦IV ¦IV ¦III ¦II ¦

¦включительно, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦а также по всем ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦станционным и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦подъездным путям¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

+----------------+------+----------+-----------+-----------+-----+

¦17 - 100 ¦IV ¦IV ¦III ¦II ¦I ¦

+----------------+------+----------+-----------+-----------+-----+

¦101 - 200 ¦IV ¦III ¦II ¦I ¦I ¦

+----------------+------+----------+-----------+-----------+-----+

¦Более 200 ¦III ¦II ¦II ¦I ¦I ¦

-----------------+------+----------+-----------+-----------+-----

Табл.1 Категории переездов

К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге. Все остальные переезды, не охваченные таблицей, относятся к IV категории.

Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта через переезд регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником, а к нерегулируемым — переезды, на которых движение автотранспорта не регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником и возможность безопасного проезда через переезд определяется водителями транспортных средств.

Переезды I и II категорий являются охраняемыми и оборудуются автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезды III и IV категорий являются в основном неохраняемыми и оборудуются автоматической светофорной сигнализацией (без шлагбаумов).

Устройства автоматической оповестительной переездной сигнализации предупреждают о приближении поезда к переезду с помощью акустического прибора дежурного по переезду, который принимает меры к ограждению переезда, опуская шлагбаум (механизированный или полуавтоматический шлагбаум). Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь или прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом. Наиболее совершенным устройством ограждения переезда является автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ) или без них (АПС).

В состав устройств АПШ (рис. 2.11) на переезде входят: переездные двузначные светофоры 1, совмещенные с шлагбаумами и ограждающие переезд со стороны подъезда автомобильного транспорта (автоматические шлагбаумы размещают на расстоянии не менее

6 м от крайнего рельса железнодорожного полотна, механизированные шлагбаумы — на расстоянии не менее 8, 5 м); предупредительные знаки 7—10 «Железнодорожный переезд со шлагбаумами» и «Внимание! Автоматический шлагбаум» (совмещенные знаки устанавливают на расстоянии 40...50 м от крайнего рельса, одиночный знак — на расстоянии 150...250 м); заградительные светофоры 2 (устанавливают на расстоянии 15...800 м от переезда), эти светофоры для остановки поезда и предупреждения столкновения включает дежурный по переезду в случае задержки или аварии автомашины на переезде; сигнальный знак «С» (подача свистка) 3; помещение дежурного по переезду 4, где установлен щиток переездной сигнализации 5 (с этого щитка дежурный по переезду может вручную открывать и закрывать переезд и включать заградительные светофоры); релейный шкаф 6 для размещения аппаратуры и источников питания устройств АПШ.

Рис. 2.11 Устройства переездной сигнализации с автошлагбаумами

При автоматической светофорной сигнализации сигналы, запрещающие движение через переезд, подаются переездными светофорами, которые включаются автоматически при приближении поезда. Переездные светофоры устанавливаются по обе стороны переезда с правой стороны автомобильной дороги и имеют две головки с красными линзами, расположенными по обеим сторонам мачты. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги. В случае приближения поезда к переезду на переездных светофорах красные огни загораются мигающим светом, что запрещает движение автомобильного транспорта через переезд. Одновременно с включением красных мигающих огней начинают прерывисто звонить электрические звонки, установленные на мачтах светофоров. После полного проследования поезда за переезд мигающие красные огни и звонки выключаются; движение автомобильного транспорта через переезд разрешается. На необслуживаемых переездах, на подъездных и других путях, в том числе в черте города, применяется светофорная сигнализация с двумя мигающими красными огнями и одним бело-лунным мигающим огнем, который находится несколько выше между красными огнями. Если горит белый мигающий сигнальный огонь — разрешено движение дорожного транспорта. Если горят красные сигнальные огни — движение дорожному транспорту запрещено независимо от положения шлагбаума, если он имеется. Если сигнальные огни не горят — переездная сигнализация неисправна. В этом случае дежурному ближайшей станции автоматически подается извещение о неисправности переездной сигнализации, а водитель дорожного транспорта должен действовать так же, как и при движении через неохраняемый переезд, не оборудованный переездной сигнализацией. В случае необходимости дополнительно преградить въезд на переезд светофорная сигнализация дополняется шлагбаумами, которые управляются дежурным по переезду или действуют автоматически.

Автошлагбаум (рис. 2.12) включает в себя переездный двузначный светофор и шлагбаум. Основными частями автоматического шлагбаума являются заградительный брус 1, который поднимается при помощи электропривода 7, крестообразный сигнальный знак 2

со стеклянными отражателями, электрический звонок 3, две однозначные светофорные головки 4, мачта 5 и фундамент 6. Брус автоматического шлагбаума деревянный и имеет окраску в виде полос белого и красного цветов. На брусе укреплены три сигнальных светоотражателя. Нормальное положение заградительного бруса вертикальное (открытое). Заградительный брус автошлагбаума в закрытом положении должен перекрывать половину проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения; при этом две

лампы сигнализируют красными огнями только в сторону шоссе, а третья на конце бруса — красным огнем в сторону шоссе и белым в сторону железнодорожного пути.

Рис. 2.12 Устройство автоматического шлагбаума

В случае приближения поезда к переезду сначала включаются мигающие красные огни переездных светофоров и звонки, а затем с выдержкой времени 8...10 с начинают опускаться брусья шлагбаумов. После того как брус шлагбаума примет горизонтальное положение, мигающие огни будут продолжать гореть, а звонки выключатся. Брус шлагбаума длиной 4 м рассчитан на перекрытие части дороги, отведенной для правильного направления движения. Направление движения указывают нанесением разграничивающей продольной полосы, делящей дорогу на две части. Если транспортное средство, находящееся на переезде, окажется между двумя закрытыми шлагбаумами, то оно сможет выехать с переезда по части дороги, соответствующей неправильному направлению движения. Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное расстояние. Это расстояние называется участком приближения. Длина участка приближения зависит от скорости движения поезда перед переездом и длины проезжей части переезда для заблаговременной подачи извещения на переезд о приближении к нему поезда и

включения автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов (если они имеются). Время подачи извещения зависит от времени, необходимого для освобождения переезда транспортными средствами, в которое входит время, необходимое им на проследование переезда, время срабатывания приборов, включающих ограждающие устройства, гарантийный запас времени (это время зависит от длины переезда, расчетной длины автопоезда — 24 м, расстояния от места остановки транспортного средства до переездного светофора и от расчетной скорости движения транспортных средств через переезд). Для автоматического приведения в действие ограждающих устройств на переезде используют рельсовые цепи АБ.

Щиток управления переездом. Автоматические шлагбаумы приводятся в действие автоматически или с щитка управления. Щиток управления (рис. 8.4) предназначен для экстренного закрытия переезда автоматическими шлагбаумами и включения заградительных светофоров 31 и 32. На щитке установлены кнопки управления: З — для включения дежурным по переезду переездных светофоров и закрытия автоматических шлагбаумов (непломбируемая); О — для выключения дежурным по переезду переездной сигнализации и открытия шлагбаумов (пломбируемая); ЗС — для включения дежурным по переезду заградительных светофоров З1 и З2 (пломбируемая); Б — для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигающих огней на переездных светофорах (непломбируемая).

Для экстренного закрытия шлагбаумов дежурный по переезду нажимает кнопку З и выключается реле ПВ, после чего на переезде срабатывают ограждающие устройства. Для открытия шлагбаумов дежурный по переезду нажимает кнопку О и возбуждается реле ПВ,

которое открывает переезд. Для включения заградительных светофоров дежурный по переезду нажимает кнопку ЗС. Выключается реле ЗГ и включает своими тыловыми контактами красные огни на светофорах З1 и З2. Для контроля состояния заградительных светофоров на щитке управления имеются две лампочки: белая контролирует выключенное состояние светофора З1 (З2), красная — включенное состояние. Остальные лампочки, установленные на щитке управления, контролируют: НП (ЧП) — приближение поезда в нечетном (четном) направлении; АБО — исправность сигнальных ламп переездных светофоров и контроль их включения (исправны и выключены — горит белая лампочка, исправны и включены — горит красная лампочка, неисправны — контрольная лампочка загорается мигающим светом); КМ— исправность комплекта мигающих реле.

Рис. 2.13 Схема щитка управления

Для неохраняемых переездов, расположенных на подходах к станции, на станции введен контроль работы автоматики на переезде. Для этого на пульте-табло ДСП или выносном табло на каждый контролируемый переезд установлены белая и красная контрольные лампочки, две пломбируемые кнопки с фиксацией и звонок. Белая и красная контрольные лампочки с надписью «Контроль переезда ПК» и звонок служат для контроля неисправной работы автоматики на переезде: белая лампа горит ровным светом, звонок

не звонит — автоматика исправна; белая лампа горит мигающим светом, звонок звонит прерывисто — автоматика на переезде неисправна; красная лампа горит ровным светом (белая лампа не горит), звонок звонит постоянно — переездная сигнализация не работает, переезд со стороны автотранспорта не огражден. Пломбируемая двухпозиционная кнопка с фиксацией «Неисправность» служит для выключения прерывистого звонка и расположена под белой лампочкой. Пломбируемая двухпозиционная кнопка с фиксацией «Авария» служит для выключения непрерывного звонка и расположена под красной лампочкой.

Устройство заграждения железнодорожного переезда. Для исключения несанкционированного выезда транспортных средств на железнодорожный переезд на охраняемых переездах, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, применяются

устройства заграждения переездов (УЗП).

Устройство УЗП представляет собой металлическую конструкцию, установленную на бетонном фундаменте в теле автодорожного полотна, и имеет основание и подъемную крышку, поворачивающуюся на угол 30 ° на оси, расположенной вдоль одной из

сторон металлического основания (рамы). Для управления подъемом крышки применяется электропривод СП-6. На торцевой части крышки со стороны автотранспорта укреплены светоотражательные элементы, обеспечивающие видимость поднятой крышки в дневное и ночное время. На рис. 2.13 приведена упрощенная схема ограждающих устройств переезда, расположенного на двухпутном участке железной дороги, оборудованного автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами и дополненного УЗП.

Как видно из рисунка, на проезжей части между шлагбаумами и железнодорожными путями уложены четыре устройства УЗ1, УЗ2, УЗ3, УЗ4. Каждое из них имеет датчик, который контролирует наличие транспортного средства в зоне УЗ для исключения автоматического подъема крышки при следовании через УЗ транспортных средств. Ширина крышки составляет 1 м, высота подъема над поверхностью проезжей части 45...50 см. Это исключает перескакивание колес транспортного средства даже при соударении с соответствующей скоростью.

Рис.2.13 Схема ограждающих устройств переезда.

Конструкция электропривода, управляющего подъемом крышки,

предусматривает обеспечение опускания крышки на выезде под весом транспортного средства, если подъем крышки произошел до полного освобождения переезда транспортным средством. Схема управления УЗП дает возможность дежурному по переезду опустить

крышки УЗ на выезде для выпуска транспортного средства из зоны переезда. Для этого дежурный по переезду нажимает кнопку «выезд 1» или кнопку «выезд 3» соответствующего УЗП.

Для управления УЗП дежурным по переезду и индикации работы используется щиток ЩПС-92, который устанавливается у дежурного по переезду. На щитке УЗП (рис. 2.14) имеются три кнопки:

• две кнопки «Выезд 1» и одна кнопка «Выезд 3» без фиксации,

не пломбируемые, для опускания соответственно крышек УЗ1 и УЗ3

на выезде транспортного средства с переезда;

• кнопка «Нормализация» с фиксацией, пломбируемая, для опускания крышек УЗ и выключения УЗП при неисправности. Положение кнопки «Нормализация» на щитке УЗП контролируется горением лампочки «Нормализация».

Для контроля положения крышек и состояния датчиков предусмотрены два ряда лампочек (светодиодов) по четыре лампочки в ряду. Верхний ряд показывает положение крышек УЗП. Зеленые лампочки включены через контакты контрольных реле 1ПК...4ПК

и сигнализируют об опущенном положении крышек УЗП. Красные лампочки включены через контакты автопереключателей и сигнализируют о поднятом положении крышек УЗП. Нижний ряд лампочек (зеленого цвета) ровным горением указывает на исправное

состояние датчиков, контролирующих наличие транспортного средства в зоне УЗ, а миганием сигнализируют о неисправности датчика. При отсутствии поезда на участке приближения нижний ряд лампочек не горит.

Рис.2.14 Схема щитка ЩПС-92

Дежурный по переезду в случае необходимости имеет возможность привести крышки УЗ в заграждающее положение или опустить их. В первом случае он на щитке АПС нажимает кнопку с фиксацией «закрытие» переезда. Срабатывает схема управления АПС, включаются устройства переездной сигнализации, а затем, приблизительно через 13 с (как в случае автоматической дачи извещения о приближении поезда) поднимаются крышки УЗ. Во втором случае дежурный на щитке УЗП нажимает кнопку с фиксацией «нормализация» (предварительно сделав запись о снятии пломбы с кнопки) и ограждающие устройства переезда начинают работать как при проследовании поезда. Выключение мигания красных ламп переездных светофоров происходит без контроля опускания крышек УЗ. Поэтому дежурный по переезду при нажатии кнопки «Нормализация» должен убедиться, что крышки УЗ опущены, и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, выключить электропривод с помощью курбельной рукоятки.

УЗП достаточно дорогостоящее и трудоемкое сооружение. Поэтому разработан упрощенный вариант, где устройства заграждения УЗ устанавливаются только с левой стороны проезжей части автодороги, т.е. со стороны выезда, так как правая часть проезжей

части перекрывается шлагбаумом.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 10 Следующая ⇒