Принципы построения схем управления стрелочными переводами

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2

Схемы управления стрелочными электроприводами являются наиболее ответственными узлами релейной централизации. Применяют три разновидности таких схем: четырехпроводную (при местной системе питания) и двухпроводную- при электродвигателях постоянного тока; пятипроводную – при электродвигателях постоянного тока. Эти схемы должны: обеспечивать перевод и контроль положения стрелки; исключать перевод стрелки под движущимся составом в случае поступления в электродвигатель тока другого источника; обеспечивать полный перевод стрелки если при ее переводе на стрелочную секцию вступает подвижная единица; обеспечивать реверсивность управления стрелкой с возможностью возврата стрелки из любого промежуточного положения в исходное; обеспечивать контроль положения стрелки после полного ее перевода; контролировать взрез стрелки и сообщение проводов.

Рис. 12. Схема четырех – и двухпроводной схем управления стрелочным электроприводом

В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприводом (рис 12) на посту ЭЦ установлены: нейтральное НПС, поляризованное ППС пусковые стрелочные реле, общее контрольное реле ОК, плюсовое ПК и МК контрольные реле. Пост ЭЦ соединен двумя проводами Л1 и Л2 (линейными) с реверсирующим реле Р и электроприводом. По этим проводам образуется рабочая цепь для перевода стрелки и контрольная переменного тока для контроля положения стрелки.

В соответствии с рис. 12 стрелка находится в плюсовом положении. Контрольная цепь, подключенная через трансформатор КТ к источнику переменного тока фиксирует плюсовое положение стрелки так. Реле ОК зашунтировано выпрямительным столбиком ВС так, что через ВС и контакты 33-34, 31-32 автопереключателя замыкаются отрицательные полуволны переменного тока от полюсов ОХ и ПХ. Через обмотку реле ОК протекает ток, постоянная составляющая которого имеет положительную полярность. Цепочка К – С повышает постоянную составляющую тока, протекающего через реле, и исключает протекание постоянной составляющей через трансформатор.

От постоянной составляющей положительной полярности реле ОК притягивает нейтральный якорь, поляризованный якорь переключается в нормальное положение, и создается цепь включения реле ПК. Через замкнутый контакт реле ПК, включается зеленая лампочка, контролирующая плюсовое положение стрелки (рис. 12 а).

Для перевода в минусовое положение ДСП переключает стрелочный коммутатор в положение ( - ). Образуется цепь включения реле НПС по верхней обмотке через поляризованный контакт теле ППС в нормальном положении с проверкой условий свободности стрелочной изолированной секции (СП) и отсутствия замыкания стрелки в ранее установленном маршруте (3). Сработав, реле НПС замкнувшими фронтовыми контактами подготавливает цепь включения реле ППС, а также рабочую цепь питания двигателя Д. Разомкнувшимися тыловыми контактами реле НПС от линейных проводов Л1 и Л2 отключается реле ОК, чем прекращается контроль плюсового положения стрелки. Реле ПК выключается, лампа З гаснет, загорается лампа К.

Реле ППС, сработав по цепи питания нижней обмотки, переключает поляризованный якорь. От полюса рабочей батареи РП к РМ пройдет ток через фронтовые контакты реле НПС, переведенные контакты реле ППС, линейные провода Л2, Л1, обмотку реле Р и нижнюю обмотку реле НПС. Поляризованное реле Р переключит поляризованный якорь и замкнет рабочую цепь питания двигателя через контакты 11-12 автопереключателя. Стрелка переведется в минусовое положение. На все время перевода реле НПС остается включенным за счет рабочего тока, протекающего по нижней токовой обмотке.

По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается контактами 11-12 автопереключателя. Реле НПС выключается, его контакты размыкают рабочую цепь и включают контрольную. Через замкнутые контакты 24-23 и 21-22 автопереключателя выпрямительный столбик ВС подключается параллельно обмотке реле ОК обратной полярностью так, что положительные полуволны переменного тока замыкаются через ВС, а отрицательные – через реле ОК. Реле ОК сработав, переключает поляризованный якорь в переведенное положение, притягивает нейтральный якорь и образуется цепь включения реле МК. Загорается желтая лампа контроля минусового положения, красная гаснет.

Технические требования, предъявляемые к электродвигателям

Работу электроприводов железнодорожной автоматики и телемеханики характеризуют ряд особенностей: повторно-кратковременный режим работы, реверсивный характер нагрузки, дистанционное управление приводом. При этом нагрузка у электроприводов изменяется в широких пределах.

Для обеспечения перевода стрелки с учетом инерции ее масс и привода в любых атмосферных условиях электродвигатель должен обладать большим пусковым моментом. Знакопеременный характер работы привода требует от двигателя реверсивности и быть рассчитан для работы в повторно-кратковременном режиме с перегрузками. Дистанционное управление стрелочным приводом- прямое или кодовое при местном, центральном или магистральном питании – делает предпочтительным двигатель, который не требует пусковых реостатов или других специальных приборов. Исходя из необходимости обеспечения бесперебойной работы централизованных стрелок и экономичности схем кправления применяют электродвигатели постоянного тока. Непрерывность питания в этом случае легко обеспечить от аккумуляторных и конденсаторных батарей.

Из электродвигателей постоянного тока наилучшим образом отвечает требованиям электродвигатель с последовательным возбуждением, обладающий большим пусковым моментом и большой перегрузочной способностью. При малых моментах на валу благодаря «мягкой» характеристике он развивает высокую скорость, а при больших – автоматически снижает ее. Это позволяет применяя один и тот же двигатель, обеспечивать ускоренный перевод легких стрелок в маневровых районах и более медленный перевод тяжелых стрелок на главных путях станции.

Из электродвигателей переменного тока характеристики близкие к требуемым, имеет трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором. Большим преимуществом асинхронного двигателя являюся отсутствие коллектора и простота обслуживания. К недостаткам асинхронного двигателя относится квадратичная зависимость момента на валу от напряжения, в следствии чего при снижении напряжения значительно уменьшается пусковой момент и перегрузочная способность.

Однофазный коллекторный электродвигатель отличается от электродвигателя постоянного тока более тяжелыми условиями коммутации, что приводит к быстрому износу и порче коллектора и щеток. Преимуществом однофазного коллекторного двигателя по сравнению с двухфазным является меньший потребляемый ток, но развивает недостаточный пусковой момент, что приводит к усложнению механической связи с приводом.

⇐ Предыдущая 12