Конструкции корпусов редукторов

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 12Следующая ⇒

Корпус редуктора является ответственным узлом, который воспри- нимает нагрузки от зубчатой передачи, возникающие при ее работе. Кон- струкция корпуса должна быть достаточно жесткой, чтобы уменьшить пе- рекос валов из-за деформации корпуса под действием внутренних и внеш- них сил.

Для повышения жесткости при одновременном снижении веса кор-

пуса редуктор снабжается ребрами. Расположение ребер согласовано с на-

правлением усилий, деформирующих корпус.

С целью упрощения сборки, осмотров и ремонтов, для облегчения слесарной пригонки и доводки пятна контакта в зацеплении часто приме-

няют корпуса с разъёмом по плоскости, проходящей через оси валов. Од- нако наличие разъема повышает количество корпусных деталей, увеличи- вает вес, снижает жесткость корпуса и требует увеличения количества

крепежных деталей. Стремление получить корпус сложной конфигурации при минимальном весе и малой трудоемкости приводит к использованию литья. Для изготовления литых корпусов применяется серый чугун

(СЧ 10, СЧ 18, СЧ 35 ГОСТ 1412-82).

В настоящее время общепризнанной считается способность чугун- ных корпусов эффективно уменьшать вибрации и глушить шум. Чугунные корпуса редукторов обладают повышенной химической стойкостью и ан-

тикоррозийными свойствами.

Уплотнения

Уплотнения валов редуктора должны быть надежными и долговеч- ными, так как от этого зависит работоспособность подшипника. Приме- няемые в подшипниках различные типы уплотнений предназначаются как для предотвращения вытекания смазки из корпуса, в котором установлен подшипник, так и для предохранения от проникновения в подшипник пы- ли, жидкостей и других вредных сред. Утечка масла из корпуса редуктора ведет к непроизводительному расходу смазочных материалов и к небреж- ному виду оборудования.

Подшипники в редукторах чаще смазываются жидким маслом, ис- пользуемым для смазки зацепления. В связи с этим устанавливают отра- жательные кольца и другие устройства.

Тот или иной тип уплотнения применяют в зависимости от окруж- ной скорости на шейке вала, способа подвода и вида смазки, окружающей среды, температурного режима и конструктивных особенностей подшип-

никового узла.

В редукторах применяются войлочные, севанитовые, кожаные,

лабиринтные и комбинированные уплотнения.

Войлочные, севанитовые и кожаные уплотнения относятся к кон-

тактным уплотнениям, так как непосредственно обжимают валы,

Для получения необходимой герметичности севанитовые уплотне-

ния применяются и при более низких скоростях. Войлочные, севанитовые и кожаные уплотнения могут быть установлены в узлах с температурой менее 80 0С. Особенно чувствительны к повышению температуры кожа- ные уплотнения, которые растрескиваются и обугливаются, и севанито- вые, которые, размягчаясь, образуют на валу резиновую пленку и теряют уплотняющее свойство. Войлочные уплотнения менее эффективны, чем севанитовые, однако некоторое время могут работать надежно, особенно при смазке подшипников густой смазкой.

Смазка редукторов

Назначение смазки редукторов состоит в снижении потерь на тре- ние, уменьшении износа и удалении продуктов износа. Слой смазки, раз- деляющий поверхность контакта, снижает динамические нагрузки, что в сочетании с уменьшением сил трения способствует снижению уровня шу- ма и вибраций.

Смазка окунанием применяется лишь для тихоходного редуктора при окружной скорости в зацеплении V= 12, 5 м/с. При большой скорости

масло сбрасывается с вращающихся деталей и вспенивается. Вспенивание масла нарушает процесс смазывания и охлаждения. Масло быстро стареет, возрастают потери на перемешивание масла (барботаж).

В масляную ванну рекомендуется погружать лишь шестерни, имеющие скорость зацепления менее 12, 5 м/с. Погружение колеса должно происходить не более чем на высоту зуба. В многоступенчатой передаче

это относится и к быстроходной ступени. Колеса тихоходной ступени, по-

этому могут быть погружены несколько глубже.

В тихоходных редукторах вероятность попадания масла в подшип-

ник качения очень мала при разбрызгивании, поэтому подшипник смазы- вается густой смазкой. Для устранения попадания густой смазки в масля- ную ванну редуктора между полостью подшипника и редукторным про-

странством устанавливаются маслоотбойные или сквозные врезные крышки.

Редуктор РМ-350

Редуктор представляет трехосную двухступенчатую передачу, со- стоящую из цилиндрических зубчатых колес, валы которых установлены в подшипниках качения и смонтированы в чугунном корпусе (чугун СЧ 18).

Для слива отработанного масла предусмотрено сливное отверстие в нижней части корпуса редуктора, которое закрывается пробкой. Для за-

ливки масла в редуктор и для наблюдения за состоянием зубчатого зацеп- ления в крышке редуктора имеется смотровое окно. Смазка зубчатой пе- редачи осуществляется из одной ванны методом окунания, частично раз-

брызгиванием. Применяемые подшипники качения смазываются конси- стентной смазкой и предохраняются от попадания в них картерного масла с помощью маслоотбойных крышек. Предотвращение попадания масла к подшипникам качения исключает разжижение консистентной смазки и

сохраняет длительное время достаточный ее объем консистентной смазки.

Червячные редукторы

В червячных редукторах используются червячные передачи, пред- назначенные для редуцирования скорости и передачи моментов между пе- рекрещивающимися валами под любым углом (чаще под прямым углом). Основными достоинствами червячной передачи являются:

- возможность осуществления весьма высоких передаточных чисел (в силовых системах - 70...80, кинематических - до 1500);

- бесшумность и плавность работы;

- свойство самоторможения, т.е. движение колеса возможно при вращении червяка; если приложить усилие к червячному колесу, то червяк не будет вращаться.

Червячным передачам, как и червячным редукторам, свойственны от-

дельные недостатки:

- низкий коэффициент полезного действия (0, 7...0, 8);

- с целью уменьшения трения в зацеплении необходимо для червяч-

ного колеса применять дорогостоящие антифрикционные сплавы (бронза);

- низкий КПД червячных редукторов не позволяет использовать их для передачи больших мощностей (N= 100...200 КВт).

Редукторы разделяются по расположению червяка относительно ко-

леса: с нижним, верхним и боковым расположением червяка; по конструк-

тивному исполнению корпуса - открытые и закрытые. Передаточное число червячного редуктора определяется по формуле:

i = z2,

где z2 - число зубьев червячного колеса;

z1 - число заходов червяка.

Состав отчета:

1. Цель работы.

2. Назначение и классификация редукторов.

3. Кинематические схемы изучаемых редукторов с обозначением всех необходимых для расчета параметров.

4. Расчет передаточных чисел и модулей зацеплений каждой сту-

пени редуктора.

5. Достоинства и недостатки цилиндрических и червячных редук-

торов.

ным.

Контрольные вопросы

1. Что является главным параметром редуктора?

2. Достоинства цилиндрического редуктора по сравнению с червяч-

3. Как смазываются подшипники тихоходных передач?

4. Как смазываются зубчатые и червячные передачи?

5. Основные достоинства червячного редуктора по сравнению с ци-

линдрическим.

6. Преимущества жидких смазок по сравнению с консистентными.

7. Предпочтительный материал для изготовления корпуса редуктора.

8. Назначение уплотнений в редукторах.

9. Основные достоинства консистентных смазок.

10. Преимущества и недостатки цилиндрического редуктора по срав-

нению с червячным.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 2

Изучение конструкции и принципа действия ДВС

Цель работы: изучить конструкцию, рабочий процесс и принцип действия основных механизмов и систем двигателей внутреннего сгора- ния.

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с методическими указаниями.

2. В отчете показать принципиальные схемы механизмов и систем двигателя А-41.

3. Изучить конструкцию и принцип действия двигателя А-41 на лабо-

раторной установке.

Двигателем внутреннего сгорания называют такой тепловой двига-

тель, в котором топливо в смеси с воздухом воспламеняется и сгорает внутри цилиндров, при этом теплота, выделяющаяся при сгорании топли- ва, преобразуется в механическую энергию для приведения в действие ма- шины и рабочего оборудования с целью совершения полезной работы.

ДВС применяются на автомобилях, тракторах-тягачах, мобильных и прицепных строительных и дорожных машинах благодаря ряду досто-

инств: автономности, т.е. независимости от внешних источников энергии, высокой экономичности и постоянной готовности к работе, простоте об- служивания и управления.

Тракторные и автомобильные ДВС классифицируются по следую-

щим признакам:

1. по способу осуществления рабочего цикла – четырехтактные и двухтактные;

2. по способу смесеобразования – с внешним смесеобразованием–

карбюраторные и с внутренним смесеобразованием – дизельные;

3. по способу воспламенения рабочей смеси - с принудительным вос-

пламенением от искры (карбюраторные, газовые и др.); с воспламенением от сжатия (самовоспламенением) - дизели;

4. по виду применяемого топлива - карбюраторные, работающие на

бензине; дизели, работающие на дизельном топливе, и двигатели, рабо-

тающие на сжатом или сжиженном газе;

5. по числу цилиндров - одно и многоцилиндровые (2, 3, 4, 6, 8,...);

6. по расположению цилиндров - однорядные и двухрядные. Послед- ние, в свою очередь, подразделяются на V-образные, с расположением ци- линдров под углом друг к другу в 60, 75 или чаще 90о (ГАЗ-53, ЗИЛ-130, ЯМЗ-236), а также под углом 180о - оппозитные (двигатели автобусов ино- странных марок);

7. по способу наполнения цилиндров свежим зарядом (горючей сме- сью или воздухом) - двигатели без наддува и с наддувом (при тех же раз- мерах обладают на 25...50 % большей мощностью и экономичностью);

8. по охлаждению - с жидкостным или воздушным охлаждением.

Сравнивая дизели и карбюраторные двигатели, можно отметить сле-

дующие преимущества дизелей: лучшая экономичность, так как меньше расход топлива на единицу мощности (примерно на 30%); дизельное топ- ливо дешевле и менее опасно в пожарном отношении, чем бензин; в отра- ботавших газах содержится меньше токсичных веществ; дизельное топли- во оказывает меньше токсичное воздействие на водителя; способность преодолевать длительные перегрузки; более надежная работа, так как от- сутствует система зажигания.

Однако дизели имеют и недостатки: в зимнее время труднее их за- пуск; при одинаковой мощности имеют большие габариты и массу, чем карбюраторные, так как работают со значительными нагрузками; больший уровень шума при работе.

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒