Выбор типа маневрового локомотива

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 7Следующая ⇒

Маневровые тепловозы выпускают нескольких типов, различающихся между собой прежде всего по мощности. Более мощный тепловоз, естественно, стоит дороже и сопряжен с большими расходами на его эксплуатацию.

Какой локомотив требуется для данной станции: менее мощный или более мощный, зависит от величин наибольшей массы маневрового состава и приведенного уклона путей (‰) в зоне маневров. В зависимости от значений этих величин устанавливается минимально необходимая сила тяги F в кН

где Р – масса локомотива, т.

W – удельное сопротивление движению состава основное и дополнительное от стрелок и

кривых, Н/т;

V_р – скорость разгона, км/ч;

а – удельная сила тяги, необходимая для сообщения ускорения маневровому составу до

разгона, Н/т.

, Н/т.

Минимально необходимая касательная мощность маневрового локомотива, N_к кв определиться по формуле:

С учетом выражения для F эта мощность

где - отношение касательной мощности локомотива к номинальной по двигателю (для

тепловозов ).

Маневровые локомотивы должны удовлетворять также условию трогания составов с места.

где - расчетное удельное сопротивление при трогании с места н/т в момент достижения скорости V_тр.

По полученным значениям по справочным данным определяются те тепловозы, параметры которых близки к этим значениям.

Станция как система массового обслуживания.

Производственные процессы выполняемые на станциях и отдельных объектах станций с поездами и вагонами имеют характер массового обслуживания.

Простейшая схема функционирования системы массового обслуживания.

Параметры системы массового обслуживания – величины, характеризующие эту систему. К числу параметров относятся:

1. l - интенсивность входящего потока – это среднее число заявок, поступающих в систему в единицу времени.

l = ¾ ¾,

I^ср_вх

где I^ср_вх – средний интервал, между заявками, поступающими на обслуживание.

2. m - интенсивность обслуживания, показывает, сколько заявок может быть обслужено в единицу времени.

m = ¾ ¾,

t₀

где t₀ – среднее время обслуживания.

Если одновременно функционирует не одно обслуживающее устройство, а два и более т.е. S (бригад ПТО, маневровых локомотивов и др.), то суммарная интенсивность обслуживания будет .

3. Загрузка системы есть отношение интенсивности входящего потока к интенсивности обслуживания.

Она всегда должна быть меньше единицы . Загрузку можно определять не только по приведенной выше формуле, но и путем деления общего времени, необходимого для выполнения всех операций за сутки (или смену) к продолжительности смены или суток.

Например, загрузка бригады ПТО при поступлении 50 поездов в сутки и при средней продолжительности технического обслуживания одного поезда 20 мин.

4. Закон распределения входящего потока и коэффициент вариации интервалов между моментами поступления заявок на обслуживание.

где - среднее квадратическое отклонение интервалов между моментами поступления

заявок на обслуживание.

где - частота отдельных значений интервалов.

Как известно, закон распределения любой переменной величины представляет собой соотношение между отдельными значениями этой величины и соответствующими им вероятностями (или частотами).

5. Закон распределения времени обслуживания и коэффициент вариации этого времени

где - среднее квадратическое отклонение времени обслуживания

К показателям системы массового обслуживания относятся те величины, которые подсчитываются на основании параметров, например: средний простой в ожидании обслуживания, среднее число заявок в ожидании обслуживания, частоты различных производственных ситуаций в системе массового обслуживания (например частоты того, что времени ожидания обслуживания будет меньше или больше заданного значения, что времени простоя обслуживающего устройства будет больше или меньше какой-то величины и др.).

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 Следующая ⇒