Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа

На участках, оборудованных АБ, распространение получила си­стема АЛСН с числовым кодом, которая позволяет осуществить че­тырехзначную сигнализацию на локомотивном светофоре.

При движении поезда на зеленый огонь светофоров 3 и 5 (рис. 7.1) на локомотивном светофоре ЛС горит зеленый огонь, а при движе­нии на желтый огонь светофора 1 — желтый огонь. При движении на красный огонь светофора Н на ЛС горит желтый с красным огонь. В случае проезда светофора с красным огнем или выхода на некодируемый блок-участок желтый огонь с красным меняется на красный.

Если перегорает лампа красного огня на входном светофоре Н или на любом проходном светофоре, кодирование блок-участка

 

перед данным светофором прекращается, красный огонь перено­сится на позадистоящий светофор и показания локомотивного све­тофора соответственно сдвигаются.

Перегорание лампы желтого огня на светофоре 1 не приведет к изменению кодирования, и блок-участок перед этим светофором продолжает кодироваться кодом Ж, а на локомотивном светофоре в этом случае будет гореть желтый огонь. Перегорание лампы зеле­ного огня на светофоре 1 также не приведет к изменению кодирова­ния блок-участка перед этим светофором, блок-участок будет про­должать кодироваться кодом 3. На локомотивном светофоре в этом случае также будет гореть зеленый огонь.

Если на светофоре 1 горит желтый или зеленый мигающий огонь, то блок-участок перед этим светофором кодируется кодом 3 и на локомотивном светофоре горит зеленый огонь. В случае перегора­ния лампы желтого или зеленого мигающего огня на локомотив­ном светофоре приближающегося поезда вместо зеленого загорит­ся желтый огонь.

При приближении поезда к входному светофору с любым разре­шающим показанием при приеме на боковой путь на JIC горит жел­тый огонь, при приеме на главный путь — желтый или зеленый. Прием на боковой путь с остановкой на станции со стрелочными переводами пологой марки крестовин разрешается включением на входном светофоре Н двух желтых огней и зеленой полосы. При движении поезда по стрелочной горловине и пути приема на JIC горит желтый огонь с красным.

При безостановочном пропуске по боковому пути на входном светофоре горят желтый огонь, зеленый мигающий и зеленая поло­са. В случае горения желтого огня на выходном светофоре на JIC при движении поезда по маршруту горит желтый огонь; в случае горения зеленого огня на выходном светофоре на J1C горит зеле­ный огонь. Если при установленном маршруте приема на боковой путь на выходном светофоре перегорела лампа разрешающего огня, то на JIC при движении поезда по маршруту горит желтый огонь с красным.

В случае приема поезда на главный путь с остановкой на JIC дви­жущегося по маршруту поезда горит желтый огонь с красным. При сквозном пропуске по главному пути в случае горения на выход­ном светофоре желтого огня на ЛС движущегося по маршруту по­езда горит желтый огонь; при горении зеленого огня на выходном светофоре на ЛС горит зеленый огонь.

Система АЛСН, структурная схема которой приведена на рис. 7.2, включает в себя путевые и локомотивные устройства.

Каналом связи между путевыми и локомотивными устройства­ми в системе АЛСН являются РЦ. Для передачи на локомотив сиг­нальных показаний проходных светофоров навстречу приближаю­щемуся поезду в рельсы подается кодированный переменный ток, содержащий в зашифрованном виде (в виде числового кода) соот­ветствующий сигнальный приказ.

В системе АЛСН числового кода у проходного светофора АБ устанавливается кодирующая аппаратура в виде кодового путе­вого трансмиттера КПТ и трансмиттерного реле Т (см. рис. 7.2). Выбор сигнального кода в зависимости от показания светофора осуществляется схемой кодирования: в АБ постоянного тока — с помощью контактов линейного реле Л, а в АБ переменного тока с помощью контактов сигнальных реле Ж и 3. Трансмиттерное реле Т работает в режиме кода, вырабатываемого в данный мо­мент трансмиттером КПТ, в зависимости от показания проход­ного светофора.

Переключая контакт в цепи кодового трансформатора КТ, ре­ле Т транслирует в РЦ числовой сигнальный код в виде импульсов переменного тока. Этот сигнальный код подается в РЦ навстречу движения поезда, чтобы импульсы переменного тока проходили под

 

приемными катушками ПК локомотива, которые подвешиваются на нем перед первой колесной парой и служат для приема сигналь­ных кодов из РЦ. На локомотиве также устанавливаются: фильтр Ф, усилитель У, дешифратор ДШ для расшифровки числовых ко­дов и управления локомотивным светофором J1C и электропневма­тическим клапаном ЭПК, скоростемер СК для измерения факти­ческой скорости движения поезда, рукоятка бдительности РБ.

Переменный кодовый ток образует вокруг каждого рельса маг­нитное поле, в пересекающих его приемных катушках индуциру­ются импульсы кодового тока. Эти импульсы проходят через за­щитный фильтр Ф, не пропускающий в приемник локомотивных "

устройств токи других частот, усиливаются в усилителе У и преоб­разуются в импульсы постоянного тока, которые воздействуют на импульсное реле. Таким образом, импульсное реле работает в ре­жиме кода РЦ и управляет работой дешифратора. В дешифраторе имеются счетчики 1, 2, 3 и сигнальные реле 3, Ж, КЖ. В зависимос­ти от значения кода образуются дешифрирующие цепи возбужде­ния сигнальных реле, с помощью которых включаются на JIC огни, повторяющие показание каждого проходного светофора, к кото­рому приближается поезд.

Если поезд движется на зеленый огонь светофора, в РЦ перед этим светофором посылается код 3, цикл которого состоит из трех импульсов и трех интервалов. В дешифраторе срабатывают счет­чики 1, 2 и 3 и возбуждаются реле 3, Ж и КЖ. На локомотивном светофоре JIC включается зеленый огонь. Если на светофоре, к ко­торому приближается поезд, горит желтый огонь, то РЦ кодиру­ется кодом Ж, состоящим из двух импульсов и двух интервалов. В дешифраторе срабатывают счетчики 1 и 2, возбуждаются сигналь­ные реле Ж и КЖ. На локомотивном светофоре включается жел­тый огонь. Приближаясь к светофору с красным огнем, локомотив­ные устройства будут принимать код КЖ с одним импульсом в каждом цикле. В дешифраторе срабатывает только счетчик 1 и воз­буждается сигнальное реле КЖ. На локомотивном светофоре вклю­чается желтый огонь с красным.

Если поезд проследует светофор с красным огнем, то вследствие отсутствия кодов в РЦ на локомотивном светофоре загорится крас­ный огонь. Белый огонь на локомотивном светофоре загорится при выходе состава на некодируемые пути или в случае прекращения подачи кодов Ж или 3 по мере приближения поезда к светофору с разрешающим показанием.

Чтобы обеспечить безопасность движения поездов и предупре­дить проезд закрытых светофоров или открытых с недопустимой скоростью, в системе АЛСН применены контроль превышения ско­рости и проверка бдительности машиниста. В дешифраторе имеет­ся контрольный орган КО, в котором помещены реле контроля ско­рости КС, реле бдительности Б, реле рукоятки бдительности РБ. Для проверки бдительности машиниста установлена РБ.

В зависимости от показаний проходного светофора контроли­руются следующие скорости движения: на зеленый огонь допуска­ется максимальная скорость vmdX, которая устройствами АЛСН не ограничивается; на желтый огонь — скорость гж; проследование све­тофора с желтым и движение на красный огонь допускается со ско­ростью v которая не должна превышать 50 км/ч; проследование светофора с красным огнем — со скоростью не выше 20 км/ч.

Для контроля превышения скорости на локомотиве имеется срав­нивающее устройство СУ, в котором сравнивается фактическая ско­рость Уф, измеряемая скоростемером СК, с допустимой гд, которая определяется при дешифрировании кодового сигнала, поступаю­щего из РЦ. Если будет превышена контролируемая скорость, то устройства автостопа произведут автоторможение поезда. Чтобы предотвратить действие автостопа, машинист должен предваритель­но снизить скорость и не допустить ее превышения при появлении на ЛС желтого огня, желтого огня с красным или красного огня.

Устройства КО и СУ при движении поезда действуют следую­щим образом. При движении на зеленый огонь и горении на ЛС зеленого огня возбуждены сигнальные реле 3. Ж и КЖ, а также реле КС и Б. Через фронтовые контакты реле Б и КС подается питание электромагниту Э (ЭПК), и автостоп находится в рабо­чем состоянии.

Когда при проследовании светофора с зеленым огнем он меняет­ся на желтый, в дешифраторе выключается реле 3 и на ЛС загорается желтый огонь. Реле КС проверяет через устройство СУ превышение скорости при желтом огне на ЛС. Если фактическая скорость не пре­вышает v, реле КС и электромагнит Э остаются возбужденными, а автостоп — в рабочем состоянии. Если фактическая скорость превы­шает v, то устройства СУ выключают реле КС и электромагнит Э, подготавливается действие автостопа, включается свисток автосто­па, и для предотвращения автоторможения машинист в течение 5...7с должен нажать РБ и вследствие этого возбуждается реле РБ, Б, КС. После этого машинист должен отпустить РБ, отчего включается элек­тромагнит Э, автостоп сохраняет рабочее состояние и автоторможе­ния не происходит. При дальнейшем движении и горении на Л С жел­того огня, чтобы не допустить автоторможение, машинист должен периодически через 15...20 с нажимать РБ.

При проезде светофора с желтым огнем и при движении на крас­ный огонь в дешифраторе выключается реле Ж и на J1C желтый огонь меняется на желтый огонь с красным. Выключается реле КС и элект­ромагнит Э, и в кабине машиниста раздается длинный свисток, пре­дупреждающий о возможности срабатывания автостопа. Предупреж­дение действия автостопа возможно, если фактическая скорость дви­жения не превышает скорости проверки бдительности vKjK. Периоди­чески через (15...20 с) нажатием РБ возбуждаются реле КС и электромагнит Э, и автостоп сохраняет рабочее состояние. Если фак­тическая скорость превышает v то периодическим нажатием РБ машинист не может возбудить реле КС и электромагнит Э, происхо­дит абсолютное действие автостопа, автоторможение и полная оста­новка поезда.

При проезде светофора с красным огнем в дешифраторе выклю­чается реле КЖ и на JIC желтый огонь с красным меняется на крас­ный. Выключается реле КС и электромагнит Э. В кабине машинис­та раздается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа. Если скорость проследования светофора с красным огнем не превышает 20 км/ч, то машинист путем перио­дического через 15...20 с нажатия РБ возбуждает реле КС и элект­ромагнит Э, автостоп сохраняет рабочее положение. Если факти­ческая скорость превышает 20 км/ч, то периодическим нажатием РБ машинист не может возбудить реле КС и электромагнит Э, про­исходит абсолютное действие автостопа и автоторможение до пол­ной остановки поезда.

При потере бдительности машинистом поезда, когда включает­ся длинный свисток ЭПК, а на РБ не нажимают, происходит сраба­тывание автостопа и автоторможение. В этих случаях выключается электромагнит Э, открывается клапан К1 и воздух из камеры вы­держки времени ВВ начинает выходить через свисток СВ. Если в течение 5...1 с после включения свистка машинист не нажимает РБ, автостоп срабатывает. Воздушная тормозная магистраль ТМ со­единяется с атмосферой и начинается экстренное торможение. При­остановить действие автостопа нажатием РБ машинист уже не мо­жет. так как цепь электромагнита Э разомкнута контактами И—12 рычага Р автостопа.

Восстановление автостопа в рабочее состояние возможно после полной остановки поезда. Машинист должен вставить ключ в за­мок ЭМ клапана ЭПК и повернуть его в рабочее положение, отчего тормозная магистраль разобщается с атмосферой. После этого ма­шинист однократным нажатием РБ возбуждает реле КС и электро­магнит Э, автостоп возвращается в рабочее состояние. Затем ма­шинист поворачивает ключ в замке ЭМ в нормальное положение. В таком состоянии ключ хранится в замке на все время следования поезда по участку автоблокировки.

Существующая система АЛСН числового кода имеет существен­ные недостатки, которые снижают уровень безопасности движения поезда. К ним относятся: низкая информативность системы АЛСН и ограниченность функциональных возможностей, которые обус­ловили необходимость дополнения локомотивного оборудования другими устройствами обеспечения безопасности движения: регис­трирующий скоростемер, устройство контроля торможения «Дозор» перед запрещающим показанием проходного светофора, устройства контроля бдительности машиниста УКБМ и др.

Для комплексной замены АЛСН и ряда других устройств безо­пасности разработано и внедряется на железных дорогах комплек­сное локомотивное устройство безопасности КЛУБ. Аппаратура КЛУБ может использоваться на всех типах локомотивов и мото- рвагонных поездов. Она выполнена на микропроцессорной элемен­тной базе, имеет внутреннее резервирование и определенные ресур­сы для наращивания функциональных возможностей.

Аппаратура КЛУБ обеспечивает:

· прием информации из каналов АЛСН и АЛС-ЕН, ее дешифра­цию и индикацию машинисту;

· отслеживание проследования границ блок-участков при при­еме информации из канала АЛС-ЕН;

· формирование допустимой скорости движения и ее индикацию;

· измерение и индикацию фактической скорости движения, срав­нение фактической скорости движения с допустимой;

· автостопное торможение в случае превышения допустимой ско­рости движения по показаниям светофоров;

· контроль торможения перед светофором с запрещающим сигна­лом;

· при движении поезда — периодический контроль бдительнос­ти или бодрствования машиниста;

· однократный контроль бдительности;

· исключение самопроизвольного (несанкционированного) дви­жения локомотива;

· невозможность движения при отключенном ЭПК или выклю­ченной системе безопасности.

⇐ Предыдущая10111213141516171819Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. IV.3. Определение преобладания типа темперамента
2. Автоматическая идентификация параметров товарно-транспортных потоков цепей поставок
3. Автоматическая коробка передач
4. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)
5. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы
6. Автоматическая проверка правописания
7. Автоматическая стрельба, одна из задержек в пистолете Макарова, причины и способы устранения.
8. Автоматическая телеграфная связь
9. Автоматическая телефонная станция квазиэлектронной системы «КВАНТ»
10. Автоматическая фискальная политика
11. Анализ аналогов и выбор прототипа