Техническое обеспечение маневров

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 5Следующая ⇒

Для выполнения маневровой работы на станциях имеются специальные маневровые путевые устройства, маневровые средства, а также устройства СЦБ и связи.

К путевым устройствам относят сортировочные горки и вытяжные пути (вытяжки).

Сортировочная горка представляет собой возвышение на пути (горб) с уклоном в сторону сортировочных путей. Движение вагонов происходит под действием силы тяжести.

Продольный профиль сортировочной горки состоит из двух частей: надвижной и спускной (рис. 3.1).

Для регулирования скорости скатывания вагонов с горки на спускной её части оборудуются тормозные позиции (ТП) с ручными или механизированными средствами торможения. Перед горбом горки устраивается небольшой противоуклон, обеспечивающий сжатие надвигаемого состава, что облегчает расцепление вагонов. Сразу после горба горки имеется скоростной уклон, на котором ускоряется отрыв отцепленного вагона от состава для обеспечения нужного темпа сортировки вагонов. Величина уклонов и длины элементов профиля зависят от мощности сортировочной горки и её технического оснащения. В зависимости от размера перерабатываемого вагонопотока различают сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности. При выборе типа горки можно руководствоваться данными табл. 3.1.

Таблица 3.1

Тип сортировочной горки	Перерабатываемый вагонопоток, ваг/сут.	Число сортировочных путей
Повышенной мощности	> 5500	> 40
Большой мощности	3500-5500	30-40
Средней мощности	1500-3500	17-29
Малой мощности	300-1500	8-16

Для переработки вагонопотоков в объеме до 250 вагонов в сутки целесообразно использовать вытяжные пути. Сортировка вагонов на вытяжных путях производится, в основном, за счет силы тяги локомотива.

В целях экономии расходов на топливо и ускорения маневров вытяжные пути часто (при переработке 125-250 вагонов в сутки) сооружают на специальном продольном профиле с уклоном в сторону сортировочных путей. Такой вытяжной путь называют профилированным.

Основным маневровым средством является локомотив, а из известных видов локомотивов используется, как правило, тепловоз.

На железных дорогах России используются маневровые локомотивы, построенные в основном на отечественных машиностроительных заводах. Это тепловозы с электропередачей ТЭМ 1 (мощностью 1000 л.с.), ТЭМ 2 (1200 л.с.), ТЭМ 7 (2000 л.с.) и менее мощные тепловозы с гидропередачей ТГМ (750 л.с.). Кроме отечественных тепловозов на железных дорогах ОАО «РЖД» используются маневровые тепловозы, построенные в Венгрии, (ВМЭ 1, ВМЭ 2), в Чехии (ЧМЭ 3, ЧМЭ 4) и др.

Маневровая работа на станциях обеспечивается целым комплексом специально предназначенных для этого устройств СЦБ и связи. Для управления стрелками и сигналами при маневрах оборудуются отдельные посты местного управления и в системах маршрутно-релейной централизации (МРЦ) предусматривается передача стрелок маневровых районов на управление с пультов этих постов. Отдельные стрелки могут переводиться со специальных маневровых колонок, устанавливаемых на месте вблизи самих стрелок.

В районе сортировочной горки, как правило, сооружается горочный пост, где сосредоточен весь комплекс устройств управления стрелками, сигналами и замедлителями.

Все районы местной работы на станциях оборудуются двухсторонней громкоговорящей парковой связью, а все посты управления маневровой работой и руководитель маневров имеют радиосвязь с машинистами маневровых локомотивов.

Организация маневровой работы

Порядок выполнения маневров на станции регламентируется действующими нормативными документами железнодорожной администрации, отражается в технологическом процессе работы станции (ТП), ТРА станции и местных инструкциях.

Маневровая работа должна быть организована так, чтобы обеспечивались:

- своевременное выполнение технологических операций;

- беспрепятственный прием и отправление поездов со станции по установленному плану (графику);

- рациональное использование маневровых средств и подвижного состава;

- безопасность движения, личную безопасность работников, сохранность подвижного состава и перевозимых грузов.

Для достижения этих целей управление маневровой работой должно основаться на соблюдении следующих основных принципов.

Маневры на станции (в маневровом районе) должны производиться по указанию только одного работника (распорядителя маневров) – маневрового диспетчера, дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией – поездного диспетчера. Распределение межу ними обязанностей по руководству маневровой работой указывается в ТРА станции. Движением маневрового локомотива должен руководить только один работник – руководитель маневров (составитель поездов или главный кондуктор). Машинист может привести в движение локомотив только по сигналу или по указанию руководителя маневров при наличии на светофорах разрешающих движение сигналов. А при выезде на стрелки ручного управления машинист должен получить разрешающий сигнал от дежурного стрелочного поста. С планом маневров должны быть ознакомлены все работники, участвующие в их выполнении. Об изменении плана работы они также извещаются руководителем маневров.

Передача указаний при маневрах осуществляется по радиосвязи, по громкоговорящей парковой связи, а также с помощью ручных сигнальных приборов.

Для выполнения маневровой работы на станции создаются маневровые бригады. В состав маневровой бригады входят: составитель поездов и его помощники, машинист маневрового локомотива и его помощник, а также регулировщики скорости движения вагонов, сигналисты, операторы постов местного управления стрелками ЭЦ, дежурные стрелочных постов, занятых на маневровой работе. В зависимости от местных условий (путевого развития, способа маневров, объема работы и др.) при наличии исправно действующей радиосвязи разрешается выполнение маневров машинистом и составителем поездов без помощников («в одно лицо»). При этом показатели производительности труда повышаются, однако темпы выполнения маневров во многих случаях снижаются и, следовательно, нормы времени на выполнение маневровых операций могут возрастать. Поэтому решение о переводе бригады на работу «в одно лицо» должно приниматься на основе технико-экономического анализа всех возможных последствий.

Территорию крупных станций обычно делят по назначению и характеру работы на отдельные маневровые районы. Маневровые бригады при этом закрепляются за определенными районами. Это способствует выработке навыков и приемов работы, повышающих производительность труда на маневрах, лучшему знанию местных условий работы. Однако такая специализация бригад не является жесткой. Как правило, машинисты и составители поездов обучаются особенностям работы в любом районе станции, чтобы обеспечить взаимозаменяемость и слаженность в их работе.

Все вопросы организации маневровой работы на станции должны решаться исходя из условий обеспечения безопасности движения. Важнейшими условиями обеспечения безопасности движения при маневрах являются:

- соблюдение установленных допустимых скоростей движения;

- строгое разграничение районов работы маневровых локомотивов, обязанностей и ответственности руководителей маневровой работой;

- соблюдение порядка передвижения маневровых составов по станционным путям, из одного района в другой и др.;

- правильная постановка и закрепление вагонов от ухода на станционных путях, включая вагоны с опасными грузами.

Основы (теории) маневров

4.4.1. Виды маневровых передвижений

В процессе выполнения маневровых операций осуществляется многократно повторяющиеся передвижения маневрового локомотива с вагонами (или без них) с одного пути на другой или последовательного передвижения вдоль одного пути. Для изучения и нормирования этих операций их расчленяют на составляющие. Простейшим элементом маневров является маневровой полурейс.

Маневровым полурейсом называются передвижение маневрового состава (одиночного локомотива) без перемены направления движения (рис. 3.2).

Передвижение маневрового состава (локомотива) с одного пути на другой с переменой направления следования называется рейсом (рис. 3.3). Каждый рейс состоит из двух полурейсов.

Различают полурейсы и рейсы рабочие, когда передвижение выполняется с вагонами, и холостые, совершаемые одиночным локомотивом.

По назначению и характеру передвижения выделяют следующие виды полурейсов:

Вытягивание – передвижение маневрового состава с пути парка на вытяжной (или другой) путь за разделительную стрелку для последующего обратного движения (осаживания, толчка или надвига состав) на другой путь (рис. 3.3).

Осаживание – передвижение маневрового состава с вагонами впереди для постановки вагонов на путь назначения; (рис. 3.3)

Толчок – разгон маневрового состава (с локомотивом в хвосте) до определенной скорости и резкое торможение, в результате чего заранее отцепленный вагон (группа вагонов) по инерции следует на путь назначения;

Оттягивание – передвижение маневрового состава с локомотивом впереди от разделительной стрелки в сторону вытяжного пути с целью освобождения части пути для продолжения сортировки вагонов;

Перестановка – следование маневрового состава из одного парка (пути) в другой последовательно расположенный парк (путь);

Надвиг состава – передвижение вагонов с локомотивом в хвосте (сзади) к горбу сортировочной горки для последующей их сортировки (роспуска с горки);

Заезд локомотива – следование локомотива без вагонов к составу для прицепки и выполнения маневров.

Скорость движения маневрового состава при выполнении полурейса зависит от многих факторов, а именно: от допустимой скорости движения, установленной нормативными документами, от длины полурейса, величины маневрового состава и наличия в нём вагонов, требующих особой осторожности, с учётом погодных условий. Возможные режимы движения маневрового состава и типы полурейсов представлены в виде графиков изменения скорости на рис. 3.4.

При полурейсе типа РТ (разгон – торможение) состав разгоняется и по достижении нужной (расчетной) скорости разгона производится торможение состава до его остановки. При наличии резерва времени вместо торможения состава может быть выключена тяга, и состав до остановки движется по инерции (полурейс типа РИ – разгон – инерция).

Полурейсы типа РУТ и РУИ выполняются при значительной длине полурейса, когда после разгона до установленной скорости маневровый состав проследует с этой скоростью расстояние до начала торможения (РУТ) или выключения тяги (РУИ).

В полурейсе типа РИТ остановка состава включает оба элемента: и движение по инерции, и торможение. Наиболее универсальным является полурейс типа РУИТ, который включает все возможные элементы.

Полурейсы типа РТ и РИ применяются при выполнении маневров толчками.

Полурейсы типа РИ и РУИ, при которых некоторое расстояние маневровый состав проходит по инерции (при выключенной тяге), обеспечивают экономию топлива по сравнению с полурейсами типа соответственно РТ и РУТ, но затраты времени на маневры больше.

Тип полурейса выбирается в зависимости от назначения и характера маневровых операций, от расстояния передвижения и с учётом многих других факторов.

Оптимальным считается такое сочетание элементов полурейса и их продолжительности, при котором обеспечиваются наименьшие приведенные затраты на выполнение полурейса.

⇐ Предыдущая 1 234 5 Следующая ⇒