Расчет удельных эксплуатационных и капитальных затрат на перевозку груза

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 5

Удельные эксплуатационные и капитальные затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы. Погрузочно-разгрузочные и складские работы включают комплекс технологических операций по загрузке и разгрузке транспортных средств и складированию груза. Себестоимость этих операций определяют на соответствующих этапах доставки (ГО, ПКП, ПОМТ, ППМП, ПНМТ, ПРГ, ГП), предусмотренных транспортно-технологической схемой, выполняемых силами и средствами грузовладельцев. Помимо расходов на основное перегрузочное оборудование и рабочую силу, здесь учитывают затраты на вспомогательное оборудование, связанное с выполнением грузовых операций. К таковому относят средства малой механизации (носилки, тележки, тали, такелажное оборудование), весовое хозяйство, бункеры, траншеи, повышенные пути и другое оборудование, кроме складского.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ, выполняемых силами и средствами грузовладельцев, на соответствующем этапе доставки определяют:

+ =61, 95 тг/т (2.1.1)

где =779 тг/т - часовая тарифная ставка одного рабочего, занятого на j-й перегрузочной (грузовой) операции, имеющей место на рассматриваемом этапе доставки груза, тг/т [c.30];

= 2 человека - количество рабочих в составе комплексной бригады на j-й грузовой операции, чел.(см.ЕНВ);

= 1038 тг/ч - часовая тарифная ставка механизатора или оператора, занятого на j-й механизированной грузовой операции, имеющей место на рассматриваемом этапе доставки груза, тг/ч [c.30];

= 2 человека - количество механизаторов в составе комплексной бригады на j-й грузовой операции;

= 2, 62 - коэффициент начислений на заработную плату персонала, занятого на j-й грузовой операции( согласно заданию);

= 68, 14 тг/ч - себестоимость эксплуатации одной погрузочно-разгрузочной машины или механизма занятой на j-й грузовой операции, тг/ч [c.31];

= 2 ед. - количество машин (механизмов), занятых на j-й грузовой операции, ед.(1÷ 2);

содержание k-го типа вспомогательного оборудования, используемого на j-й грузовой операции, тг/ч [c.31].

В двух вариантах макрологистических схем всего 5 погрузочно-разгрузочных операций, которые имеют идентичные данные, кроме выгрузки контейнеров из судна, так как на всех этапах в качестве вспомогательного оборудования используется автопогрузчик. Рассчитав по вышеприведенной формуле, эта операция на всех этапах равна 61, 95 тг/т.

Удельные эксплуатационные и капитальные затраты на склады и складское оборудование. Удельные эксплуатационные расходы по складам любых типов, включая открытые площадки и холодильники, а также по складскому оборудованию определяют в зависимости от степени их оборачиваемости и использования складской площади. Их учитывают по всем грузовым пунктам, пунктам отправления, перегрузки и назначения груза магистральными видами транспорта (ГО, ПКП, ПОМТ, ППМП, ПНМТ, ПРГ, ГП), если там, согласно рассматриваемой транспортно-технологической схеме, доставки предусматривают хранение груза, а также при условии, что склады не являются собственностью транспортных организаций.

Себестоимость содержания склада на любом этапе доставки определяют:

= 57, 33тг/т

(2.1.2)

где е_с = 316, 2 тг/м² – расходная ставка, эксплуатационных затрат по складу, тг/м² [c.32];

b_Д=1, 7 доли ед.– коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проход, проезд, спорные колонны, доли ед. (1, 7÷ 1, 9);

b_К = 1, 5 доли ед.– то же, для хранения порожних контейнеров, доли ед.(1, 5÷ 1, 7);

b_{С. О} =1, 1 доли ед.– то же, для хранения средств порожнего складского оборудования, доли ед.(1, 1÷ 1, 2);

р_С =0, 5 т/м²– полезная нагрузка на 1м² площади склада, т/м²[c.50];

n^С_об = 60, 83 об/год – оборачиваемость склада в течении года (2.1.3), об/год;

=108, 5 тг/ед.; - расходная ставка эксплуатации затрат по j-му типу складского оборудования, используемого для хранения груза на складе, тг/ед. [c. 32];

=0, 8 т/ед.; - полезная загрузка одной единицы j-го типа складского оборудования, используемого для хранения груза на складе, т/ед. [c.50];

= 60, 83 об/год - количество оборотов j-го типа складского оборудования в течении года (2.1.4), об/год:

n^С_об = 365(1 - g_С)/t_С, об/год (2.1.3)

= 365 об/год (2.1.4)

где g_С = 0, 5 доли ед. – часть складских помещений, находящихся в ремонте, доли ед. (0÷ 0, 5);

t_С = 3 суток – средняя продолжительность нахождения груза на складе, сут. [c.50];

– часть складского оборудования, находящегося в ремонте, доли ед (0÷ 0, 5).

Удельные эксплуатационные и капитальные затраты на перевозку груза магистральным железнодорожным транспортом. Себестоимость перевозки груза магистральным ж.д. транспортом определяют на соответствующих этапах доставки (Ж), предусмотренных транспортно-технологической схемой для первого варианта:

С^ж_тр = (С^ж_н.к + С^ж_дв * L_ж) (1 + m_т + m_с.п + m_к), = 69 528 тг/т

(2.1.5)

где С^ж_н.к = 140 тг – себестоимость начально-конечной операции с вагонами на станциях погрузки и выгрузки, определяемая методом расходных ставок, тг. [c.49];

С^ж_дв = 8 тг/ткм – то же, движенческой операции с вагонами, включая их переработку на технических станциях, тг/ткм [c.49];

L_ж = 4328 км– расстояние перевозки груза от порта Ляньюнгань станции Алматы-1 магистральным железнодорожным транспортом, км.

Себестоимость перевозки груза магистральным ж.д. транспортом для второго варианта:

С^ж_тр = (С^ж_н.к + С^ж_дв * L_ж) (1 + m_т + m_с.п + m_к), = 6056 тг/т

(2.1.6)

L_ж = 361 км– расстояние перевозки груза от станции Алтынколь до станции Алматы-1 магистральным железнодорожным транспортом, км.

Себестоимость перевозки груза магистральным автотранспортом

(2.1.6)

Удельные расходы, вызванные потерями груза при выполнении погрузочно-разгрузочных и складских работ. При выполнении погрузочно-разгрузочных и складских работ на отдельных этапах доставки груза (ГО, ПКП, ПОМТ, ППМП, ПНМТ, ПРГ, ГП) могут иметь место механические потери груза при передаче его со склада в транспортное средство и обратно, удельные расходы на которые определяют:

= 0 тг/т (2.2.1)

где = 0% - величина механических потерь груза в % от его массы в результате выполнения j-й грузовой операции на рассматриваемом этапе доставки груза (0÷ 5).

Удельные расходы, вызванные потерями груза при хранении на складах. При хранении груза на складах могут иметь место потери груза за счет его естественной убыли и снижения качества. Затраты, вызванные этими потерями определяют:

П_хр = Ц_г (w^у_хр + w^б_хр* 0.5 w^н_хр)10^-2, = 0 тг/т (2.3.1)

где w^у_хр – естественная убыль груза при хранении на складе рассматриваемого этапа доставки, % от массы груза;

w^б_хр – количество бракованного груза за время его хранения, определяемое по результатам экспертизы качества перед выдачей со склада, % от массы груза (0÷ 5);

0.5 – коэффициент уценки нестандартной продукции;

w^н_хр– количество нестандартного груза, % от массы груза (0÷ 5).

Удельные расходы, вызванные потерями груза при перевозке по железной дороге. Потери груза при ж.д. перевозке учитываются только по магистральному транспорту. Они возникают вследствие естественной убыли груза и понижения его качества. Удельные затраты на эти потери определяют:

П^ж _тр = Ц_гр (w^ж_у + w^ж_б* 0.5 w^ж_н)10^-2, = 0 тг/т (2.4.1)

где w^ж_у- естественная убыль груза за время перевозки, определяемая по % от массы груза;

w^ж_б – количество бракованной продукции, выявленной при экспертизе его качества после выгрузке из вагона, % от массы груза 0÷ 5;

w^ж_н – то же, количество нестандартной продукции, % от массы груза 0÷ 5.

Удельные расходы, вызванные потерями груза при перевозке автотранспортом. Потери груза при автомобильной перевозке возникают вследствие его естественной убыли и понижения качества. Удельные затраты на эти потери определяют:

П^А(ВА) _тр = Ц_гр (w^А(ВА)_у + w^А(ВА)_б* 0.5 w^А(ВА)_н)10^-2, = 0 тг/т (2.5.1)

где w^А(ВА)_у – естественная убыль груза за время перевозки, определяемая по нормативным документам автотранспортных предприятий или статистическим данным, 0÷ 5% от массы груза;

w^А(ВА)_б – количество бракованной продукции, выявленное при экспертизе ее качества после выгрузки из автомобиля, 0÷ 5% от массы груза;

w^А(ВА)_н – то же, нестандартной продукции, 0÷ 5 % от массы груза.

Удельные тарифные сборы за подачу и уборку вагонов. При подаче вагонов на подъездной путь средствами железной дороги с клиента взимается тарифный сбор, определяемый на этапах доставки (ВЖ), предусмотренных транспортно-технологической схемой:

, = 2684 тг/т (2.6.1)

где = 6000 - тарифный сбор за одну подачу вагонов /5/, тг;

= 6261 - то же, за одну уборку /5/, тг;

=148 - коэффициент индексации тарифной ставки за подачу и уборку вагонов, 148.

р = 2 – вместимость в вагон, так как контейнеры 20-футовые;

n = 348 – количество вагонов, согласно моему заданию.

Удельные тарифные платы за перевозку груза автотранспортом. Тарифные затраты на перевозку груза магистральным автотранспортом или при вывозе груза определяют для двух вариантов(от ГО до порта Ляньюнгань; от ТЛЦ Даму до ГП):

=1000тг/т

(2.6.2)

где - тарифная или договорная плата за перевозку груза автотранспортом: при вывозе груза – 2000 тг/авт,

р = 2 – количество 20-футовых контейнеров, которые вмещаются в вагон.

за перевозку груза магистральным автотранспортом для второго варианта (от порта Ляньюньгань до станции Алтынколь):

, =55 500 тг/авт

(2.6.3)

где =15 - тарифная ставка на пробег автомобиля, 15 тг/авт.км;

=3700 - расстояние перевозки груза автотранспортом, км.

Удельная стоимость массы груза при хранении на складах. Удельную стоимость массы груза за время его хранения на складе одного из этапов процесса доставки определяют, руководствуясь положениями разд. 2:

М_хр = Ц_г * t_с/365, = 2630 тг/т (2.7.1)

Ц = 320000 – цена груза.

Удельная стоимость массы груза за время транспортировки по железной дороге. Удельную стоимость грузовой массы за время транспортировки по железной дороге определяют для первого варианта:

= 58119 тг/т (2.7.2)

Удельную стоимость грузовой массы за время транспортировки по железной дороге определяют для второго варианта:

= 31366 тг/т

(2.7.3)

Удельная стоимость массы груза за время транспортировки автотранспортом. Удельную стоимость грузовой массы за время нахождения груза на автотранспорте (А, ВА) определяют для первого и второго вариантов( от ГО до порта Ляньюнгань; от ТЛЦ Даму до ГП):

= 195, 8 тг/т (2.8.1)

Для второго варианта( от порта Ляньюнгань до станции Алтынколь):

= 54186 тг/т

(2.8.2)

3 Суммарные удельные дисконтированные затраты и сравнение вариантов доставки груза

Таблица 2 - Сводные экономические показатели по вариантам доставки груза

Наименование показателя и единица измерения	Величина показателя по вариантам доставки
1 -вариант	2 - вариант
Удельные эксплутационные и капитальные затраты на доставку груза), тг/т	69895, 08	6423, 08
В том числе:
на погрузочно-разгрузочные и складские работы	309, 75	309, 75
на склады и складское оборудование	57, 33	57, 33
на перевозку груза магистральным ж/д транспортом	69528, 00	6056, 00
на перевозку груза магистральным автотранспортом	0, 00	59480, 00

Расчет удельных тарифных сборов и платежей, связанных с доставкой груза, тг/т	4684, 00	60184, 00
В том числе:
на тарифные сборы за подачу и уборку вагонов	2684, 00	2684, 00
тарифные платы за перевозку автотранспортом	2000, 00	57500, 00

Расчет удельной стоимости массы груза за время доставки, тг./т	61140, 60	88573, 00
В том числе:
удельная стоимость массы груза при хранении на складах	2630, 00	2630, 00
удельная стоимость массы груза за время транспортировки по жд	58119, 00	31366, 00
удельная стоимость массы груза за время транспортировки автотранспортом	391, 60	54577, 00

Удельные суммарные приведенные затраты, тг/т	135719, 68	155180, 08
Удельный экономический эффект, тг/т	19460, 40
Годовой объем перевозки груза, тыс.т	800, 00	800, 00
Годовой экономический эффект, тыс.тг/год	15568320, 00

Как мы видим, макрологистическая схема, составленная для варианта №1, значительно выгоднее чем вариант №2, так как в первой схеме в основном перевозка осуществлялась за счет железнодорожного транспорта.Железнодорожные перевозки имеют ряд преимуществ, которые выгодно оттеняют этот вид транспортировки на фоне остальных. В частности:

1)Ж/д перевозки позволяют транспортировать крупно- и малогабаритные грузы большими и мелкими партиями.

2) Транспортировка железнодорожным транспортом может происходить в любое время года при любых погодных условиях.

3) Стоимость железнодорожных перевозок груза обходится в разы дешевле, чем авто- и авиатранспортом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, мы рассмотрели два варианта перевозки нашего груза (бытовая техника) в контейнерах из Кореи в Казахстан. Прежде всего, из расчетов видно, что благодаря перевозке груза в контейнерах, порча, кража, потеря при хранении на складе или при транспортировке груза сводятся к нулю, что существенно понижает суммарные затраты и является одним из множества других преимуществ использования контейнера.

Главные преимущества контейнерных перевозок:

1) Универсальность. Контейнеры можно использовать для грузов любого типа и практически любого размера. Они совершили настоящий переворот в сфере грузовых транспортных перевозок, позволив транспортировать неограниченные объемы полезных товаров.

2) Легкость контроля за целостностью. Любой владелец хочет, чтобы товар добрался до места в полном объеме, поэтому в точке отправки на контейнер ставится защитная пломба. Вскрыть ее незаметно не удастся, а значит, можно отследить, где было допущено нарушение.

3) Надежная защита содержимого контейнера от любых неожиданностей в дороге. Ценный груз можно оставить на палубе судна или на открытой площадке, и ему ничего не будет угрожать.

4) Возможность использовать технику при погрузке и выгрузке. Механизация облегчает работу сотрудников склада и значительно ускоряет ее. Ручной труд стоит дороже, поэтому контейнеры дают возможность сэкономить на себестоимости перевозок.

5) Относительно низкая цена этого типа упаковки. Стандартный контейнер стоит недорого, позволяя при этом избавиться от многих побочных расходов.

6) Упрощенный процесс доставки со склада и до склада. Универсальные крепления и стандартный размер позволяют максимально быстро отправить контейнер получателю. Для его перемещения на другой тип транспорта требуется минимум времени и трудозатрат.

Также расчеты наглядно показывают, что перевозка груза на железнодорожном транспорте является оптимальным путем в нашем случае перевозки. Железнодорожная перевозка грузов имеет ряд плюсов в сравнении с остальными видами транспортировки:

1) Тарифы железнодорожных перевозок были и остаются более демократичными, нежели другие способы грузоперевозок.

2) Железная дорога лучше других подходит для транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов, а при массе груза более 20 тонн перевозки грузов железнодорожным транспортом становятся практически незаменимыми.

3) Когда возникает вопрос перевозки груза на дальние расстояния, оптимальным решением также является грузоперевозка по ж/д.

4) Как правило, железнодорожный транспорт безболезненно переносит любые погодные условия, поэтому доставка груза по ж/д может осуществляться в любое время года.

5) Движение поезда при таком виде транспортировки груза происходит независимо от заторов и дорожных пробок.

6) Помимо перечисленных преимуществ железнодорожные перевозки обладают характерной особенностью: чем большее расстояние необходимо преодолеть, тем ниже расчетная стоимость доставки груза.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1 Винокур А.Б. Экономный метод записи информации о кратчайших расстояниях расчетного полигона. // «Вестник ВЫИИЖТа» №5/77, С. 6-62.

2 Головин В.П. Планирование грузовых перевозок с помощью ЭВМ. // «Железнодорожный транспорт» № 11/74, С. 33-36

3 Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1994, 208 с.18

4 Методические указания по проведению занятий по курсовой работе по дисциплине «Транспортная логистика» для студентов специальностей: 5В090900 – «Логистика по отраслям» и 5В090100 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

5 www.trans-al.ru

6 www.google.kz/maps

7 ru.wikipedia.org

8 http: //damulogistics.kz

9 http: //kazkonteiner.kz

10 http: //www.uglc.ru

⇐ Предыдущая 1 2 3 45