Электронная антиблокировочная система

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 9Следующая ⇒

Автомобильное колесо в процессе торможения замедляет свое вращение от свободного качения, до полного блокирования, т.е. движется относительно дорожного полотна с проскальзыванием. Величина проскальзывания определяется отношением разности скорости автомобиля и окружной скорости вращения к скорости автомобиля. От величины проскальзывания зависит коэффициент сцепления с дорогой, а, следовательно, и тормозная сила на колесе автомобиля.

Типовая зависимость коэффициента сцепления колеса с дорогой от величины проскальзывания S имеет явно выраженный максимум коэффициента сцепления в продольном направлении. Для получения максимал: ьного замедления автомобиля и наименьшего тормозного пути (оптимального торможения) необходимо, чтобы колеса автомобиля при торможении имели проскальзывание, которому соответствовал бы максимальный коэффициент сцепления колеса с дорогой в продольном направлении. Эту задачу и решают антиблокировочные системы.

При экстренном торможении обычная тормозная система осуществляет торможение колес до их блокирования. Как показывают исследования, оптимальное торможение по сравнению с торможением до блокирования колеса позволяет уменьшить тормозной путь автомобиля по сухой дороге на 20%, а по мокройи покрытой льдом дороге - на 50-60%. При этом коэффициент сцепления колеса с дорогой в поперечном направлении также имеет высокое значение.

На рис.8.1 приведена.функциональная схема АБС. Система содержит датчик скорости колеса, электронный блок управления и, исполнительный элемент.

Датчик скорости колеса вырабатывает импульсы, частоте следования которых пропорциональна частоте вращения колеса. Электронный блок управления на основе анализа скорости колеса и ее изменения формирует команды управления исполнительным элементом. Исполнительный элемент содержит два электромагнитных клапана, которые конструктивно объединены в один узел, называемый модулятором давления. Через нормально открытый электромагнитный клапан (клапан отсечки) в тормозную камеру подается сжатый воздух. Нормально закрытый электромагнитный клапан (клапан выпуска) связывает тормозную камеру с атмосферой.

АБС является системой, дискретно управляющей давлением в тормозной камере. При этом скорость колеса также периодически изменяется. Преобразователь режиме выборки.

Рис.8.1 Функциональная схема АБС

Таким образом, сигнал U₃ (заданной скорости) на выходе элемента выборки хранения будет соответствовать скорости колеса, при которой наблюдается максимальный коэффициент сцепления колеса с дорогой во время разгона, и будет корректироваться после завершения каждого цикла (периjда колебаний скорости колеса). Формирователь команды " Отсечка" сравнивает действительную скорость колеса U_к с заданной U₃ и вырабатывает выходной сигнал. Если действительная скорость меньше заданной, то происходит срабатывание клапана отсечки и прекращается подача воздуха в тормозную камеру. Формирователь команды " Выпуск" вырабатывает выходной сигнал при наличии сигнала на выходе формирователя команды " Отсечка" и при отрицательном значении сигнала на входе дифференциатора. Таким образом, при снижении скорости колеса ниже заданного значения срабатывают клапаны отсечки и выпуска, давление в тормозной камере начинает уменьшаться. Однако в силу инерционности процессов регулирования давления в тормозной камере, измерения и регулирования скорости колеса оно' некоторое время продолжает замедляться. После начала разгона колеса выпуск воздуха из. тормозной камеры прекращается. Колесо разгоняется и, когда его скорость превысит заданную, в тормозную камеру снова подается воздух. По истечении некоторого времени это приводит к замедлению колеса и процесс повторяется до завершения торможения автомобиля.

В состав электронного блока управления входит также узел контроля, который отключает АБС при различного рода неисправностях, при снижении скорости автомобиля ниже определенного уровня. Этот же узел определяет интенсивность торможения (экстренное или служебное) и участвует в формировании заданного значения 'скорости U₃ для первого цикла работы АБС.

Например, ИЖ-2125 установлена экспериментальная установка АБС. В состав АБС входят: трансмиссионный электронный частотный датчик состояния колеса, электронный блок управления и клапанный узел с расширительными цилиндрами, установленный на тормозной магистрали между главным и колесным тормозными цилиндрами. Управление работой клапанного узла осуществляется при помощи соленоида по командам блока управления. Поршни расширительных цилиндров контактирует с кулачком, механически связанным через полуось с затормаживаемым колесом автомобиля.

Система АБС тормозов является системой автоматического управления процессом затормаживания колес при устранении юза.

В нее входят: датчик состояния колёс; блок управления; дополнительный механизм (модулятор) для изменения давления рабочего тела и тормозного момента на колесе; энергетическое устройство для периодического снижения и нарастания давления рабочего тела при функционировании модулятора в соответствии с командами блока управления; гидросиловое оборудование, включающее в себя гидрокомпас с приводом.

В тормозной системе «Мерседес-Бенц -450 SЕL» привод гидронасоса осуществляется от специального электродвигаля, кроме того установлений аккумуляторы, резервуар для жидкости, гидромагистраль с предохранительными и обратными клапанами. Система имеет высокую себестоимость (10% от себестоимости автомобиля), требует дополнительные объемы внутри кузова для размещения оборудования и увеличивает частоты в напряжение (ПЧН) преобразует импульсный сигнал, вырабатываемый, датчиком скорости, в напряжение U_к, пропорциональное частоте вращения колеса. На выходе дифференциатора формируется сигнал, соответствующий производной от скорости колеса

На выходе элемента выделения максимума формируется импульсный сигнал в момент максимального ускорения колеса при разгоне, .т.е. при максимальном коэффициенте, сцепления колеса с дорогой в продольном направлении. Элемент выделения максимума управляет режимами работы элемента выборки хранения. Импульсный сигнал с выхода элемента выделения максимума переводит элемент выборки хранения в режим выборки. В этом режиме сигнал на выходе элемента выборки хранения соответствует его входному сигналу. Когда сигнал на выходе элемента выделения максимума отсутствует, элемент выборки хранения переходит в режим хранения, т.е. на его выходе сохраняется сигнал, записанный в вес, потребляется мощность 0, 3-0, 6 кВт, что нагружает дополнительно основной двигатель, увеличивая его время работы в неустойчивых режимах, а это в свою очередь приводит к росту токсичности отработавших газов и снижению топливной экономичности двигателя.

8.3. Гидромеханическая передача с электронным управлением

Гидромеханическая передача (ГМП) с электронным управлением предназначена для применения на автобусах. Применение электронного управления упрощает конструкцию гидравлических и механических элементов передачи, повышает надежность системы в целом и позволяет оптимизировать закон переключения передач, обеспечивая тем самым снижение расхода топлива.

На рис. 8.2. приведена функциональная схема ГМП. В ее состав входят: ДС – датчик скорости, вырабатывающий сигнал переменного тока, частота которого пропорциональна частоте вращения выходного вала ГМП; ДН- датчик нагрузки двигателя, представляющий собой ступенчатый переключатель на три положения, связанный с топливоподающим органом двигателя.

Первое положение соответствует нагрузке от О до 50%, второе - от 50 до 100%, третье - более 100% (так называемый режим пик-дозы); КУ - контроллер управления - ступенчатый переключатель на пять положений; ДГ - контактный датчик включения гидрозамедлителя; БУ ГМП - электронный блок управления; ЭМ1, ЭМ2, ЭМЗ, ЭМ" ЗХ", ЭМ" БЛ" - исполнительные электромагниты включения первой ЭМ1, второй ЭМ2 и третьей ЭМЗ передач, передачи заднего хода и блокировки гидротрансформатора; КЛ - контрольная лампа индикации аварийного режима.

ЭМ «БЛ»

КУ

БУГМП

Рис.8.2 Блочная схема ГМП

Сигнал с датчика скорости ДС поступает в преобразователь частоты в напряжение ПЧН, где преобразуется в сигнал постоянного тока, напряжение которого пропорционально частоте входного сигнала. Напряжение с выхода ПЧН подается на вход блока компараторов. Этот блок содержит три компаратора, сигнальные входы которых объединены. Опорным сигналом для компараторов является сигнал, формируемый в устройстве сдвига порогов УСП. Каждый из компараторов настроен таким образом, что при увеличении (или уменьшении) скорости автобуса происходит поочередное переключение компараторов. При срабатывании первого компаратора формируется команда на включение второй передачи. Второй и третий компараторы соответственно формируют команды на включение третьей передачи и блокировки гидротрансформатора БЛ. Отсутствие сигналов на входах компараторов будет свидетельствовать о включении первой передачи. Устройство сдвига порогов изменяет пороги срабатывания компараторов в зависимости от положения датчика нагрузки двигателя. При этом при увеличении нагрузки переключение компараторов будет происходить при больших скоростях движения автобуса.

Команды на переключение передач с выходов блока компараторов поступают на выходы дешифратора. Сюда же подаются командные сигналы с контроллера управления КУ и с датчика включения гидрозамедлителя ДГ. В зависимости от положения контроллера управления дешифратор обеспечивает автоматическое переключение передач по командам блока компараторов, принудительное включение первой передачи, заднего хода или отключение коробки передач " нейтраль". При включении гидрозамедлителя обеспечивается принудительная блокировка гидротрансформатора.

Узел контроля УК обеспечивает защиту от аварийных режимов при коротком замыкании или обрыве в цели датчика скорости и при непредусмотренных комбинациях одновременного включения двух электромагнитов при возникновении аварийных режимов узел контроля снимает напряжение питания с электромагнитов и включает контрольную лампу КЛ.

Функциональная схема автоматического переключения передач, в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала показана на устройстве с применением логических и корректирующих устройств, следящих за ходом рейки ТНВД дизельных автомобилей, приведена на рис.8.3.

Рис8.3. Блочная схема автоматического переключения передач

Преобразователи положения рейки состоят из индуктивных датчиков 6 и 8, составными элементами которых являются катушки индуктивности и конденсатор, питающихся от источников переменного тока, мультивибраторов 1 и 2; детекторов амплитудно-модулированных сигналов, выполненных на фильтрах низких частот и диодах. При перемещении рейки внутри катушки изменяется ее индуктивность и, как следствие, индуктивное сопротивление, что приводит к изменению выходных сигналов преобразователя. Преобразователи частоты вращения коленчатого вала состоят из индукционных датчиков 3 и 4, дифференцирующих цепей 5 и 7, выпрямителя и фильтра низких частот. При вращении вала стальная пластина, закрепленная на нем, периодически входит в зазор импульсного модулятора, на выходе которого периодически появляется импульсный сигнал, который поступает затем в преобразователь. Устройство для переключения передач содержит электромагнитные клапаны с катушками Р1 и Р2 механизма переключения передач. Катушки через усилители 12 и 13 подключены к выходам соответствующих сумматоров 9 и 11. К их диодам подключены датчики 6 и 8 положения рейки ТНВД, а индукционные датчики 3 и 4 частоты вращения коленчатого вала через дифференцирующие цепи 5 и 7 подключены: один – к суммирующему входу сумматора, второй – к вычитающему. С выходами усилителей 12 и 13 соединены цепи отключения электромагнитов 15 и 16 и эммитерные повторители 17 и 18, а выходы цепей отключения электромагнитов – со входами релейных усилителей 12 и 13, поэтому цепь отключения электромагнитов представляет собой обратную отрицательную связь, охватывающую нелинейный элемент устройства для переключения передач. В сумматоре 9, установленном в канале включения высших передач, сигналы преобразователей частоты вращения коленчатого вала и положения рейки топливного насоса складываются, а в сумматоре параллельного канала включения низших передач – вычитаются. Если выходной сигнал сумматора 9 достигает порога срабатывания усилителя 12, запитывается катушка Р1 электромагнита высших передач; если выходной сигнал сумматора 11 достигает порога срабатывания усилителя 13, срабатывает катушка Р2 электромагнита низших передач; если выходные сигналы обоих сумматоров не достигают соответствующих порогов срабатывания своих усилителей в оптимальном режиме, значит, электромагниты отключены. При уменьшении нагрузки дизеля частота вращения его коленчатого вала увеличивается, и рейка ТНВД перемещается в сторону уменьшения подачи топлива. Входные сигналы сумматора 9 канала управления включением высших передач увеличиваются, при этом постоянно формируется сигнал управления. При оптимальной загрузке дизеля в цепи обратной связи, ток не протекает. При достижении выходным сигналом сумматора порога срабатывания усилителя, электромагнит выключается, изменяя при этом потенциал эммитерного повторителя 17. При истечении заданной выдержки времени, в цепь усилителя 12 подается отрицательный потенциал, электромагнит отключается. Переключение передач при увеличении нагрузки дизеля осуществляется аналогично. Элементы устройства для повышения надежности выполнены бесктактными. Устройство снижает расход топлива из-за оптимальной работы двигателя, независимо от режимов движения.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 6 789 Следующая ⇒