ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ.

Опорно-рамная подвеска:

Тяговый двигатель целиком подрессорен относительно колесной пары, так как подвешен к поперечной балке рамы тележки (без опоры на ось) на трех кронштейнах: двух верхних и одном нижнем, вваренных в поперечную балку рамы тележки.

Верхние кронштейны стальные, литые, имеют основание в виде полого цилиндра, которым они вварены в стенки поперечной балки и этим как бы укрепляют стенки балки.

Нижний упор двигателя размещен в нижнем кронштейне, который приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки. Боковые стенки, усиливающие кронштейн, шире упора и благодаря этому позволяют перемещать двигатель вдоль его оси. Для этого в боковые стенки ввернуты стопорные болты, которые упираются с двух сторон в нижний упор. Отворачивая один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты.

Конструкция такой подвески позволяет регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра, которыми он может опереться на ось колесной пары в случае излома точек подвески.

Зазор между осью колесной пары и предохранительными ребрами двигателя не менее 62 мм.

С использованием реактивной тяги:

Тяговый двигатель вагонов 81-й серии связан с рамой тележки при помощи трех опорных узлов – двух верхних и одного нижнего. Два верхних узла представляют собой следующую конструкцию. В три несущих ребра на остове тягового двигателя вставляется стальной стержень. При помощи этого стержня, двигатель навешивается на два кронштейна ввареных в поперечную балку рамы тележки. На месте двигатель удерживается при помощи двух крышек которые при помощи болтов затягивают стержень не давая ему возможности перемещаться вдоль оси колесной пары. Перемещение двигателя вдоль оси колесной пары возможно при помощи регулировочных болтов ввернутых в боковые ребра двигателя.

Нижний узел подвески выполнен в виде реактивной тяги которая представляет собой трубу с болтами ввернутыми в нее с двух сторон. Головкой нижнего болта реактивная тяга крепится к кронштейну на остове двигателя, а верхней головкой к кронштейну расположенному на противоположной поперечной балке рамы тележки. Таким образом назначение реактивной тяги состоит в том, чтобы разгрузить поперечную балку рамы тележки от моментов (тяговых, весовых) которые возникают при работе тягового двигателя. Остов двигателя имеет два предохранительных ребра, которыми он может опереться на ось колесной пары в случае излома точек подвески.

РУЧНОЙ ТОРМОЗ.

Помимо пневматического привода, рычажно-тормозная передача снабжена ручным приводом, которым пользуются при длительной стоянке поезда.

Ручной (стояночный) тормоз состоит из колонки, установленной в кабине машиниста с левой стороны, и системы расположенных на кузове рычагов и тяг, связывающих колонку с рычажной передачей тележки. Ручной тормоз действует на тормозные колодки только одной (левой) стороны вагона.

Колонка ручного тормоза состоит из маховика с рукояткой 1, который через коническую пару шестерен передает винту 2. По винту поступательно вверх и вниз перемещается гайка 3, связанная тягами 4 с кривым рычагом 5 под рамой кузова. При вращении маховика по часовой стрелке этот рычаг поворачивается вокруг своей оси, вызывая перемещение тяги 6 с регулировочной муфтой 8. От тяги 6 через большой и малый горизонтальные рычаги усилие передается на наклонные тяги 7, а затем на концевые вертикальные рычаги 11 обоих узлов тормозной рычажной передачи одной стороны тележки.

Наклонные тяги действуют на тормозные колодки так же, как при пневматическом торможении шток поршня.

При вращении маховика против часовой стрелки происходит отпуск ручного тормоза.

Регулировку рычажной передачи ручного тормоза осуществляют вращением регулировочной муфты 8, расположенной на тяге 6, идущей от кривого рычага.

Для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами достаточно 16 – 23 оборота маховика. Когда же будет исчерпан ход, необходимо приложить к маховику силу руки, приблизительно равную 20 кгс, с тем чтобы обеспечить прижатие колодок.

Передаточное число колонки ручного тормоза – 50, а общее передаточное число ручного тормоза от маховика до тормозных колодок – 1000.

БЛОК-ТОРМОЗ

Предназначен для затормаживания состава или отдельно взятого вагона, в случае отсутствия давления воздуха в магистралях, а так же в случае скатывания. Блок-тормоз устанавливается на вагонах 81-й серии на месте первого тормозного цилиндра слева и последнего тормозного цилиндра справа.

Состоит:

- цилиндр блок-тормоза

- поршень с втулкой

- оттормаживающий винт

- пружина (усилие 1000 кг.)

- толкатель

- обойма с уплотнительными манжетами

Блок-тормоз подключается к напорной магистрали через 3-х ходовой разобщительный кран установленный на головных вагонах в кабине машиниста, а на промежуточных в передней торцевой части кузова, слева от автосцепки.

При открытом кране блок-тормоза сжатый воздух из напорной магистрали поступает в камеру блок-тормоза и его усилием поршень (вместе с втулкой, оттормаживающим винтом и толкателем) находится в крайнем положении сжав пружину. При этом тормозной цилиндр работает в штатном режиме.

При закрытии 3-х ходового крана блок-тормоза, напорная магистраль отсекается от блок-тормоза и его рабочая камера сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие вентиля. При этом поршень, усилием пружины, перемещается в противоположную стороны толкателем воздействуя на поршень тормозного цилиндра. Тормозной цилиндр при этом занимает тормозное положение и происходит затормаживание первой и четвертой колесной пары.

Для принудительного отключения имеется возможность, при помощи курбеля вывернуть оттормаживающий винт. Выворачиваясь, он освобождает место для толкателя, который вместе с поршнем и штоком тормозного цилиндра усилием возвратной пружины тормозного цилиндра занимают отторможенное положение.

КОМБИНИРОВАННАЯ АВТОСЦЕПКА

Каждый вагон оборудован двумя комплектами комбинированной автосцепки, которые осуществляют механическую сцепку вагонов, соединение воздушных магистралей и электрических цепей вагонов.

Комплект автосцепки состоит из головки с электроконтактной коробкой, ударно-тягового аппарата с устройством подвески автосцепки, узла крепления к раме кузова.

Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13 градусов и в вертикальной – до 2 градусов 30 минут.

Механическая часть автосцепки состоит из головки со сцепным механизмом, ударно-тягового аппарата и деталей узла подвешивания автосцепки.

Сцепной механизм состоит из замка, серьги, валика, возвратной пружины, расцепного троса с рукояткой.

Работа сцепного механизма: при сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.

Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки – балансира, двух подвесных штырей и пружин. Опорная балка, на которой находится автосцепка ( а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение.

На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные

шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия; в каждое из них вварена втулка 4. После установки балансира на подвесные штыри ставят стаканы.

Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижние пружины заключены в стакан, их распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона.

В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу.

РЫЧАЖНО-ТОРМОЗНАЯ ПЕРЕДАЧА.

Она служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам.

Узел рычажно-тормозной передачи состоит из тормозного цилиндра 1, установленного в торце продольной балки рамы тележки, концевого рычага 7 с тормозной колодкой 5, среднего рычага 2 с такой же колодкой, двух параллельных тяг 4 (наружной и внутренней), оттормаживающего устройства 8, фиксатора положения тормозных колодок.

Концевой рычаг, не имеющий мертвой точки, подвешивают к раме тележки на подвеске с помощью валика, который одновременно соединяет рычаг с башмаком тормозной колодки. Рычаг в верхней части имеет два отверстия: нижнее служит для соединения штоком тормозного цилиндра, а верхнее – для присоединения к тяге ручного тормоза.

Средний рычаг в верхней части имеет отверстие под валик, на котором рычаг подвешивают на раме тележки. С башмаком тормозной колодки средний рычаг соединен так же, как концевой.

В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок при торможении предусмотрен стабилизатор, который представляет собой подпружиненный упор, имеющий сферическую опорную поверхность.

Как средний, так и концевой рычаги установлены по отношению к колесу с некоторым наклоном; поэтому при отпуске тормозов колодки от колес сами не отходят. Для оттяжки колодок от колес устанавливают оттормаживающее устройство.

Затяжки рычажной передачи (параллельные тяги) имеют предохранительное устройство, предотвращающее в случае обрыва их падение.

Рычажно-тормозная передача характеризуется передаточным числом, которое показывает во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом.

На вагонах передаточное число одного узла составляет 6, 56.

⇐ Предыдущая 1 2 3 45