Шпинтонное подвешивание вагонов 81-717

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 5Следующая ⇒

Является более прогрессивным видом надбуксового подвешивания. Здесь нет поводков, а роль передающего элемента тяговых и тормозных нагрузок отводится (на одно колесо) двум шпинтонным узлам.

Шпинтон представляет собой круглый стальной стержень. В верхней части (там, где он запрессован во втулку) шпинтон имеет переменное сечение (как и сама втулка), а в нижней (рабочей) части у шпинтона постоянное сечение диаметром 50 мм.

В динамике движения рама тележки совершает колебательные движения относительно колесных пар, что соответствует возвратно-поступательным перемещениям шпинтона относительно пластмассовой втулки.

Рис. 5.8. Составные элементы подвешивания на один узел

1 - защитный колпак в нижней части стакана с удерживающим хомутом (16)
2 - резиновая прокладка
3 - нижняя опора пружины с установленным под ней резиновым кольцом
4 - пластмассовая втулка
5 - стакан
6 - однорядная цилиндрическая пружина
7 - верхняя опора пружины с установленным над ней резиновым кольцом
8 - шпинтон, запрессованный во втулку
9 - стопорная планка
10 - фиксирующий болт
11 - накидная гайка
12 - защитный чехол
13 - специальная гайка
14 - нижняя опора пружины
15 - резиновая втулка

Для защиты трущихся поверхностей (внешней – шпинтона и внутренней – пластмассовой втулки) от попадания абразивных частиц применяются защитный чехол (12) и защитный колпак (1).

Центральное подвешивание

Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки.

Кузов опирается на две тележки через пятниковые устройства, расположенные на центральных балках.

Центральная балка (брус) устанавливается в проеме между поперечными балками (3) рамы тележки. На центральной балке (1) установлен подпятник (4). По краям балки установлены роликовые или плоские скользуны (2) для ограничения раскачивания кузова.

Плоские скользуны (6) ограничивают перемещение бруса между поперечными балками.

Рис. 5.10. Внешний вид центральной балки на раме тележки

1 - центральная балка
2 - роликовый скользун
3 - поперечные балки
4 - подпятник
5 - узлы крепления тягового двигателя
6 - плоские скользуны

Пятниковая опора состоит из пятника (3), подпятника (4) с резиновым амортизатором (5), шкворня (6) с чекой (7). Пятник изготовлен из стального литья и представляет собой часть выпуклой сферы (1) с фланцем (2) для крепления к шкворневой балке рамы. Подпятник также представляет собой часть сферы, только вогнутой (в виде чаши). В середине сферы в нижней части подпятника имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие резинового амортизатора, размещенного в специальном гнезде центральной балки.

Резиновый амортизатор подпятника представляет собой резиновую шайбу, армированную с обеих сторон для предохранения от изнашивания стальными листами. Толщина амортизатора 36 - 30 мм.

Равномерный зазор с 2-х сторон между боковыми скользунами на центральной балке и плоскими скользунами на шкворневой балке должен быть от 3х до 8 мм. Регулировка зазора производится путем подкладки стальных листов под плоские скользуны на шкворневой балке.

Рис. 5.14. Схема соединения кузова с тележкой

1 - сфера пятника
2 - фланец для крепления к шкворневой балке
3 - пятник
4 - подпятник
5 - резиновый амортизатор
6 - шкворень
7 - чека шкворня

Центральная балка опирается на четыре комплекта пружин, установленных в цилиндрических выемках поддонов. Между балкой и пружинами устанавливаются резиновые прокладки и верхние опоры пружин. По концам поддона имеются две массивные проушины с отверстиями под комбинированные валики. На боковых плоскостях поддона прилито по два выступа, которыми в случае обрыва подвесок поддон ляжет на две предохранительные скобы. Скобы крепятся к специальным кронштейнам, закрепленным на раме тележки. Применение цилиндрических пружин в центральном подвешивании улучшает динамику вагона, но имеет тот недостаток, что пружины плохо самоуспокаиваются. Для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний кузова в центральном подвешивании установлено два гидравлических гасителя колебаний, размещенных между центральной балкой и продольной балкой рамы тележки под углом 35° к горизонту.

Составные элементы подвески

Рис. 5.22. Составные элементы подвески

1 - четыре валика серег в поперечных балках
2 - восемь рамок, соединяющих нижние и средние шарниры
3 - четыре двухшарнирные серьги
4 - два поддона, в гнезда которых установлены комплекты пружин
5 - четыре комплекта двухрядных цилиндрических пружин с верхними и нижними опорами и резиновыми кольцами над верхними
6 - роликовые или плоские скользуны
7 - два гидрогасителя
8 - восемь валиков в нижних и средних шарнирах подвески
9 - центральная балка

Подвеска состоит из четырех серег (3), висящих на седлообразных валиках (1), установленных по краям поперечных балок (2) рамы тележки. Поддоны подвешиваются к серьгам через установленные в них комбинированные валики (8) с помощью четырех рамочных подвесок (2).

Пружины с разной навивкой: внутренняя - левой (8, 5 витков), а внешняя - правой (5, 5 витков). Это сделано для того, чтобы витки одной пружины не попадали между витками другой при их совместной работе (особенно при изломе одной из них), а также для уменьшения разворачивающих моментов на верхней и нижней опорах пружин. Цилиндричность пружин обусловлена их разрезом, который представляет собой цилиндр (в отличии, допустим, от конических пружин, разрез которых является конусом). Применение резиновых колец связано с тем, что резина является хорошим поглотителем высокочастотных колебаний (вибрации). Серьги - двухшарнирные, то есть имеют возможность совершать колебательные движения (качаться) на своих верхних валиках серег без сопротивления в двух взаимно перпендикулярных плоскостях - как вдоль пути, так и поперек пути. Это возможно из-за валика серьги, который имеет седловидную форму, а также из-за верхнего отверстия серьги (с меньшим радиусом), которое полностью соответствует профилю седла валика.

⇐ Предыдущая 1 2 345 Следующая ⇒