|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Структура перевозок основных родов грузов по видам транспорта
(2007г.), %
На 1 января 2008 года создано более 2, 5 тыс. операторских компаний, приобретающих или арендующих грузовые вагоны. Они владеют более 35% общего парка железнодорожных грузовых вагонов (примерно 350 тыс.), которые перевезли примерно 35% всех грузов. В перспективе предполагается, что операторы-перевозчики будут владеть половиной всех вагонов. Значительная часть этих вагонов (58%) представляют цистерны и специализированные вагоны. Правда экономическая эффективность деятельности создаваемых операторских компаний пока не совсем ясна. Производительность использования подвижного состава этих компаний, по оценке руководства ЦФТО, в 2 раза хуже, чем вагонов компании РЖД, а доходность, – наоборот, в 2, 5 раза выше («Гудок», 13.10.2005г.). Они выполняют в основном высокодоходные перевозки, им представляются инвестиционные скидки в тарифах. Парк вагонов ОАО «РЖД» вынужден выполнять, как публичный перевозчик государства, остальные массовые менее доходные перевозки, что не обеспечивает справедливую конкуренцию. Создание крупной дочерней при ОАО «РЖД» «Первой грузовой компании» должно устранить эту несправедливость. В тоже время следует учитывать, что изменение статуса грузовых вагонов привело к сложностям в регулировании их порожнего пробега. Если раньше при централизованном управлении вагонопотоками в течение многих лет доля порожнего пробега не превышала 25% по отношению к общему пробегу, то сейчас этот показатель достигает 40 и более процентов. А это ведет к росту себестоимости перевозок и требует повышения тарифов. Поэтому необходима общая народнохозяйственная оценка таких преобразований и установление объективной «цены» создаваемой конкуренции.
Кроме операторских компаний на железных дорогах России работает подвижной состав промышленного железнодорожного транспорта предприятий и организаций (более 80 тыс. грузовых вагонов), а также парк вагонов иностранных государств, в основном стран СНГ. Таким образом, очевидно, что на транспортном рынке России действует большое количество крупных и относительно небольших транспортных компаний, что способствует созданию различных видов конкуренции и необходимости развития маркетинга. Такое положение требует более внимательного отношения со стороны антимонопольных органов государства в определении уровня конкуренции на различных вида транспорта и расширении свободного ценообразования на транспортные услуги.
Для определения уровней конкуренции на транспорте необходимо учитывать технико-экономические особенности, специфику технологий и условий функционирования различных видов транспорта в стране.
В этой связи следует обратить внимание, что по объемам перевозимых грузов железнодорожный транспорт отнюдь не является монополистом, занимая всего примерно 40% перемещаемой товарной массы. Эти перемещения, как правило, первичные и прямые от поставщика до потребителя, т.е. в основном безповторные, в отличие от автомобильного транспорта, выполняющего более почти 70% объема перевозок с коэффициентом повторности более 4. В некоторых сферах экономики автотранспорт почти незаменим (рудные карьеры и угольные разрезы, сельское хозяйство, строительство, торговля и др.) Здесь вполне реальна чистая и монополистическая конкуренция. То же можно сказать и о городских пассажирских перевозках, в которых доля автобусного сообщения составляет 60%. В последние годы в России растет количество личных автомобилей граждан, (около 156 легковых автомобилей на 1000 жителей в 2005 г. против 52 в 1985 г.), что создает конкурентные условия не только в городском, но и в междугороднем пассажирском сообщении. Уровень и виды конкуренции на транспортном рынке в значительной мере зависят от технико-экономических особенностей видов транспорта. Железнодорожный транспорт «привязан» в рельсовой колее и ввиду большой капиталоемкости инфраструктуры и эффективности централизованного управления движением (в т.ч. и с точки зрения обеспечения безопасности движения) ограничен в маневренности. Он технически, технологически и экономически предназначен для массовых перемещений товаров и людей на значительные расстояния (средняя дальность доставки грузов - более 1550 км, пассажиров в дальнем сообщении - 780 км).
Автомобильный транспорт обладает высокой маневренностью, весьма доступен почти на любой поверхности суши, обеспечивая доставку «от двери до двери». Однако ввиду относительно низкой по сравнению с другими видами транспорта производительности и плохой экологичности сфера его эффективного действия в основном короткие и в отдельных случаях средние расстояния перевозки. Средняя дальность перевозок грузов автотранспортом составляет 24-26 км. Вместе с тем следует учитывать, что почти 70% автодорог проходят параллельно железнодорожным магистралям. Поэтому автотранспорт является одним из главных конкурентов железных дорог на расстояниях до 500 и более км.
Сфера деятельности речного и морского транспорта ограничена естественными водными путями в прибрежных районах реки морей, либо искусственных каналов и акваторий портов. Здесь наиболее эффективны массовые перевозки на средние и дальние расстояния.
Воздушный транспорт эффективен, в основном, при пассажирских перевозках и срочных поставках грузов, технически ограничен необходимостью наличия аэродромного хозяйства. Невозможны из-за дороговизны массовые грузовые перевозки.
Трубопроводный транспорт является специализированным по перемещению жидких и газообразных продуктов, т.е. заранее ограничен в сфере применения и является, по существу, естественной монополией по транспортировке сырой нефти, газа и части нефтепродуктов. Высокая производительность, несмотря на большие первоначальные капитальные затраты строительства, обеспечивает несомненные преимущества трубопроводов перед другими видами транспорта, благодаря низким тарифам и себестоимости транспортировки нефти, нефтепродуктов и природного газа.
Таким образом, как видно, каждый вид транспорта занимает определенный сегмент (сферу) транспортного рынка с учетом своих технико-экономических особенностей, практически слабо конкурируя, а в ряде случаев и вовсе не конкурируя друг с другом(кроме автомобильного транспорта). Однако внутри этих сегментов на каждом виде транспорта вполне возможна олигопольная, монополистическая и даже чистая внутренняя конкуренция. Определенное исключение составляет железнодорожный транспорт, т.к. экономически не всегда целесообразно строить параллельные железные дороги разных собственников. В то же время железнодорожный транспорт действует часто на олигопольном транспортном рынке, конкурируя с другими видами транспорта. Правда, уровень конкуренции по регионам страны различен: более высокий и широкий в европейской части и относительно небольшой и узкий с элементами монополизма одного из видов транспорта - в азиатской (железнодорожного на юге, речного и морского на севере в период навигации).
Существуют различные косвенные методы определения уровней конкуренции на рынке (индексы Герфиндаля и др.), учитывающие долю продаж на рынке, что мы делали и ранее. Поэтому более правильным будет использовать распределение перевозок и грузооборота на транспортном рынке по видам транспорта и родам грузов. По нашим расчетам примерная средняя доля различных видов конкурентных транспортных рынков России (по объемам перевозок) составляет: олигопольного - 55%, монопольного - 20%, монополистической конкуренции – 15%, чистой конкуренции - 10%. Последние два вида конкуренции образуются при городских, пригородных и сельских перевозках грузов и пассажиров, в основном, между автомобильным и железнодорожным транспортом, включая узкоколейные линии, а по отдельным перевозкам и с трубопроводным транспортом. Схематически распределение видов конкуренции на транспортном рынке по видам транспорта представлено на рис. 2.4. По видам транспорта эти цифры существенно различаются.
Кроме того, в той или иной степени все виды конкуренции существуют и между транспортными предприятиями каждого вида транспорта, т.е. в виде внутриотраслевой конкуренции. Наиболее ограничена внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте в виду рельсовой «привязки» (Московская железная дорога не может конкурировать с Южно-Уральской по причине их территориальной разобщенности). Однако внутри одной дороги на параллельных ходах, а также в области фирменного транспортного обслуживания клиентов по отдельным видам услуг, направлениям и поездам вполне возможны соревновательность и конкуренция (в основном олигопольная). Хоть и в ограниченном масштабе, но существует определенная конкуренция в ремонтном сервисе железных дорог, а также между локомотиворемонтными и отдельно вагоноремонтными заводами (в основном монополистическая) Монополия на железнодорожном транспорте оставляет примерно 30-35% объема перевозок, т.е. ниже нормы монополизма.
Установление вида конкуренции в значительной мере оказывает влияние на формирование тарифной политики на транспорте. Соответственно виду конкуренции, в которой работает тот или иной вид транспорта или транспортное предприятие, маркетинговые службы разрабатывают определенную стратегию маркетинга: на монопольном рынке - поддерживающий маркетинг, на олигопольном - синхромаркетинг, при монополистической конкуренции - развивающийся маркетинг и при чис-той конкуренции - ремаркетинг и стимулирующий маркетинг.
3. Основные понятия и определения в эксплуатации железных дорог Процесс перевозок грузов связан с перемещением груза от пункта
производства к пункту потребления. Можно составить множество вариантов перемещения грузов от склада до склада, от производителя до потребителя. При этом в большинстве случаев в перемещении груза участвуют несколько видов транспорта: автомобильный, железнодорожный промышленный, железнодорожный магистральный.
Наиболее общим понятием эксплуатационной работы является пере-возочный или транспортный процесс, в котором может участвовать транспортодного или нескольких видов и который связан с регулярным массовым выполнением постоянно повторяющихся операций: погрузка, выгрузка, оформление документов, маневровые передвижения, формирование, расформирование поездов, подача и уборка вагонов, передвижение поездов по станциям, участкам, направлениям и т.д. а также с массовой передачей, приемом и переработкой информации об указанных операциях (событиях).
Основными параметрами перевозочного процесса являются транспортное время Т и транспортное расстояние L.
Транспортное время -это время перемещения груза от станции от-правления до станции назначения, характеризует уровень качества пе-ревозочного процесса. Потребительские свойства грузов (продуктов) в процессе перевозки в абсолютном большинстве случаев не могут быть улучшены. Напротив, груз может быть поврежден, испорчен и чем меньше транспортное время, тем выше вероятность того, что при прочих равных условиях первоначальные свойства груза сохранились или изменились незначительно. Срочные грузы должны перевозиться специальными ускоренными поездами с гарантированной доставкой к определенному, установленному взаимным договором сроку. Срок доставки грузов железнодорожным транспортом в среднем по всем отправкам составляет 4, 75 сут., а средняя скорость 205 км/сут.
Транспортное расстояние -это расстояние от станции отправления грузадо станции его назначения, может быть тарифным (кратчайшим) и фактическим, которое соответствует расстоянию действительного маршрута следования груза.
Железнодорожный транспортный процесс непрерывный: круглогодичный и круглосуточный, поэтому расчетным периодом времени на железнодорожном транспорте являются сутки-24 ч. В связи с тем что к концу расчетных суток идет определение оперативных данных о ходе перевозочного процесса и это сопряжено со сбором большого количества данных (погруженные, выгруженные вагоны, принятые и отправленные поезда, вагоны и т.д.), установлены специальные «железнодорожные сутки» от 18 до 18 ч, а время на 18 ч называют отчетным часом. На суточный период разрабатывается график движения грузовых и пассажирских поездов. Взаимодействие других видов транспорта с железнодорожным, а также некоторые виды мощностей также необходимо разрабатывать, исходя из суточного периода.
Пропускная способность железнодорожной линии, участкаN-числопоездов (пар поездов), которое может пропустить линия за сутки (час) в зависимости от числа главных путей на линии, ее технического оснащения, вида подвижного состава, системы управления движением и типа графика движения поездов. Пропускная способность в значительной степени характеризует мощность железнодорожной линии. Таким образом, пропускная способность-это то максимальное число поездов, которое может быть пропу-щено по линии за сутки. Однако надо соблюдать условие, чтобы фактическая суточная интенсивность поездопотока была ниже пропускной способности, т. е. Nд < N, а разность N представляла бы некоторый резерв пропускной способности для обеспечения надежного, беспрепятственного пропуска поездов. Пропускная способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств энергоснабжения и других транспортных объектов.
Провозная способность железнодорожной линии Г-тонно-километры всутки или в год, которые могут быть реализованы на линии в зависимости от возможного числа грузовых поездов Nгр и их массы:
Г 365 Nгр Q ,
где Q - средняя масса поезда нетто, т.
Наличие резервов - решающее условие успешной работы транспортных систем. Необходимы резервы не только провозной и перерабатывающей способности, крупные подразделения сети дороги, сеть в целом должны иметь для обеспечения высокого уровня эксплуатационной надежности работы транспортных систем резервы подвижного состава (вагонов, электровозов, тепловозов), топлива, рельсов, запасных частей и оборудования для текущих и восстановительных ремонтов. Железнодорожные транспортные системы могут резервироваться не только с учетом возрастающих объемов работы, но
и с учетом возможного уменьшения объема работы. Образовавшиеся в этом случае резервы должны использоваться для улучшения качества транспортного процесса.
Резервы транспортных систем должны выражаться в некоторой из-быточности -дополнительных средствах(локомотивы, вагоны, рельсы и т.д.)или возможности (пропускная, провозная, перерабатывающая способности) сверх минимально необходимых для надежного выполнения заданных функций. Большое значение для железнодорожных транспортных систем имеет временное резервирование, как метод повышения надежности системы, предусматривающий использование избыточного времени. Для железно-дорожных линий это время расчетных суток, непосредственно не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения. Важный фактор создания резервов в определенных условиях - широкое применение передового опыта и улучшение использования технических средств транспорта, интенсификация производственных процессов путем разработки прогрессивных технологий, новых форм и методов организации труда.
Безопасность движения поездов и безаварийность работы -такая системаработы, установленная на основе прогрессивной технологии, систем управления, высокого уровня технологической, производственной и трудовой дисциплины, строгого выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и других нормативных документов, когда обеспечивается нормативный характер поездной и маневровой работы, сохранность грузов, подвижного состава, безопасность жизни и здоровья пассажиров и работников транспорта. Важным составным элементом безаварийной работы является выполнение требований охраны
труда, техники личной безопасности. Железнодорожный участок - расстояние между двумя
смежными
участковыми или участковой и сортировочной станциями (рис. 2.1).
Тяговый участок (участок обращения) -участок, в пределах которогопоездное движение обслуживается, как правило, локомотивами одного депо. Средняя длина участков обращения электровозов по сети железных дорог составляет 470 км., тепловозов 430 км.
На линиях с высокой транзитностью поездопотоков локомотивы эксплуатируются, как правило, по кольцевому способу (рис. 2.2): тепловозы па участках длиной 250-600 км. электровозы -300-800 км. Для локомотивов в пассажирском движении эти расстояния могут быть до 1000 - 1200 км. На протяжении участка обращения локомотив от поезда не отцепляется, а ло-комотивные бригады меняются за время стоянки поезда на приемо-отправочных путях технических станций в течение 15 - 20 мин. Участки обращения локомотивов бывают прямолинейными и разветвленными.
□ - станция основного депо, О - станция оборотного депо; D - пункт смены бригад;
- уча сток обращения локомотивных бригад;
- заход локомотива в депо на Т0-3 ила в ремонт и выход локомотива из депо Рис. 2.1. Схема железнодорожного участка и плечевого способа обслуживания поездов локомотивами
В последнем случае эксплуатация локомотивов, приписанных к одному или нескольким депо, осуществляется на полигоне обращения локомотивов (рис. 2.3). Эти основные способы эксплуатации локомотивов требуют высокого уровня эксплуатационной надежности локомотивного парка (хорошо развитой ремонтной базы), эффективной системы слежения за локомотивным парком. Если применяется петлевой способ, локомотив отцепляется от поезда на осмотр только в одном направлении, работая как бы на полукольце (рис. 2.4).
Участок обращения локомотивной бригады -расстояние между двумясмежными станциями, одна из которых является местом жительства локомотивных бригад, другая -пунктом оборота. В пунктах оборота есть дома отдыха бригад, в которых локомотивные бригады отдыхают не менее 3 ч, если рабочее время поездки в обе стороны превышает установленную продолжительность работы бригад.
Поездо-участок -участок линии(маршрутное расстояние), в пределахкоторого поезд идет без переформирования: 2-50 км - вывозные поезда; 1000 км и более-дальние маршрутные поезда.
Участок (полигон) диспетчерского управления -участок линии илиполигон, в пределах которого осуществляется управление движением поездов одним поездным диспетчером; его длина зависит от размеров движения поездов и информационной загрузки диспетчера: от 50-100 км до 250-350 км и более при оборудовании диспетчерского места средствами автоматизации в диспетчерских центрах управления.
Рис. 2.2. Схема кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами
Рис. 2.3. Схема обслуживания поездов локомотивами на полигоне обращения План формирования поездов -план организации вагонопотоков в поезда и одновременно план распределения объема работы между сортировочными, участковыми, грузовыми и другими
станциями по формированию, расформированию и пропуску поездов транзитом с учетом критерия технико-экономической целесообразности. Учитывая большое число станций, для которых разрабатывается план форми- рования поездов, разнообразие их путевых и технологических характеристик, множество экономических связей между регионами страны и вагонопотоков (грузопотоков) между пунктами их зарождения и погашения (потребления), разработка плана формирования представляет собой решение многовариант-ной математической, технологической и экономической задачи. Цель плана формирования - оптимизация продвижения вагонопотоков. План формирования разделяется на сетевой (в рамках самостоятельно управляемой сети)-для крупных (опорных) сортировочных станций сети, на которых в больших объемах перераспределяются вагонопотоки и внутридорожный, который планирует организацию местных (внутридорожных) вагонопотоков в поезда. Это справедливо, если самостоятельно управляемая сеть имеет несколько дорог. Для разработки сетевого и внутридорожного планов формирования используются ЭВМ.
Рис. 2.4. Схема петлевого способа обслуживания поездов локомотивами
|
Последнее изменение этой страницы: 2017-04-12; Просмотров: 769; Нарушение авторского права страницы
- стоянка поездов для смены локомотивных бригад; 
- участок обращения локомотивов; 
