Показатели объема работы транспорта

 

Участвуя в разных фазах материального производства по перевозкам сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции, транспорт выполняет большой объем транспортной работы.

 

Показатели объема работы рассчитываются для сети железных дорог в целом, ее подразделений - железных дорог и отделений, для сортировочных, грузовых, участковых и других типов станций, депо, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д. Наиболее общим показателем объема грузовой работы сети являются погруженные, отправленные и перевезенные тонны груза (за сутки, месяц, квартал, год). Годовой объем перевезенных грузов, т:

 

m

 P_д P₁ P₂ P₃... P_n ,

n 1

где Р₁. Р₂, Р₃,.... Р_n - количество груза по первой, второй, третьей и т.д. корреспонденциям грузопотоков, т; n -число выполненных корреспонденции грузопотоков из пунктов отправления в пункты назначения в течение года (по сети, дороге, отделению).

 

 

Рис. 2.5. Корреспонденции грузопотоков на железнодорожном полигоне: P_{A M}-количество тонн груза, отправляемого из А в М;

 

l_А-М дальность перевозки тонны груза из А в М

 

Схема корреспонденции грузопотоков показана на рис. 2.5. В число корреспонденции включаются также грузы, принятые с иностранных же-лезных дорог и других видов транспорта и провезенных по железным дорогам страны транзитом в адрес получателей других государств. Учитываются грузы, принятые с новостроящихся железных дорог, на-ходящихся во временной эксплуатации.

 

Строго говоря, количество отправленных тонн грузов в течение года с

 

учетом срока доставки не равно количеству полученных тонн	груза	в
m	m	m	m
пунктах назначения, т.е.  P0	  Pд	и разность  P0	  Pд 0	в связи с
n 1	n 1	n 1	n 1

потерей грузов в пути следования (выветривание, просыпание груза из-за неисправностей кузова и др.), порчей части груза и т. д. Максимальным сокращением этих потерь определяется качество работы транспортной системы. В связи с этим предъявляются высокие требования к подвижному составу, организации и управлению перевозочным процессом.

 

Годовой объем перевезенных пассажиров

 

m

 a  a₁ a₂ a₃... a_n

n 1

 

где a₁, a₂,...a_n - число перевезенных пассажиров из первого, второго, третье-

 

го и т. д. пунктов в течение года.

Каждая корреспонденция грузопотоков характеризуется не только

количеством тонн отправленных грузов ^{P , P , P ..., P}, но и расстоянием их

1 2 3 n

 

перевозки l₁, l₂, l₃..., l_n.Затраты транспортных (топлива, электроэнергии, вагонов и локомотивов), трудовых и других материальных ресурсов зависят

от значения каждой пары этих параметров P  l, P  l		и т.д.

 

Грузооборот железных дорог -объем транспортной работы в тонно-километрах за год по перевозкам грузов

 

m
	Pl  P l	 P l		 P l		 ...  P l	n	,
1 1				n
n 1
Пассажирооборот железных дорог	- объем	транспортной работы в

 

пассажиро-километрах по перевозкам пассажиров за год

 

m

 al  a₁l₁ a₂l₂ a₃l₃... a_nl_n ,

 

n 1

 

Если известна средняя дальность перевозки 1 т груза по сети железных дорог и средняя дальность поездки одного пассажира, то грузооборот, т∙ км, и пассажирооборот, пасс ∙ км, рассчитывают:

m		m	
						,
Pl   	 Pn 	 ln
n 1	 n 1	
m		m	
						,
 al   	 an 	 ln
n 1	 n 1	

 

Грузонапряженность железных дорог, т∙ км/км:

m

 ^Pn ^ln

_{Г } n 1

L_э

 

где L_э-эксплуатационная длина сети железных дорог, км.

 

Грузонапряженность железных дорог является объективным показателем уровня загрузки сети объемом транспортной работы. В отдельных случаях рассчитывают приведенную грузонапряженность через приведенный грузооборот.

 

Погрузка и выгрузка вагонов за сутки:

 

m

 U _n^п U₁^п U ₂^п... U _n^п,

n 1

m

 U _n^в U₁^в U ₂^в... U _n^в

n 1

 

где U₁^п, U ₂^п,...U _n^п - число погруженных физических вагонов за сутки первой, второй и т.д. дорогами (отделениями); U₁^в, U ₂^в,...U _n^в - то же выгруженных ваго-нов; n-число дорог (отделений).

Передача вагонов по стыковым пунктам дорог сети

 

m

 

 U _n^пд U₁^пд U ₂^пд... U _n^пд n 1

 

где n -число стыковых пунктов между всеми дорогами сети; U₁^пд, U ₂^пд,...U _n^пд - число вагонов, переданных за сутки в сумме четного и нечетного направ-

 

лений; {U_n^пд  U_n^пд(чёт)  U_n^{пд(нечёт)} ).

 

Передача вагонов по стыковым пунктам характеризует в обобщенном виде степень динамичности перемещения вагонного парка с дороги на дорогу. Соответственно по каждому стыковому пункту выделяется за сутки: прием груженых вагонов U _гр^пр, порожних U _порож^пр, общий прием U ^пр и сдача груженых вагонов U _груж^сд, порожних U _порож^сд и общая сдача U ^сд, которые в сумме и составляют передачу вагонов в обоих направлениях по роду подвижного состава (крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны и пр.).

 

Кроме рассмотренных показателей объема работы установлены такие показатели, как работа сети, работа дороги и работа отделения дороги,

 

причем каждый из них не связан соответственно с механической работой,

как, например, грузооборот.
Итак, работа сети, вагонов в сутки
U  Uп, или U  Uв,	(1.1)

где U_п-суточный объем погрузки в вагоны, учитывая в числе погруженных принятые (перегруженные) вагоны с иностранных дорог и новостроек; U_в-суточный объем выгрузки вагонов и перегрузки их на иностранную колею.

 

Работа дороги (отделения дороги), вагонов в сутки

 

U  Uп Uгружпр,	или
U  Uв Uпорожсд	(1.2)

 

В практических расчетах применяются формулы (1.1) и (1.2).

 

Показатели объема транспортной работы являются исходными элементами при расчете показателей качества работы, для определения которых используется как оперативная (срочная) отчетность по уста-новленным формам, так и отчетность с обработкой исходных материалов на фабриках механизированного счета и в ВЦ.

 

 

6 Показатели использования технических средств транспорта Использование технических средств транспорта - вагонов, локомотивов,

 

постоянных технических средств основывается на технически обоснованных нормах, характеристиках подвижного состава, пути, средств АТС с учетом обеспечения надежности и безопасности движения поездов и маневровой работы. Интенсивные технологии перевозочного процесса, внедрение достижений научно-технического прогресса, использование передового опыта - все это факторы, на основе которых должно основываться эффективное использование технических средств транспорта.

 

Рассчитываются следующие показатели использования технических средств, повышение которых имеет большое значение для экономически эффективной работы с учетом и соблюдением нормативно-технических ограничений на предельные нагрузки, которые могут допускаться на вагоны, локомотивы, путь и различные устройства.

 

Статическая нагрузка -нагрузка на вагон от погруженного груза.Различают единичную статическую нагрузку конкретного вагона, т

 

P_i  P_ni  P_i ,

 

где P_{n i} - норма загрузки i-го типа вагона по его конструктивной несущей способности, т;  P_i - допустимый перегруз вагона, не угрожающий

 

безопасности движения или недогруз, если полностью не использована грузоподъемность, т; n-число типов подвижного состава крытых, платформ, полувагонов и т.д.

 

Для анализа степени использования грузоподъемности вагонов за определенный период времени рассчитывают среднюю статическую нагрузку отдельных типов вагонов и всех погруженных вагонов на станции, отделении, дороге, сети, т/вагон:

P_ст ^ _U^P ,

где  P - суммарная масса погруженных грузов по рассматриваемому

 

подразделению за анализируемый период времени, т; U- число погруженных вагонов за тот же период времени.

 

Для легковесных грузов наряду со статической нагрузкой определяют коэффициент использования объема кузова - отношение геометрического объема погруженного груза к объему кузова вагона. Чем ближе значение этого коэффициента к единице, тем лучше использовано полезное пространство вагона.

 

Рассчитывают среднюю динамическую нагрузку груженых вагонов, которая определяется с учетом их пробега в среднем за сутки, т:

_{P }  ^Pl _,

^д _ nS_гр

 

где  nS_гр - пробег груженых вагонов по анализируемому подразделению, вагоно-км.

Рассчитывают также динамическую нагрузку вагонов рабочего учетом пробега порожних вагонов. Пробег порожних вагонов рассматривается как технологически необходимый пробег, если в пункте выгрузки нет груза для отправки в выгруженных типах вагонов, если выгрузка произошла из специализированного подвижного состава или если выгруженные вагоны в обязательном порядке по государственному заданию (регулировочное за-дание) направляются в пункт погрузки для отправки более срочных и необходимых грузов, т,

 Pl

 Pl







Pд

,

P

 nSгр 1  

до

 nS0

 

где  nS0 -общий суточный пробег вагонов,

вагоно-км;  - коэффициент

порожнего пробега - отношение порожнего пробега к груженому;

_{a }  ^nSпор _,

å ^nSгр

 

Естественно, коэффициент порожнего пробега сокращает динамическую нагрузку, поэтому величина порожнего пробега должна быть технологически

 

и экономически оправданной. Для его сокращения в максимально возможной степени должна использоваться загрузка порожних вагонов в попутном для следования порожних вагонов направлении.

 

Производительность вагона -полезная работа, которую совершает всреднем вагон рабочего парка в единицу времени (в сутки), т∙ км нетто/вагон:

 

W_в S_в P_до,

 

где		в	- среднесуточный пробег вагона, км;
S
						 nS0	,	(1.3)
			Sв
			R

R-рабочий парк вагонов(сети, дороги, отделения).

 

Для увеличения производительности вагонов необходимо, с одной, стороны, сокращать простои, увеличивать скорость передвижения вагонов и,

 

с другой, улучшать использование его грузоподъемности. Причем, меры увеличения производительности вагонов должны соответствовать экономической эффективности работы коллективов транспорта.

 

Производительность локомотива -полезная работа, которую выполняетлокомотив за единицу времени (сутки). Производительность локомотивов, как и вагонов, зависит, с одной стороны, от среднесуточного пробега локомотивов рабочего парка (сети, дороги, отделения) и, с другой, от средней массы поезда, которая приходится на локомотив рабочего парка. Производи-тельность локомотива измеряется в т∙ км брутто (учитывается масса поезда брутто).

 

Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут:

S_л ^ _ ^MS_M ,

где  MS - пробег за сутки, локомотиво-км;  M -рабочий парк локомотивов, занятый на всех видах поездной работы, в том числе локомотивы холостого

(резервного) пробега, занятые в подталкивании поездов и др.

Средняя масса проведенных за сутки поездов, т:
			  Pl  бр	,	(1.4)
Q 
 MS
	бр
где   Pl  бр -пробег брутто (с учетом массы вагонов), т∙ км.

 

Используя формулы (1.3) и (1.4), определим среднюю производительность локомотивов рабочего парка, т∙ км брутто/локомотив:

 

W_л S_лQ_бр,

 

На железнодорожном транспорте работает система учета исходных параметров, которые сопряжены с текущим (ежесуточным) месячным, - квартальным, полугодовым и годовым анализом и расчетом пробегов вагонов и локомотивов, показателей их использования, поскольку от них зависят конечные результаты деятельности подразделений транспорта и отрасли в целом - удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках, затраты на перевозочный процесс и прибыль от перевозок.

 

Оборотом вагона называется время выполнения цикла операций отмомента начала погрузки груза до момента следующего начала погрузки в тот же вагон. Этот цикл включает: погрузку вагона, его уборку с грузового фронта, маневры по формированию передаточного поезда, его передвижение

 

с грузовой станции на сортировочную, расформирование на сортировочной станции. Затем вагон простаивает в ожидании накопления на полный состав поезда попутного назначения, следует с этим поездом, простаивая на технических станциях при смене локомотивов. На отдельных сортировочных станциях поезд, в котором следует рассматриваемый вагон, может расформировываться, и этот вагон попадает в другой поезд попутного назначения и, наконец, на грузовую станцию (станцию выгрузки, она не всегда может быть собственно грузовой); подается к фронту выгрузки, выгружается, затем следует, как правило, в порожнем состоянии к станции погрузки. Это далеко не полный перечень операций и процессов, которые проходит вагон за время своего оборота. В зависимости от дальности следования вагона, типа станций погрузки и выгрузки перечень этот изменяется. Определение времени оборота вагона дано применительно к конкретному вагону.

 

Точку начала отсчета времени выполнения операций можно выбрать по схемам: «конец погрузки -конец следующей погрузки», «начало выгрузки - начало следующей выгрузки» и т.д. Важно, чтобы цикл операций был замкнутым и чтобы за время своего оборота вагон выполнил одну народнохозяйственную перевозку.

 

Выполнение цикла операций в полном объеме за время оборота, включая погрузку и выгрузку, характерно для замкнутой сети железных дорог без учета вагонов, принимаемых с иностранных дорог, для которой отсутствует поступление или сдача вагонов на другие дороги.

 

Рисунок 2.6 – Схемы прохождения вагонами расстояний за время оборота от станции погрузки до станции следующей погрузки

 

На рис. 2.6 показаны схемы расстояний, проходимых вагоном за время оборота. Расстояние следования вагона за время оборота в груженом состоянии принято называть груженым рейсом 1_гр. За время груженого рейса вагон, как правило, проходит несколько технических станций, где происходит смена локомотивных бригад и локомотивов; на некоторых из них поезда расформировываются, и вагоны поступают в переработку для последующего отправления в других поездах. Расстояние следования вагона за время оборота в порожнем состоянии называется порожним рейсом l_пор.

 

Если на станции выгрузки происходит и погрузка вагона, l_пор  0. Таким образом, время оборота вагона, ч:

^{n  }   ^tпогр^,  ^tпути следов.^,  ^tвыгр  ^,

где  t_погр - продолжительность цикла операций на станции погрузки, ч;

 

å t_выгр-то же на станции выгрузки, ч;  t_{пути следов.}-суммарное время в путиследования в процессе прохождения груженого и порожнего рейсов, ч;

 

å ^tпути следов. ^   ^lгр ^{ l}пор 

 

В свою очередь,  t_{пути следов.} состоит из трех составляющих - времени в движении в составе поездов по железнодорожным участкам  t_дв., времени

простоев на станциях в составах поездов, которые проходят транзитом без переработки  t_тр, и времени простоя на станциях, на которых они

поступают в переработку, переформирование  t_пер.

 

Схема оборота конкретного вагона приведена на рис. 2.7. Вагон после погрузки шел поездом № 2011 до станции переработки, далее поездом № 2205 до станции выгрузки и затем шел в порожнем состоянии поездом № 2209 до станции последующей погрузки. Если допустить условно, что время следования по железнодорожным участкам t_{дв 1}  t_{дв 2}  ...  t_{дв 10}  t_дв, время

 

простоя на технических станциях в транзитных поездах t_{тр 1}  t_{тр 2}  ...  t_{тр 10}  t_тр, то для рассматриваемого вагона время оборота составит, ч:

 

^{  t}погр ^{ 10t}дв ^{ t}пер ^{ 7t}тр ^{ t}выгр

 

 

Рисунок 2.7 – Схема груженого и порожнего рейсов за время оборота вагона(остальные условные обозначения смотри на рисунке 2.6)

 

Анализ оборота единичных вагонов делается лишь в редких случаях. Для оценки уровня организации перевозочного процесса необходимо знать среднестатистический оборот вагона рабочего парка. Поэтому и все элементы оборота вагонов определяются на основании данных учета и отчетности также как среднестатистические величины. Это целесообразно в силу массовости циклов оборота вагонов в перевозочном процессе.

 

Для определения времени нахождения вагонов в пути следования в груженом, в порожнем состоянии или в общем рейсе, который проходит вагон за время оборота, необходимо знать скорости движения поездов по участкам.

 

Различают несколько видов скоростей. В общем виде скорость движения поездов, км/ч:   dS / dt.

 

Средняя ходовая скорость на железнодорожной линии, км/ч, пред-ставляет собой скорость, определенную только с учетом «чистого» времени хода поезда по железнодорожным участкам (без учета времени на разгоны и замедления):

V_х ^L ,

T_х

 

где L- длина железнодорожной линии, км,

 

L   l_i ;

i 1ⁿ

 

l_i -длина железнодорожного участка, км; Т_х -время хода поезда по линии(безразгонов, замедлений и стоянок), ч;

 

n

T_х  t_i ;

 

i 1

 

t_i , -время хода поезда по участку, ч;

 

n -число участков.

 

Средняя техническая скорость -скорость движения поезда с учетомвремени хода, времени на разгоны и замедления, но без учета времени стоянок, км/ч:

				L	,
Vт
	k
			Tх	  tрз
				i 1

 

k

где  t_{р з} - сумма времени на разгоны и замедления (i=1, 2…, k), если поезд

i 1

 

имел k стоянок.

Техническая скорость используется при анализе времени оборота вагонов,

 

причем V_т  V_х.

 

Средняя участковая скорость -скорость движения поезда по желез-нодорожному участку, учитывает время хода, время разгона и замедления и время стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участков. Средняя участковая скорость по n участкам, км/ч:

					n
					 li			,
Vу
n	k	k
				 t xi   tрз  t	ст i

 

где t_стi-сумма время стоянок на промежуточных станциях, ч.

График кривой t  f  l  по участку приведен на рис. 2.8.

 

 

Рис. 2.8. График кривой t  f  l  по участку А-Д

Если сделана выборка из графиков исполненного движения (по кривым

t  f  l  ), то средняя участковая скорость на n участках, км/ч:

 

				n	N
				  N j li
				i 1	j  1	,
V
	n	N
	у
				  Tij Nij
				i 1	j  1

 

Где T_ij -время хода j-го поезда по i-му участку, ч; j = 1, 2, ..., N; i= I, 2, ..., n; N _ij -число поездов, прошедших за сутки по i-му участку, j = 1, 2, ..., N.

Маршрутная скорость определяется как средняя скорость на всем путиследования маршрута L от станции его формирования до станции расформирования с учетом полного времени хода, в том числе стоянок на участковых и сортировочных станциях, км/ч: V_м  L_м / T_м.

Все виды скоростей используются при разработке графика движения поездов, анализе времени оборота вагона, характеристик перевозочного процесса, а также в технико-экономических расчетах при обосновании пропускных и провозных способностей и в других целях.

 

Среднее время операций, которые проходит вагон рабочего парка за время своего оборота, можно определять расчетом статистических данных по укрупненным трем, пяти и более элементам, а также по одночленной формуле. При расчете по трем и более элементам необходимо определить среднее расстояние груженого, порожнего и общего рейсов вагона. Груженый рейс в среднем составляет, км:

_{lгр }  ^nSгр _;

U

порожний

l_пор ^{ nSпор};

U

общий

_{lо }  ^nSгр^  ^nSпор _,

U

 

где  nS_гр - груженый пробег, вагоно-км;  nS_пор - порожний пробег, вагоно-км; U-число погруженных вагонов за сутки с учетом принятых (перегруженных) вагонов с иностранных дорог за сутки.

 

Время оборота можно расчленить на три составляющие.

 

При известной средней участковой скорости первая составляющая - время нахождения вагона в поездах на участках - в среднем составит   _п  l₀ /V_у.

 

По статистическим данным определяется также средний простой вагона на одной технической станции (по станциям, где поезда проходили транзитом и по станциям, где они перерабатывались) t_техн. Кроме того,

 

рассчитывается среднее число технических станций, которое проходит вагон за время своего оборота K _техн. Тогда укрупненно вторая составляющая

n  U  

времени оборота вагонов:   _техн  K_техн  t_техн.

При определении времени простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки исходят из следующих обобщений. Определяют среднее время простоя вагона на одну грузовую операцию, считая и станцию погрузки, и станцию выгрузки. Причем, на грузовую операцию относят не только собственно время погрузки или выгрузки, а общее время простоя местного вагона, проходящего на станции погрузки или выгрузки все операции технологического процесса, в том числе обработку по прибытию и отправлению и т. д. Если считать условно груженые вагоны, принятые с иностранных дорог как погруженные, а сданные на иностранные дороги как выгруженные, то на каждый погруженный н в среднем по сети за время оборота будет приходиться одна погрузка и одна выгрузка. Это исходит из определения времени оборота вагонов. Тогда третья составляющая времени оборота, простой на станциях погрузки и выгрузки составит

  _гр  2  t_гр,

где t_гр-среднее время простоя местного вагона на станциях погрузки и

выгрузки, в среднем приходящееся на одну грузовую операцию, ч. Время оборота вагонов рабочего парка для сети железных дорог в целом,

сут:



l









 K

t

техн

 2t

 .



техн

гр 

 Vу



При известных значениях рейса и оборота вагона легко определить среднесуточный пробег вагона, характеризующий скорость его продвижения, км/су г: S_в  l₀ / .

Зная работу сети - суточную погрузку U, определим потребный рабочий

парк вагонов для удовлетворения экономики страны в перевозках: .

Если на сети железных дорог имеется наличный исправный рабочий парк грузовых вагонов n_н, то число вагонов, которое может быть подано под

погрузку за сутки, составит U  ⁿ_ н.

Следовательно, чем меньше время оборота вагонов, тем больший спрос народного хозяйства в перевозках можно удовлетворить одним и тем же рабочим парком. Например, если наличный парк эксплуатируемых вагонов составляет 1, 3 млн. вагонов, при обороте вагона 7 сут. спрос потребителей можно удовлетворить 185 700 вагонами, если оборот вагона ускорить на 0, 5 сут, этот же спрос уже удовлетворяется 200 000 вагонами.

 

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: