Принципы построения автоблокировки

Постоянного тока

Отличительными особенностями автоблокировки постоянного тока являются:

1. Использование импульсных рельсовых цепей постоянного тока.

2. Передача информации между СУ по линейным цепям.

3. Применение дополнительных устройств для формирования и передачи сигналов АЛС в рельсовую линию.

4. Установка путевого приёмника на выходном конце блок-участка, что позволяет реализовать простую схему включения сигналов АЛС при вступлении поезда на блок участок.

Исходя из указанных особенностей, рассматриваемую систему АБ часто называют импульсно-проводной.

В настоящее время АБ постоянного тока в новом строительстве не используется и имеет ограниченное применение на участках с автономной тягой поездов. Широкое распространение этой системы в прежние годы объяснялось низкой надёжностью электроснабжения, что компенсировалось наличием резервного источника питания рельсовых цепей в виде аккумуляторных батарей.

На структурной схеме (рис 4.4) показаны основные функциональные узлы сигнальной установки 6СУ и часть узлов 4СУ. Рассмотрим работу схемы на примере управления светофором 6.

Источник питания ИП осуществляет питание рельсовой цепи импульсами постоянного тока. Эти импульсы воспринимает путевой приёмник ППр, основным элементом которого является импульсное реле типа ИМШ1-0, 3.

 

Рис. 4.4. Структурная схема автоблокировки постоянного тока

 

Показание светофора 6 зависит от состояния блок-участков 6П и 4П. Состояние БУ 6П (сообщение " 1" ) фиксируется на 4СУ путевым приемником ППр, который воспринимает импульсы постоянного тока от источника питания ИП, расположенного на 6СУ. Состояние БУ 4П (сообщение " 2" ) аналогичным образом фиксируется на 2СУ и передается на 4СУ по цепи Л-ОЛ

Указанные сообщения " 1" и " 2" кодируются на 4СУ шифратором Ш, который одновременно является линейным передатчиком ЛП, и по линейной цепи Л-ОЛ передаются на 6СУ. Кодирование информации осуществляется с использованием полярного признака сигнала. Это позволяет передавать три сообщения – блок-участок 6П занят; 6П свободен, 4П занят; оба свободны.

На 6СУ линейный приемник ЛПр, который одновременно выполняет функции дешифратора Д, принимает и расшифровывает эти сообщения. Дешифратор соответствующим образом воздействует на схему управления огнями светофора СУО и на напольные устройства АЛС. В результате на светофоре 6 включается требуемое сигнальное показание и выбирается соответствующий ему кодовый сигнал АЛС.

При вступлении поезда на БУ 8П (сообщение " 3" ) путевой приемник ППр 6-й сигнальной установки включает схему АЛС, которая подает выбранный кодовый сигнал в рельсовую линию блок-участка 8П.

Информация о состоянии 6П и 8П (сообщения " 1" и " 3" ) кодируется аналогично рассмотренному выше и по линейной цепи Л-ОЛ передается с 6СУ на 8СУ.

Схемные решения рассмотренных узлов являются достаточно простыми. Так, например, линейный приемник-дешифратор ЛПр(Д) реализован в виде одного реле комбинированного типа; шифратор-передатчик Ш(ЛП) собран на контактах путевого и линейного реле, которые коммутируют в цепь Л-ОЛ ток соответствующей полярности.

 

Особенности двусторонних систем автоблокировки

 

В двусторонних системах АБ необходимо решить следующие дополнительные задачи:

1. Обеспечение регулирования движения поездов в обоих направлениях.

2. Ограждение поезда не только с хвоста, но и с головы.

Для решения первой задачи применяется один комплект аппаратуры, которая перестраивается в зависимости от установленного направления движения поездов. Вторая задача решается блокировкой выходных светофоров станции приёма и выключением проходных светофоров встречного направления.

Для выполнения этих функций смежные станции увязаны между собой и с устройствами АБ линейными цепями (рис. 4.5), которые образуют схему смены направления.

Направление движения изменяет дежурный станции приёма. При этом он воздействует на схему смены направления ССН путём нажатия на кнопку смены направления или задавая маршрут отправления. Команда от ССН по каналу управления подаётся на все сигнальные установки АБ и на соседнюю станцию. По этой команде поочерёдно происходит следующее:

1. Блокируются выходные светофоры станции отправления.

2. При помощи переключающих устройств ПУ перестраиваются схемы сигнальных установок АБ.

3. Разблокируются выходные светофоры станции приёма.

 

Рис. 4.5. Принцип организации схемы смены направления

 

Указанные перестройки схем, т. е. смена направления, возможны только при соблюдении ряда условий безопасности движения. Эти условия проверяются по каналу контроля:

1. Свободность перегона – при помощи схем контроля состояния блок-участков КБУ на каждой сигнальной установке.

2. Условия безопасности УБ на станции отправления (закрытое состояние выходных светофоров, отсутствие маневровых и поездных маршрутов на данный перегон, отсутствие разрешения хозяйственным поездам для выезда на перегон) – схемами электрической централизации).

При смене направления движения в каждой СУ происходят следующие перестройки:

1. Изменяется направление передачи информации между СУ.

2. Изменяется направление передачи сигналов АЛС.

3. Переключаются сигнальные цепи светофоров.

По принципу построения известны двухпроводная и четырёхпроводная схемы смены направления. Двухпроводная схема является более экономичной за счет организации каналов управления и контроля по одной паре проводов, однако работает менее устойчиво. Так, при занятом перегоне цепь управления оказывается разорванной и не обтекается током управления определенной полярности. Поэтому реле смены направления переключающего устройства ПУ на сигнальной установке может перебросить свой якорь под воздействием помехи. Цепь управления разрывается также при неодновременном срабатывании приборов РЦ в процессе перестройки схем, что приведет к незавершённости процесса смены направления. Двухпроводная схема применяется только в системах с временной организацией двустороннего движения при использовании воздушных линий.

В четырехпроводной схеме смены направления каналы управления и контроля организуются по раздельным цепям, и она лишена указанных недостатков.

На двухпутных участках двустороннее движение имеет некоторое отличие от однопутных участков – движение поезда по неправильному пути осуществляется только по сигналам АЛС без проходных светофоров.

В системах АБ с временной организацией двустороннего движения нормально осуществляется только одностороннее регулирование. При подготовке к двустороннему движению в каждом релейном шкафу АБ дополнительно устанавливается ряд приборов на заранее предусмотренные места и несколько перемычек. Такое построение АБ в условиях редкого использования двустороннего движения позволило создать экономичную систему.

 

⇐ Предыдущая11121314151617181920Следующая ⇒

Поделиться: