|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
контрольной проверки тормозов⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 15
________ 20 _______ г. Станция _________________ 1. Поезд № ____________, весом ___________ тс, всего осей ___________ локомотив серия 2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдана справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии _____________________________ 3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива ______________ и хвостового вагона___________ МПа (кгс/см2). 4.Плотность питательной сети ________, тормозной сети ________ локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста _________ 5. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление _________ с. 6. Поддержание давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения____________________________________________________________________ 7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 0, 15 МПа (1, 5 кгс/см2) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения _________ с. 8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний __________, нижний _________________ МПа (кгс/см2). 9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство _____________ с и при поездном положении управляющего органа крана машиниста ____________с. 10. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского ________с, грузового при поездном положении управляющего органа крана машиниста _________с и при положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения ________с. 11*. На грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режимов; на пассажирских вагонах включение короткосоставного и длинносоставного режимов_______________________________________________________ 12*. Установка композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на поверхности катания колес______________________________________________________ _____________________________________________________________________________ 13*. Вагоны с выключенным тормозом. 14*. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили______________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 15*. Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении (мм) ___________; на пассажирских вагонах тип привода авторегулятора рычажной передачи (стержневой, рычажный) ____________, размер «А» __________ мм при отпущенном тормозе после полного служебного торможения, вес тары вагона (т)___________, размер «а»___________ мм. 16. Время отпуска хвостового вагона ______________ с. 17. Действие электропневматического тормоза, с проверкой целостности электрической цепи электропневматического тормоза в составе, напряжения постоянного тока при тормозном положении управляющего органа крана машиниста на локомотиве __________В и в цепи хвостового вагона ____________ В; при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении поддержания заданного давления в тормозной магистрали после торможения на локомотиве _______В и в цепи хвостового вагона ____________В. 18. В пассажирских поездах, в составе которых находятся вагоны с дисковым тормозом, проверить исправность противоюзных устройств, а у вагонов, оборудованных тормозом западноевропейского типа, - скоростных регуляторов и противоюзных устройств. 19. Другие данные, полученные по результатам контрольной проверки _______________________________________________________________________________________ Подписи работников проводивших контрольную проверку ______________________________________
Примечание. Акт контрольной проверки составляется под копирку в количестве экземпляров, установленном комиссией. В случае проведения контрольной проверки тормозов на промежуточной станции после выявления и устранения неисправностей тормозного оборудования машинисту локомотива выдается новая «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», ранее выданный подлинник справки передается в локомотивное депо. В пунктах акта, отмеченных значком*, указывать параметры и номера вагонов, тормозное оборудование которых не соответствует требованиям настоящих Правил.
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОРМОЗОВ
1. Технические характеристики и параметры тормозного
Тепловозы серий ТМЭ1 и ТМЭ2 оборудованы прямодействующим автоматическим тормозом (основной) и прямодействующим неавтоматическим тормозом (вспомогательный тормоз), электродинамическим тормозом, ручным стояночным тормозом. На тепловозе исключена возможность реализации тягового режима при незаряженной тормозной магистрали и предусмотрено автоматическое отключение тяги при экстренном и автостопном торможениях. Объем главных резервуаров составляет 1000 л. Производительность компрессора Mattei M 111H составляет не менее 4, 2 м3/мин. Технические характеристики компрессора обеспечивают устойчивую работу автотормозного оборудования грузовых поездов до 300 осей. Тепловозы серий ТМЭ1 и ТМЭ2 оборудованы дистанционным краном машиниста DAKO-BSE, управление которым осуществляется с помощью электрических сигналов, передаваемых контроллером. Тепловоз ТМЭ1 № 001 снабжен контроллером крана машиниста с буквенным обозначением положений управляющей рукоятки. Остальной парк тепловозов серий ТМЭ, оборудован контроллерами с цифровыми обозначениями положений управляющей рукоятки. Других конструкционных отличий тормозного оборудования, используемого на тепловозе ТМЭ1 № 001, от тормозного оборудования, используемого на других тепловозах серий ТМЭ1 и ТМЭ2, не имеется. Перечень обозначений положений управляющих рукояток контроллеров крана машиниста DAKO-BSE приведен в таблице Б.1.
Таблица Б.1 – Перечень обозначений положений управляющей рукоятки контроллера крана машиниста DAKO-BSE
На всех тепловозах серий ТМЭ1 и ТМЭ2 установлен воздухораспределитель DAKO-CV1nD, являющийся основным исполнительным прибором автоматического тормоза тепловоза. Воздухораспределитель имеет пассажирский (положение «О» переключательного клапана) и грузовой (положение «N» переключательного клапана) режимы работы. При выполнении маневровой работы переключательный клапан режимов работы воздухораспределителя тепловоза должен быть включен на пассажирский режим, чем обеспечивается более быстрый отпуск автоматического тормоза. Во время следования тепловоза с пассажирским поездом, либо с грузовым поездом, вес которого составляет менее 800 т (брутто) без ограничения по длине состава, его воздухораспределитель должен быть включен на пассажирский режим работы. Перед предстоящим следованием тепловоза с грузовым поездом, вес которого составляет 800 т (брутто) и более, его воздухораспределитель должен быть включен на грузовой режим работы. Основные технические параметры воздухораспределителя DAKO-CV1nD приведены в таблице Б.2.
Таблица Б.2 – Технические параметры воздухораспределителя DAKO-CV1nD
2. Проверка технического состояния тормозного оборудования
2.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя без бригады обязана проверить на тепловозе: уровень масла в картере компрессора Mattei M 111H; правильность положения ручек режимного переключателя воздухораспределителя DAKO-CV1nD 10-L; сроки проверки и наличие пломб на предохранительных клапанах, регуляторах давления, разобщительном кране ЭПК, электропневматическом клапане автостопа № 150И, аварийной заслонке DAKO-AK6, реле давления DAKO-TR4, переключателе «Е-N» для перевода на резервный режим управления краном машиниста DAKO-BSE, воздухораспределителе DAKO-CV1nD 10-L, датчике давления SP1, расходомере воздуха DAKO-PM2, разъеме электрического соединителя Х1 блока КОН КЛУБ-У; после пуска компрессора в работу убедиться по показаниям манометра, а также по диагностическому дисплею PIXY INC в наличии требуемого давления в его системе смазки; пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессора и их отключении регулятором; зарядное давление в тормозной магистрали; состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза; проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трехкратного открытия концевых кранов с двух сторон локомотива, выполняемого с соблюдением техники безопасности; плотность тормозной и питательной сети при IV положении рукоятки контроллера крана машиниста DAKO-BSE и положении О2 контроллера крана вспомогательного тормоза, отключенном регулятором давления компрессоре. Перед указанной проверкой тепловоз должен быть закреплен от ухода. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления (0, 50±0, 01) МПа на величину не более чем 0, 02 МПа в течение 1 мин или 0, 05 МПа в течение 2, 5 мин; в питательной сети с 0, 8 МПа на величину не более чем 0, 02 МПа в течение 2, 5 мин или не более 0, 05 МПа в течение чувствительность воздухораспределителя DAKO-CV1nD 10-L к торможению. Проверку производить снижением давления в тормозной магистрали в один прием на (0, 06±0, 01) МПа. При этом воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После произведенного торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам; чувствительность воздухораспределителя DAKO-CV1nD 10-L к отпуску. Проверку производить постановкой рукоятки контроллера крана машиниста DAKO-BSE во II положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки должны отойти от колес; темп ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза рукоятку контроллера крана машиниста DAKO-BSE перевести во II положение, нажать кнопку «перезарядка» на пульте машиниста, выдержать ее в этом положении до достижения давления в тормозной магистрали 0, 54 МПа с последующим отпуском. Снижение давления в тормозной магистрали с 0, 54 до 0, 50 МПа должно происходить за время (180±20) с; работу вспомогательного тормоза на создание предельного давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении, Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении должно быть в пределах 0, 37–0, 39 МПа; действие замещения электродинамического тормоза пневматическим; срабатывание на торможение электропневматического клапана автостопа № 150И. 2.2 При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах от 75 до 100 мм, максимально допустимый в эксплуатации 125 мм (при давлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 0, 37–0, 39 МПа). 2.3. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более. Использование композиционных тормозных колодок запрещается. 2.4. Зарядное давление в тормозной магистрали тепловозов серии ТМЭ при поездном положении крана машиниста DAKO-BSE должно соответствовать (0, 50±0, 01) МПа. 2.5. Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат ручным открытием кранов продувки главных и вспомогательных резервуаров, выполняемых с соблюдением техники безопасности. Использование электрического обогрева кранов продувки влагосборников при низких температурах наружного воздуха является обязательным. 2.6. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на тепловозе: состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, положение режимного переключателя воздухораспределителя, правильность регулирования вспомогательного тормоза на максимально допустимое давление при полном торможении, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза; проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трехкратного открытия концевых кранов с обеих сторон локомотива, выполняемого с соблюдением техники безопасности; уровень масла в картере компрессора; правильность регулирования крана машиниста DAKO-BSE на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при IV положении рукоятки контроллера; темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали, чувствительность воздухораспределителя DAKO-CV1nD 10L к торможению и отпуску порядком, установленным в п. 2.1; срабатывание на торможение электропневматического клапана автостопа № 150И. Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат ручным открытием кранов продувки главных и вспомогательных резервуаров, выполняемым с соблюдением техники безопасности. Использование электрического обогрева кранов продувки влагосборников при низких температурах наружного воздуха является обязательным.
3. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования, осуществляемых работниками участков ремонта при выполнении технического обслуживания тепловозов серии ТМЭ
3.1. Уровень масла в компрессоре Mattei M 111H контролировать по указателю, размещенному на его корпусе при неработающем дизеле. Дозаправку компрессора маслом осуществлять через горловину с пробкой на корпусе компрессора. Перед этим необходимо убедиться по манометру, установленному на корпусе маслоотделителя в том, что полностью снизилось давление внутри компрессора. Уровень масла при неработающем компрессоре должен заполнять контрольное окошко. При работе компрессора уровень масла должен находиться на половине контрольного окошка. Объем масла в компрессоре Mattei M 111H составляет 15 л. 3.2. Проверку плотности тормозной и питательной сети выполнять в соответствии с требованиями, указанными в п. 2.1. 3.3. Произвести проверку: на чувствительность воздухораспределителя DAKO-CV1nD 10-L к торможению и отпуску, темпа ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали порядком, установленным п. 2.1; работы вспомогательного тормоза на создание предельного давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении, отсутствия недопустимого снижения давления воздуха в тормозных цилиндрах. Давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении должно быть в пределах 0, 37–0, 39 МПа; действия электродинамического тормоза; срабатывания на торможение электропневматического клапана автостопа № 150И. 3.4. Выходы штоков тормозных цилиндров должны соответствовать нормам, указанным в п. 2.2. 3.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации должна соответствовать требованиям, установленным п. 2.3.
4. Порядок выполнения полного опробования автоматических тормозов в поездах с тепловозами серий ТМЭ1 и ТМЭ2
4.1. Полное опробование тормозов пассажирских поездов. 4.1.1. Перед проведением полного опробования тормозов необходимо проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста тепловоза по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда. После срабатывания автотормозов тепловоза, определяемого по диагностическому дисплею PIXY INC, а также манометру пульта управления, машинист обязан произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали тепловоза на (0, 055±0, 005) МПа. После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, произвести отпуск автотормозов путем постановки рукоятки контроллера крана машиниста в I положение, но не более 4.1.2. В поезде, в составе которого имеются вагоны с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести рукоятку контроллера крана машиниста в III положение (перекрыша без питания). После срабатывания автотормозов тепловоза, определяемого по диагностическому дисплею PIXY INC, а также манометру пульта управления, и снижения давления в тормозной магистрали рукоятку контроллера крана машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан произвести отпуск автотормозов путем постановки рукоятки контроллера крана машиниста в I положение на 1–2 с с последующим переводом во II положение и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. После полной зарядки тормозной сети поезда рукоятку контроллера крана машиниста перевести в IV (поездное) положение. 4.1.3. После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить ее плотность. Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо замерить падение давления в тормозной магистрали при III положении рукоятки контроллера крана машиниста. Снижение давления допускается не более чем на 0, 02 МПа в течение 1 мин или 0, 05 МПа в течение 2, 5 мин. 4.1.4. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению снизить давление в тормозной магистрали за один прием на (0, 055±0, 005) МПа. После снижения давления в тормозной магистрали на указанную величину, рукоятку контроллера крана машиниста перевести в IV положение. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста. Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колесных пар. По окончании проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом рукоятки контроллера крана машиниста во II положение. После полной зарядки тормозной сети поезда рукоятку контроллера крана машиниста перевести в IV (поездное) положение. Осмотрщики должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колесных пар. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены, и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. 4.2. Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов. Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста тепловоза о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 с закрыть его. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан по истечении не менее 2 мин произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на (0, 055±0, 005) МПа V положением рукоятки контроллера крана машиниста, с последующим переводом в IV положение, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов путем постановки рукоятки контроллера в I положение на 1–2 с с последующим ее переводом во II положение. 4.2.1. После полной зарядки тормозной сети поезда рукоятка контроллера крана машиниста должна быть установлена в IV (поездное) положение. Затем машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессора тепловоза регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления 0, 90 МПа и последующего снижения этого давления на (0, 045±0, 005) МПа замерить время дальнейшего его снижения на 0, 05 МПа при IV положении рукоятки контроллера крана машиниста. Допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от длины состава должно соответствовать требованиям, изложенным в таблице IV.1 приложения 2 Правил. 4.2.2. Осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона (до проверки целостности тормозной магистрали) при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление соответствует требованиям, указанным в п. 48 приложения 2 Правил. По окончании вышеуказанных операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы автоматических тормозов. Для этого необходимо рукоятку контроллера крана машиниста перевести из IV в V положение и снизить давление в тормозной магистрали на (0, 065±0, 005) МПа с последующим переводом ее вновь в IV положение. 4.2.3. По истечении 2 мин после произведенного торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист тепловоза - плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении рукоятки контроллера крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения. Осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан замерить величину выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, записать номер хвостового вагона и, встретившись с осмотрщиком вагонов головной группы, передать ему эти данные за своей подписью в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
5. Сокращенное опробование тормозов
5.1. При сокращенном опробовании автотормозов производится проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов. 5.2. Перед началом проведения сокращенного опробования автотормозов необходимо проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста тепловоза о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 с закрыть его. После срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по диагностическому дисплею PIXY INC а также манометру пульта управления, машинист обязан по истечении не менее 2 мин произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на (0, 055±0, 005) МПа с последующим переводом рукоятки контроллера крана машиниста в IV положение, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов. 5.3. После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессора регулятором по достижении в главных резервуарах тепловоза предельного давления и последующего снижения этого давления на (0, 045±0, 005) МПа замерить время дальнейшего его снижения на 0, 05 МПа при IV положении рукоятки контроллера крана машиниста. Наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от длины состава указано в таблице IV.1 приложения 2 Правил. 5.4. Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона. Давление должно соответствовать требованиям, указанным в п. 48 приложения 2 Правил. 5.5. Перед выполнением сокращенного опробования тормозов убедиться, что зарядное давление в тормозной магистрали составляет (0, 50±0, 01) МПа. 5.6. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, «Произвести торможение» машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в тормозной магистрали на величину, установленную для полного опробования. После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза постановкой рукоятки контроллера крана машиниста в I положение. Рукоятку контроллера выдерживать в I положении в течение 1–2 с, как в пассажирских, так и в грузовых и грузопассажирских поездах, с последующим переводом во II положение. После полной зарядки тормозной сети поезда рукоятку контроллера крана машиниста перевести в IV (поездное) положение. 5.7. Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали, плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении рукоятки контроллера крана машиниста. Осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона. Замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона производится при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона. По окончании этого опробования машинисту вручается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», как при полном опробовании. 5.8. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона.
6. Управление автотормозами тормозным краном DAKO-BSE
6.1. Для служебного торможения рукоятку контроллера крана машиниста перевести из IV (поездного) в V положение и снизить давление в тормозной магистрали от установленного зарядного давления на необходимую величину, после этого рукоятку контроллера вновь перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали: в груженых поездах - на (0, 07±0, 02) МПа; в порожних - на (0, 05±0, 01) МПа, на крутых затяжных спусках - на (0, 065±0, 015) МПа в зависимости от крутизны спуска. 6.2. На равнинном профиле пути со спусками крутизной до 0, 008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается произвести первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) со снижением давления в тормозной магистрали на 0, 05 МПа. 6.3. При полном отпуске автотормозов после служебного торможения рукоятку контроллера крана машиниста перевести в I положение на 2–3 с, с последующим после этого переводом во II положение, а затем нажать кнопку «перезарядка» до повышения давления воздуха в тормозной магистрали до 0, 54 МПа. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления. После полной зарядки тормозной сети поезда рукоятку контролера крана машиниста перевести в IV (поездное) положение. 6.4. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом рукоятки контроллера крана машиниста во II положение с последующим нажатием кнопки «перезарядка» до повышения давления в тормозной магистрали до 0, 54 МПа. После полной зарядки тормозной сети поезда рукоятку контроллера крана машиниста перевести в IV (поездное) положение. 6.5. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода рукоятки контроллера крана машиниста в положение отпуска. 6.6 После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода рукоятки контроллера крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение: после ступени торможения - не менее 1, 5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее после полного служебного торможения - не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3, 5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим; после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей - не менее 4 мин, более 100 осей - не менее 6 мин. 6.7. В случае срабатывание расходомера DAKO-PM2 (загорается индикатор красного цвета расходомера DAKO-PM2) при следовании поезда и выключения вследствие этого тяги выполнить проверку на снижение давления в тормозной магистрали порядком, изложенным 6.8. В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения тормозной магистрали немедленно выполнить экстренное торможение, поставив рукоятку контроллера крана машиниста в VI положение.
7. Управление автотормозами тормозным краном DAKO-BSE
7.1. Зарядное давление в тормозной магистрали пассажирского поезда должно быть отрегулировано на величину (0, 50±0, 05) МПа. Для служебного торможения рукоятку контроллера крана машиниста перевести из IV в V положение и снизить давление в тормозной магистрали от установленного зарядного на (0, 04±0, 01) МПа независимо от длины состава, после этого рукоятку контроллера вновь перевести в IV положение. В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста. 7.2. При полном отпуске автотормозов после служебного или экстренного торможения рукоятку контроллера крана машиниста перевести в I положение на 1–2 с, а затем во II положение. После полной зарядки тормозной сети поезда рукоятку контроллера крана машиниста перевести в IV (поездное) положение. 7.3. При подходе к запрещающим сигналам и остановкам на станциях после ступени торможения рукоятку контроллера крана машиниста устанавливать в IV положение, а после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести ее в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском). 7.4. Движение поезда в тормозном режиме на одной ступени допускается не более 1, 5 мин. При необходимости дополнительного уменьшения скорости движения следует увеличить разрядку тормозной магистрали. Если поезд заторможен ступенью 0, 03 МПа, то перед началом отпуска довести разрядку тормозной магистрали до 0, 05 МПа. 7.5. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом рукоятки контроллера крана машиниста в I положение на 1–2 с, затем перевести ее в IV положение, а перед последующим торможением – в III положение. 7.6. Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0, 06 МПа. 7.7. При отпуске автотормозов после служебных торможений (включая короткосоставные поезда) рукоятку контроллера крана машиниста выдерживать в I положении 1–2 с; после экстренного торможения отпуск автотормозов производить II положением до зарядного давления в тормозной магистрали поезда (0, 50±0, 01) МПа. Затем рукоятку контроллера перевести в I положение на 1–2 с с последующим переводом во II положение. После полной зарядки тормозной сети поезда рукоятку контроллера крана машиниста перевести в IV (поездное) положение. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран маши |
Последнее изменение этой страницы: 2017-05-05; Просмотров: 93; Нарушение авторского права страницы
