Определение допусков на контрольные точки

 

Пролет воздушным судном контрольных точек, которыми задаются поворотные пункты маршрута, фиксируется с помощью навигационных средств. Вследствие случайных погрешностей измерения навигационных параметров этими средствами момент пролета может быть зафиксирован до или после фактического пролета номинального положения контрольной точки. При создании маршрута ОВД такая возможная погрешность фиксирования пролета учитывается с помощью допусков на контрольные точки.

 

В настоящих Методических рекомендациях допуски на контрольные точки используются для построения дополнительного защищенного воздушного пространства на внутренней стороне разворота, а для маршрутов в нижнем воздушном пространстве также при построении зоны учета препятствий на развороте.

 

Допуском Δ на контрольную точку является расстояние, измеренное вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки и характеризующее возможную погрешность фиксирования бортовой системой автоматического управления (экипажем) момента пролета контрольной точки. Погрешность фиксирования пролета является случайной величиной. При создании маршрутов используется такое значение величины этой погрешности, которая соответствует вероятности Р = 0,95. Это означает, что в 95% случаев в момент фиксирования пролета ВС фактически будет находиться от контрольной точки на расстоянии, измеренном вдоль ЛЗП, не превышающем Δ.

 

Различают ранний допуск Δ₁ учитывающий, что пролет точки может быть зафиксирован ранее фактического ее пролета, и поздний допуск Δ₂, учитывающий, что пролет может быть зафиксирован после фактического пролета номинальной КТ. При построении внутренней границы защищенного воздушного пространства и зоны учета препятствий на развороте учитывается ранний допуск.

 

Величина допуска зависит от способа задания контрольной точки.

 

1. Контрольные точки, маркированные навигационным средством

 

Для контрольных точек, маркированных навигационным средством (VOR или ОПРС) возможная погрешность фиксирования пролета вызвана нерабочей воронкой (конусом неопределенности) над навигационным средством, которая обусловлена диаграммой направленности излучаемых средством радиоволн (рис. 1).

 

Для радиомаяков VOR угол раствора конуса, измеренный от вертикали, составляет ε = ±50°. Для ОПРС угол раствора составляет ε = ±40°. Величина допуска Δ зависит от величины ε и высоты полета Н над уровнем расположения навигационного средства. Ранний и поздний допуски одинаковы и равны:

 

Тогда, в соответствии с данной формулой для VOR Δ = 1,2 Н, для ОПРС Δ = 0,83 Н.

 

При построении защищенного воздушного пространства для определения допусков рекомендуется использовать следующие расчетные высоты:

 

для маршрутов, используемых только в нижнем воздушном пространстве, Н = 7800 м;

 

для маршрутов, которые используются в верхнем или как в нижнем, так и в верхнем воздушном пространстве, Н = 12 600 м.

 

При построении зон учета препятствий для маршрутов в нижнем воздушном пространстве при определении допусков целесообразно использовать следующие расчетные высоты:

 

для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) не более 2000 м, Н = 2600 м;

 

для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) 2000 м и более, Н = 6300 м.

 

Значения допусков, рассчитанные в соответствии с данными высотами и округленные в большую сторону до величины, кратной одному километру, приведены в табл. 1.

 

Таблица 1

ДОПУСКИ НА КОНТРОЛЬНЫЕ ТОЧКИ, МАРКИРОВАННЫЕ VOR ИЛИ ОПРС

 

Назначение допуска		Допуск Δ, км
		VOR	ОПРС
Для построения защищенного ВП	НВП	10	7
	ВВП	14	10
Для построения зон учета препятствий	Местность с высотой рельефа не > 2000 м	4	3
	Местность с высотой рельефа ≥ 2000 м	8	6

 

2. Контрольные точки, заданные пересечением пеленга (радиала) от угломерного радионавигационного средства

 

Зона допуска, то есть область, в которой фактически может находиться ВС в момент фиксирования пролета КТ, образуется линиями, составляющими угол ±Ɵ по отношению к линиям пеленгов от средства, обеспечивающего наведение, и от средства, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка (рис. 2).

Величина Ɵ соответствует такой погрешности пеленга, которая не будет превышена в 95% случаев (соответствует вероятности Р = 0,95). Она зависит от вида навигационного средства (VOR или ОПРС) и учитывает погрешности наземного и бортового оборудования. Для средства, обеспечивающего наведение, кроме того, учитывается погрешность пилотирования, то есть погрешность выдерживания в полете заданного пеленга пилотом или автоматической системой управления. Поэтому для средства наведения величина Ɵ₁ больше, чем величина Ɵ₂ для средства, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка.

 

Значения Ɵ₁ и Ɵ₂ приведены в табл. 2.

Таблица 2

 

ПОГРЕШНОСТИ УГЛОМЕРНЫХ СРЕДСТВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ

ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ДОПУСКОВ НА КОНТРОЛЬНЫЕ ТОЧКИ

 

Вид навигационного средства		VOR	ОПРС
Навигационное средство, обеспечивающее наведение по линии пути	θ 1	± 5,2°	± 6,9°
Навигационное средство, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка	θ 2	± 4,5°	± 6,2°

 

Построение зон допуска осуществляется графически на карте. Значения раннего и позднего допуска определяются путем измерения на карте как расстояния вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки до проекции на ЛЗП угловых точек зон допуска, соответствующих самому раннему и самому позднему фиксированию пролета.

 

3. Контрольные точки, заданные дальностью от дальномерного средства (DME)

 

Погрешность ΔD измерения наклонной дальности по DME, соответствующая вероятности Р = 0,95, составляет:

где ΔD и D измеряются в километрах,

D - удаление контрольной точки от радиомаяка DME.

 

Для облегчения вычислений в табл. 3 приведены значения дальностей, на которых ΔD кратны целому значению километров. Значения ΔD для других дальностей могут быть получены интерполированием. Вместо интерполяции допускается использовать значение AD, соответствующее ближайшему большему значению дальности, указанному в таблице.

 

Таблица 3

 

ПОГРЕШНОСТИ ИЗМЕРЕНИЯ ДАЛЬНОСТИ ПО DME В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УДАЛЕНИЯ

 

D, км	40	120	200	280	370
ΔD, км	1	2	3	4	5

 

Зона допуска на контрольную точку, заданную по дальности ДМЕ, строится графически на карте. Ранний  и поздний  допуски определяются путем измерения на карте расстояний вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки до проекции на ЛЗП угловых точек зон допуска, соответствующих самому раннему и самому позднему фиксированию пролета (рис. 2).

 

Приложение N 4

к пункту 2.11 Методических рекомендаций

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: