Режим заднего сваливания.

При торможении параплана его ориентация относительно земли почти не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается.

Впр: Что такое угол атаки крыла?
Отв: Угол между центральной хордой крыла и плоскостью XZ скоростной системы координат.

Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки .
Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за КРИТИЧЕСКИЙ угол атаки произойдет срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прервется, и оно начнет, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ.
На многих парапланах выход из сваливания оказывается проблематичным из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла. По этой причине в настоящее время исследование поведения парапланов в глубоком сваливании исключено даже из программ повышения квалификации опытных пилотов.
Для того чтобы знать, до каких пор можно зажимать клеванты, мы будем моделировать вход в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо почувствовать, как ведет себя аппарат в момент входа в сваливание, и научиться возвращаться в нормальный полет, не дожидаясь, когда аппарат действительно начнет падать.
Упражнение выполняется следующим образом. Сначала вы тормозите параплан и снижаетесь до безопасной высоты (2-3 метра). На этой высоте (с которой нестрашно упасть) вы продолжаете торможение и добиваетесь входа в сваливание. Вход в сваливание вы почувствуете по началу резкого ускорения вашего снижения В этот момент нужно рывком поднять клеванты на 10-15 см. для возвращения аппарата в режим парашютирования. Если поднять клеванты в верхнее положение, купол восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок вперед. Он должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода из сваливания первым способом проще, и мы будем отрабатывать сначала именно ее. Позднее можно попробовать и второй способ.

ЗАДАЧА ПИЛОТА: ПОНЯТЬ ХАРАКТЕР ПОВЕДЕНИЯ АППАРАТА, А НЕ ЗАПОМНИТЬ ПОЛОЖЕНИЕ КЛЕВАНТ В МОМЕНТ ВХОДА В СВАЛИВАНИЕ.

Приведенное выше утверждение принципиально важно. Положение клевант в момент входа в сваливание на разных аппаратах может быть очень разное, а ведут они себя все примерно одинаково. Кроме того, длина строп управления может регулироваться, что также влияет на положение клевант в момент входа в сваливание.

Балансирное управление.

Торможение и разгон выполняются с помощью триммеров и ускорителей.

2.2.1 Торможение параплана.

При затягивании триммеров центр тяжести смешается назад. Это приводит к уменьшению горизонтальной скорости полета. Но поскольку при этом профиль крыла не искривляется, то сопротивление увеличивается незначительно. Поэтому потеря аэродинамического качества будет существенно меньше, чем при выводе параплана на ту же скорость при помощи клевант.
Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного времени или при старте в штиль для уменьшения взлетной скорости.

2.2.2 Разгон параплана.

Если отпустить триммера и зажать ускоритель, то центр тяжести сместится вперед и скорость полета увеличится.
ВНИМАНИЕ: При полете на максимальной скорости РЕЗКО увеличивается вероятность подсложения передней кромки купола.
Это присходит из-за того, что крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом аппарат попадает в нисходящий поток, еще больше уменьшающий угол атаки, то угол атаки может оказаться отрицательным. Что и приведет к сложению передней кромки.

3. Управление парапланом по курсу.
3.1. Аэродинамическое управление.

Управление по курсу осуществляется поджатием одной из клевант со стороны требуемого направления поворота. Рассмотрим подробнее механизм выполнения, например, правого виража. Смотри рисунок 1.

Пусть параплан летит прямолинейно (Рис. 1 Поз. 0). При зажатии правой клеванты правая сторона купола тормозится. Купол параплана слегка разворачивается в сторону заторможенной консоли и продолжает движение вперед, но уже со скольжением (Рис. 1 Поз. 1). Появившаяся в результате него боковая сила начинает увлекать купол вправо В то время как купол параплана начинает разворачиваться, тело пилота продолжает двигаться по прямой и как бы вылетает из-под купола, накреняя его при этом (Рис. 1 Поз. 2). Возникший таким образом крен приводит к появлению боковой составляющей подъемной силы, величина которой значительно превосходит величину боковой силы, появившейся из-за скольжения купола. Вираж переходит в свою вторую энергичную фазу, при которой угловая скорость разворота параплана по курсу может достигать значений 70-120 град/сек, а крен 60-80 град. (Рис. 1 Поз. 3). Выход из виража осуществляется возвращением зажатой клеванты в нейтральное положение.
В полете необходимо постоянно помнить о небольшом запаздывании реакции параплана на ваши действия и вносить соответствующие поправки в управление. Время запаздывания зависит от маневренных характеристик параплана и глубины зажатия клевант. Оно составляет в среднем 0.5-1.5 секунды при входе в разворот и 0.5-2.0 секунды при выходе из разворота.

Обратное вращение.

Обратное вращение ( или негативная спираль) начинается, когда с части крыла, вокруг которой производится поворот, срывается поток, а центр вращения оказывается на поверхности купола и движется к его центру.
Можно сказать и так: на одной консоли срывается поток, и она начинает валиться вниз и назад. Другая же, продолжая движение вперед, закручивается вокруг сорвавшейся. Параплан падает вертикально вниз, причем сорвавшаяся консоль, вращаясь, движется в воздушном потоке задней кромкой вперед.
ВНИМАНИЕ: ВЫВОДИТЬ ПАРАПЛАН НА РЕЖИМЫ, БЛИЗКИЕ К ОБРАТНОМУ ВРАЩЕНИЮ, ОПАСНО. На высотах до 100 метров выход из режима для опытного пилота проблематичен, а для начинающего практически невозможен. В случае падения проблемы со здоровьем пилоту гарантированы, так как человек падает спиной и возможности нормально сгруппироваться у него нет.

Ввод.

Купол войдет в обратное вращение, если вы сначала затяните обе клеванты до начала срыва потока (заднего сваливания), а затем одну продолжите тянуть дальше вниз, а другую быстро отпустите вверх.
Можно сорвать параплан в обратное вращение и при полете на большой S скорости, если, при попытке выполнения энергичного разворота слишком резко и глубоко зажать клеванту.

Восстановление.

1) Умеренно быстро вернуть клеванты в положение, соответствующее скорости минимального снижения. Приготовиться удержать купол клевантами от клевка вперед. Если восстановления не произойдет, то:

2) Противоположной клевантой остановить вращение. Затем натянуть обе клеванты до положения, когда купол зависнет и начнет падать (начало заднего сваливания), и сразу отпустить клеванты, заставляя купол клюнуть вперед, набирая скорость и восстанавливая давление в ячейках после срыва потока.

3) Кратковременным энергичным поджатием клевант парировать клевок, не позволяя куполу перелететь вас.

Обратное вращение принципиально отличается от координированного поворота. Использование противоположной клеванты при обратном вращении. как указано в (2), оправдано только для прекращения вращения. Ее чрезмерное зажатие может ввести купол в обратное вращение в противоположном направлении. При этом появляется опасность того, что пилот и купол начнут вращаться с разными угловыми скоростями, что приведет к скручиванию свободных концов и защемлению строп управления. Последнее ЧРЕЗВЫЧАЙНО ОПАСНО, так как купол становится неуправляемым. Если это произойдет, следует попытаться раскрутить свободные концы, схватив их как можно выше и прикладывая усилия в направлении, противоположном их закручиванию. Но лучше всего в подобной ситуации воспользоваться запасным парашютом.

Балансирное управление.

Направление полета может быть изменено путем перемещения центра тяжести пилота в подвесной системе. Большее нагружение правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее - к правому развороту.
Данный способ позволяет несколько уменьшить потерю высоты во время выполнения виража, благодаря тому что купол не тормозится клевантой, однако скорость выполнения такого разворота существенно меньше.
В полете обычно аэродинамический и балансирный способы управления используются совместно.

4. Сертификация и классификация парапланов.

Существует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. Летные характеристики различных парапланов существенно отличаются. В результате начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: аппаратов много, а летать хочется на самом-самом... Попробуем разобраться в этом многообразии.
В настоящее время существует три основных программы испытаний и сертификации.

	Программа Швейцарской дельтапланерной федерации (SHV).
	Программа Германской дельтапланерной федерации (DHV).
	Программа администрируемая ACPULS, которая начиналась как программа ассоциации французских производителей, а затем расширилась до международных масштабов.

Специфические испытательные стандарты каждой организации постоянно совершенствуются, и письменная информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Однако основные принципы и цепи испытаний куполов остаются неизменными.

Цели испытаний при сертификации:

	Определить, отвечает ли параплан критериям летной годности с точки зрения прочности, летных характеристик и поведения, а также восстановления после срывов потока и сложений.
	Определить особенности поведения сертифицируемой модели в различных ситуациях.

Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного УРОВНЯ, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как аппарат ведет себя при различных маневрах и сложениях, и тем, насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложения. Изначально DHV использует систему из трех уровней, a ACPULS и SHV пользуются двухуровневой системой. В настоящее время ACPULS и SHV отошли от использования уровней и дают полный отчет о поведении купола при испытаниях.

Испытания на прочность.

При испытании на прочность по методике ACPULS и SHV параплан буксируют за автомобилем (без пилота). Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока измеряемая аэродинамическая сила не достигнет восьмикратного веса пилота. Скорость поддерживается постоянной в течение 5 секунд, и, если купол или стропы не порвались, параплан проходит испытание. Имеется также динамический тест, в котором купол резко нагружают, наполняя его за разгоняющимся автомобилем. При этом параплан крепится к автомобилю калибрированной на шестикратный вес пилота обрывной стропой. Если рвется обрывная стропа без причинения ущерба куполу, то аппарат проходит испытание.

Летные испытания.

Летные испытания включают ряд маневров.

	Наполнение купола и взлет.
	Приземление.
	S-образные повороты с изменением курса на противоположный.
	Складывание (коллапсирование) купола с подворотом передней кромки, как симметрично так и несимметрично.
	Спирали.
	Выполнение обратного вращения ("negativ spin").
	Изучение режимов установившегося срыва потока ("constant stall").
	Полное затягивание строп управления для вывода параплана в режим заднего сваливания ("full stall").

В каждом испытании к параплану предъявляются специфические требования по его поведению, выполнение которых обязательно для прохождения сертификации.

4.3. Классификация парапланов.
4.3.1 Купола первого уровня (standard).

ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРИГОДНЫ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ ПИЛОТОВ.

Они не должны требовать специальных навыков для безопасного полета. Они должны самостоятельно восстанавливаться без участия со стороны пилота при небольших сложениях.
ВНИМАНИЕ: Приведенное выше утверждение необязательно верно для ВСЕХ куполов первого уровня. Вы должны следовать рекомендуемому производителем купола уровню навыков и рекомендациям инструктора. Это также не означает, что пилоты куполов первого уровня не обязаны приобретать навыки обращения с куполом по восстановлению его из сложений только потому что купол первого уровня должен восстанавливаться самостоятельно. Пилот не всегда может иметь достаточный запас времени и высоты, для того чтобы просто ждать.
Купола первого уровня наиболее устойчивы к самопроизвольным сложениям от турбулентности. Их реакция на ошибки пилота и на влияние турбулентности обычно достаточно мягкая.

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: