Купола второго уровня (performance).

НЕПРИГОДНЫ ДЛЯ НОВИЧКОВ.

Они чаще подвержены спонтанным сложениям в турбулентности, менее склонны восстанавливаться самостоятельно. Даже незначительные ошибки в действиях пилота при восстановлении купола могут быстро привести к более серьезным сложениям или к обратному вращению.
При полетах на куполах второго уровня все происходит значительно быстрее. Действия пилота должны быть своевременные и правильные.

Купола третьего уровня (competition) no сертификации DHV или SHV.

ПРИГОДНЫ ТОЛЬКО ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И ОПЫТНЫХ ПИЛОТОВ.

Большинство куполов третьего уровня представляют попытки конструкторов в достижении максимального аэродинамического качества, в жертву которому часто приносится устойчивость купола. Они требуют от пилота постоянных и правильных управляющих воздействий на протяжении всех фаз полета.

Необходимое дополнение.

Испытания и сертификация парапланов - это молодая и несовершенная пока наука. Результаты сертификационных испытаний достоверны лишь для конкретного испытанного купола и могут быть неприменимы для другого купола той же модели, если он в процессе эксплуатации подвергся изменениям за счет естественного износа (вытягивание строп, рост воздухопроницаемости ткани, уменьшение прочности строп и ткани купола). Облет параплана во время испытаний, которые обычно проводятся в спокойной атмосфере, не всегда может предсказать его поведение в турбулентности, в условиях реального полета. Кроме того, испытание куполов отчасти субъективно, поскольку оно полагается а некоторой степени на личные впечатления пилота-испытателя. Не все купола одного уровня равноценны.
Сертификация - это первый, но не единственный критерий при выборе купола. Выбирая параплан, следует не только узнать, к какому уровню он относится, но и весьма полезно исследовать репутацию, которую аппарат заслужил в процессе его эксплуатации другими пилотами.
Начинающим пилотам желательно летать на надежных куполах первого уровня, до тех пор пока они не приобретут твердых навыков, позволяющих безопасна осваивать более сложную технику. ЧЕМ ЛУЧШЕ ПАРАПЛАН ЛЕТАЕТ, ТЕМ ВЫШЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КВАЛИФИКАЦИИ ПИЛОТА.

4.5. Качественная оценка летных характеристик параплана.

Попробуем качественно (на глаз) оценить зависимость летных характеристик параплана от удельной нагрузки на крыло или площади купола и удлинения крыла.

Удельная нагрузка на крыло или площадь купола.

Удельная_нагрузка_на_крыло = Масса_ЛА / Плошадь_крыла.

Влияние увеличения удельной нагрузки на крыло путем увеличения массы пилота при полете на одном и том же параплане или уменьшении площади купола для пилота заданной массы. (+)

	Увеличивается стабильность купола при полете в условиях турбулентности. (+;-)
	Увеличивается полетная скорость.

Увеличение полетной скорости, с одной стороны, дает возможность летать при более сильном ветре, а с другой, увеличивая посадочную скорость, несколько затрудняет выполнение приземления на площадку ограниченных размеров.

Из-зa увеличения полетной скорости и скорости снижения становится сложнее обрабатывать узкие и слабые восходящие потоки.

Рекомендуемая удельная нагрузка на крыло для парапланов составляет 2.5-3.2 (кг/кв. метр). Площади купола учебных парапланов составляют 16-28 кв. метров. У спортивных аппаратов, предназначенных для выполнения длительных парящих полетов, она не менее 25 кв. метров.
Примечание: Существуют модификации учебных парапланов с большими площадями купола (30 кв. метров). Такие аппараты обычно используются для полетов на парамоторах, полетов вдвоем или для тяжелых пилотов, весящих свыше 90 кг.

Удлинение крыла.

Впр: Что такое удлинение крыла?
Отв: Отношение квадрата размаха крыла к его площади.

Влияние увеличения удлинения крыла?

	Уменьшение индуктивного сопротивления дает увеличение аэродинамического качества и полетной скорости.
	Ухудшается маневренность по курсу (увеличивается радиус разворота).
	При попытке выполнения энергичного разворота крыло большого удлинения проще сорвать в обратное вращение.
	Крыло большого удлинения менее стабильно. Оно чаще складывается при полете в условиях турбулентности, его труднее расправить. « Большое удлинение способствует возникновению продольной раскачки при полете в неровный ветер или при чрезмерно энергичном маневрировании скоростью.

В настоящее время удлинение крыла на учебных парапланах в среднем составляет 4-5, на спортивных аппаратах оно не менее 5.

4.5.3 Облики современных 'учебного' и 'спортивно-тренировочного' парапланов.

Учебный параплан.

	Относительно небольшая площадь купола (16-28 кв. метров).
	Крыло небольшого удлинения (до 5).

Параплан спортивно-тренировочного класса.

Большая площадь купола (не менее 25 кв. метров).

Примечание: Увеличение стабильности купола и повышение полетной скорости достигается за счет взятия пилотом в полет балласта. В качестве балласта используются мешки с водой. При обработке 'слабого' восходящего потока вода сливается 'за борт'.

Большое удлинение крыла (не менее 5).

Примечание: Приведенные выше численные характеристики являются усредненными данными по рынку отечественной парапланерной техники на период 1997-1998 годов.

Требования к одежде пилота.

Одежда должна быть удобной, не стесняющей движения и, при этом быть достаточно прочной для обеспечения защиты пилота в случае неудачной посадки или падения.

Состав экипировки парапланериста:

	защитный шлем;
	куртка и брюки из прочного материала (или комбинезон);
	ботинки с прочной подошвой (лучше полусапожки);
	тонкие кожаные перчатки (желательно).

Требования к защитному шлему.

По критерию стоимость-эффективность прекрасно подходит обычный мотоциклетный шлем. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы его передняя часть не нависала над глазами и не закрывала пилоту обзор вверх.
Можно использовать парашютные шлемы. Они значительно прочнее и надежнее мотоциклетных, но имеют один недостаток. Парашютный шлем закрывает уши и в нем очень плохо слышно.
Существует множество импортных специализированных пара-дельта-планерных шлемов. Они удобнее, легче, имеют более обтекаемую форму, но и в 10-12 раз дороже. Такие шлемы имеет смысл приобретать пилотам, собирающимся летать профессионально, участвовать в соревнованиях. На этапе первоначального обучения без них можно обойтись, хотя, конечно, если есть деньги... Летать в них очень удобно и приятно.
Следует также отметить тот факт, что при полетах зимой шлем оказывается не только средством защиты головы при падениях, но и исключительно теплой, непродуваемой никакими ветрами шапкой.

Требования к куртке и брюкам.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ летать с голыми локтями и коленями. Если летом в плотной и застегнутой на все пуговицы куртке вам стало жарко, ее можно снять, остыть, отдохнуть. Ну, а непосредственно перед стартом лучше снова одеться, чтобы не иметь неприятностей в случае неудачной посадки. Представьте себе на мгновение, что будет с вашими локтями и коленями, если 'проехать' на них пару метров по сухой земле, каменистой россыпи или влететь в какой-нибудь колючий куст...
Наилучшим образом подходят хлопчатобумажные костюмы типа армейской полевой формы, туристические 'штормовки'. Они легкие, прочные, недорогие, легко стираются. В них нежарко, так как хлопок пропускает воздух, и тело может дышать. В тоже самое время, они достаточно плотные и не продуваются ветром.
Можно использовать джинсовые костюмы. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы брюки не обтягивали ноги слишком плотно. Летом в обтягивающих брюках жарко, так как они препятствуют испарению пота. Зимой холодно. Ветер такие брюки легко продувает, а поддеть под них что-либо утепляющее сложно.
Не рекомендуется использовать одежду из синтетических материалов. Кожа под ней не дышит. При интенсивной физической нагрузке, когда пилот, например, поднимается на гору, ему будет жарко. Но стоит остановиться на отдых, сразу станет холодно. Такие броски организма из жары в холод (особенно зимой) - верный путь к простуде.
Существует множество специализированных комбинезонов. Они очень удобные, но, правда, и стоят весьма недешево.
Зимой, при проведении учебных полетов, кроме легкой 'летной' куртки, весьма полезно иметь теплую куртку (шубку), для того чтобы не замерзнуть во время отдыха в перерывах между полетами.

Требования к обуви.

Обувь должна иметь прочную подошву, чтобы защитить ноги при падениях и жестких посадках. Очень удобно использовать полусапожки (типа армейских). У полусапожек есть ряд преимуществ перед ботинками. Полусапожки защищают голеностопный сустав от подворачивания. В отличие от ботинок в тугозавязанные полусапожки зимой не набивается снег. Летом к закрытым сапожками брюкам не цепляются колючки.
Не рекомендуется летать в кроссовках. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЛЕТАТЬ В КЕДАХ. Тонкая и мягкая подошва не защитит ноги при сильном ударе о землю (а то и о камни). Кроме того, резиновая подошва очень хорошо скользит по влажной траве. Можно поскользнуться на разбеге или при посадке. При попытке взлета в сильный ветер после дождя или по росе вас может запросто 'сдуть' ветром.

Перчатки (желательно).

Перчатки не являются строго обязательным атрибутом экипировки, но, тем не менее, весьма полезны. Перчатки не только защитят руки от холода зимой или в длительном полете, но и обезопасят кисти рук при падении, помогут выпутаться при случайной посадке на колючий куст. В перчатках удобнее переносить купол, так как пальцы не режутся о стропы.
Перчатки должны быть тонкие и кожаные. Только такие, обеспечивая должную защиту рук, дают возможность пилоту 'чувствовать' пальцами клеванты и стропы параплана.

6. Простейший планирующий полет (подлет).
6.1. Действия пилота при выполнении подлета.

1) Выполнить предстартовые осмотр и подготовку параллана.

2) Убедиться в отсутствии препятствий на стартовой площадке, способных помешать подъему купола и разбегу.

3) Убедиться в отсутствии в воздухе парапланов, дельтапланов или других ЛА, способных помешать выполнению полета.

4) Убедиться в том, что посадочная площадка свободна и на ней нет предметов и людей, способных помешать выполнению безопасной посадки.

5) Доложить руководителю полетов (РП) о готовности к старту.

6) Поднять купол с земли в полетное положение.

7) Удерживая купол в полетном положении, проверить правильность раскрытия и наполнения его воздухом.

8) Выполнить дополнительный беглый контроль обстановки в воздухе и на земле непосредственно перед началом разбега.

9) Разбежаться и взлететь.

10) Выполнить прямолинейный планирующий полет.

11) На высоте 1.0-1.5 метра плавно зажать клеванты на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги.

Все операции от начала подготовки к полету до взлета должны четко выполняться. Пилот, при переходе от одной операции к последующей, должен контролировать процесс перехода и иметь возможность как сознательно задержать переход, так и не переходить вообще, оставаясь на текущей операции, или возвратиться, при необходимости, к предыдущей.
Доклад пилота РП о готовности к старту нужен для повышения БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА благодаря дополнительному контролю со стороны РП готовности пилота к полету.
ХАРАКТЕРНАЯ ОШИБКА: Попытка ускорения прохождения контрольных операций старта (вплоть до их игнорирования) из-за чрезмерно большого желания новичка поскорее взлететь.

6.2. Предстартовые осмотр и подготовка параплана.

1) Разложить параплан 'подковой' строго против ветра.

2) Проверить правильность подцепки подвесной системы к параплану.

3) Проверить закрытие замков подвесной системы и контровку карабинов подцепки подвесной системы к параплану.

4) Проверить воздухозаборники купола на отсутствие залипаний.

5) Проверить стропы на отсутствие перехлестов и на отсутствие в них посторонних предметов (ветки, трава). Убедиться в том, что стропы не цепляются за неровности грунта.

6) Взять передние свободные концы и клеванты в руки и принять исходное положение для подъема купола.

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться: