Теория расчета грузовых фронтов

При известных параметрах грузового фронта его перераба-

тывающая способность (в вагонах) может быть рассчитана по

формуле

n = MP(60Tр - tпуX) /60qв, (8)

где M – число механизмов, обслуживающих грузовой

фронт;

P – часовая производительность одного механизма, т/ч;

Tр – время работы грузового фронта за сутки, ч;

tпу – продолжительность перерыва в работе грузового

фронта, вызванного сменой групп вагонов, мин;

X – количество подач вагонов за время работы грузово

го фронта;

qв – средняя статическая нагрузка вагона, т.

Технология работы станций налива нефтепродуктов.

Налив нефтепродуктов, перевозимых в цистернах и полувагонах-бункерах, производится на местах необщего пользования. По прибытии порожних цистерн на станцию налива с ними помимо обычных операций дополнительно выполняют:

1). Внутренний осмотр котлов цистерн и устанавливают годность под определенный груз;

2). Заправку клапанов сливных приборов;

3). Подачу вагонов, требующих обработки на промывочно-пропарочную станцию и обработку их;

4). Контрольную приемку очищенных вагонов и передачу их на пути формирования состава для подачи под налив;

5). Если при осмотре цистерн на путях приема будут обнаружены не слитые остатки, то они должны быть подвергнуты лабораторному анализу.

Работа промывочно-пропарочных станций (ППС) организуется по единому технологическому процессу с ЖД станцией. Все операции по обработке цистерн выполняет железная дорога или грузоотправитель за её счёт. Цистерны собственные, арендованные и специализированные для перевозки определенного груза готовит грузоотправитель своими средствами и за свой счёт. Годность каждой цистерны под налив определяют осмотрщик ППС и инспектор Госкомнефтепродукта. На принятые (годные под налив) цистерны наклеивают ярлыки установленного типа, напечатанные типографским способом, на которые наносят дату, фамилию инспектора, принявшего цистерну, и его клеймо.

Пункты налива подразделяют на механизированные (подача груза насосами с механическим или электрическим приводом, а также самотеком из хранилищ, расположенных в разных уровнях с фронтом налива) и немеханизированные (с подачей ручными насосами). Мощность устройств налива зависит от объема работы.

Перед наливом работники отправителя осматривают поданные цистерны (проверяют наличие ярлыков), открывают клапана цистерн, заправляют рукава, открывают заслонки, после чего начинается налив. После окончания налива, замера высоты налива (после осадки пены) и определения массы налитого продукта, крышки колпаков закрывают, ставят уплотняющие прокладки и навешивают ЗПУ. Часть нефтепродуктов разрешается перевозить без ЗПУ (сырая нефть, битумы, мазут).

Затем приемосдатчик станции заполняет вагонные листы, а грузоотправитель – накладные и паспорта качества, после чего все документы сдают в товарную контору.

Для улучшения использования вместимости и грузоподъемности цистерн, продукты целесообразно загружать в охлажденном состоянии, т.к. при охлаждении нагретых нефтепродуктов в котле цистерны образуется значительное свободное пространство.

Приемосдатчик станции контролирует и несет ответственность за своевременное и правильное закрытие клапанов цистерн и пломбирование и навешивание бирок с отправительской маркировкой, без которых цистерны не должны включать в состав поездов.

 

 

Билет № 16

1. Грузовой фронт (фронт погрузки-выгрузки) определяется количеством одновременно устанавливаемых вагонов, автомобилей и других транспортных средств, с которыми одновременно можно выполнять погрузочно-разгрузочные операции. Грузовой фронт, как правило, меньше фронта подачи вагонов. Фронтом подачи вагонов называется часть складского пути, используемая для постановки вагонов при выполнении грузовых операций.

Грузовые фронты классифицируются по четырем основным признакам:1) по роду груза – для грузов, требующих открытого хранения; для грузов, требующих закрытого хранения, для наливных грузов и др.;2) типу погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) и устройств:

а) точечные – со стационарными ПРМ и устройствами (бункеры, вагоноопрокидыватели, конвейеры, инерционные ПРМ). На таком фронте вагоны в процессе разгрузки перемещаются вдоль грузового фронта, грузовые операции выполняются только с вагонами;

б) с передвижными ПРМ и устройствами (краны, погрузчики);

в) с разгрузочными эстакадами и повышенными путями.

Грузовой фронт можно рассматривать как систему массового обслуживания, а вагоны и автомобили – как входящие потоки требований. Обслуживающие аппараты этой системы – ПРМ и установки. В случаях б) и в) грузовые операции на грузовом фронте выполняются одновременно с группой вагонов. В это время ПРМ обслуживают входящие и выходящие потоки (вагоны, автомобили и др.). Вдоль одного грузового фронта могут работать одновременно различные ПРМ и устройства. Например, выгрузка навалочных грузов на повышенных путях и погрузка груза в автомобиль передвижными ПРМ (экскаваторами) и др.;

3) величине поступающих групп груженых и порожних вагонов – отдельными группами и маршрутами;

4) режиму работы – детерминированный и недетерминированный.

Детерминированный режим работы грузового фронта (упорядоченный) – транспортные средства поступают на грузовой фронт для выполнения грузовых операций через равные интервалы или по расписанию, а время выполнения грузовых операций постоянно или мало отклоняется от своего среднего значения.Недетерминированный режим работы грузового фронта (случайный, хаотичный) – вагоны и автомобили поступают на грузовой фронт хаотично, случайно по времени и по количеству.

2. Основным признаком перевозки грузов в прямом смешанном со­общении является участие в ней не менее двух перевозчиков различ­ных видов транспорта. При этом грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы.Нормативными актами, регулирующими перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, являются транспортные уставы, действующие на различных видах транспорта. К перевозке в прямом смешанном сообщении груз может быть принят от любого и до любого пункта, открытого для грузовых операций. Включенными же в этот вид сообщения считаются только морские порты, пристани, железнодорожные станции, внесенные в список перевалочных пунктов, производящих передачу грузов прямого смешанного сообщения. Важное значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении имеют сроки начала приема грузов в перевалочных пунктах при открытии навигации и сроки прекращения приема грузов перед закрытием навигации. Своевременное уведомление об этом способствует своевременной доставке грузов по назначению

3.Взвешивание вагонов на вагонных весах производится с остановкой и расцепкой вагонов или с остановкой без расцепки вагонов. С остановкой и расцепкой вагонов взвешиваются перевозимые насыпью зерновые, хлебные грузы, семена бобовых культур, комбикорма, отруби, перевозимые навалом картофель, овощи, бахчевые культуры, непакетированные цветные металлы и лом цветных металлов, пищевые грузы и грузы, перевозимые наливом (кроме спирта, вина, виноматериалов). Взвешивание на вагонных весах других грузов производится с остановкой вагонов без их расцепки или во время движения вагонов по вагонным весам, предназначенным для этого способа взвешивания. Масса мяса, мясопродуктов, других скоропортящихся грузов, перевозимых навалом в рефрижераторных вагонах, определяется грузоотправителем на товарных весах. При перевозке грузов с дополнительным съемным оборудованием (хлебные щиты, средства крепления), их масса не входит в массу груза и указывается в накладной в графе «Особые заявления и отметки грузоотправителя» . От правильности работы весов зависят их точность и надежность. Согласно ГОСТам норма, точность взвешивания на вагонных весах овощей, проката черных и цветных металлов составляет ±0,5%; для семян масличных и бобовых культур, растительного масла, хлебных грузов, навалочных и сыпучих грузов – ±0,1%

Пропускная способность вагонных весов – количество вагонов, взвешенных за сутки:

ваг/сутки,

где 1440 – количество минут в сутках; m_м – число вагонов в подаче;
k₀ – коэффициент использования весов по времени, учитывающий осмотр, ремонт, проверку (k₀ = 0,8…0,85); – время взвешивания одной группы вагонов с учетом подачи и уборки, мин.

 

 

Билет 17

1.Грузовой фронт (фронт погрузки-выгрузки) определяется количеством одновременно устанавливаемых вагонов, автомобилей и других транспортных средств, с которыми одновременно можно выполнять погрузочно-разгрузочные операции. Грузовой фронт, как правило, меньше фронта подачи вагонов. Фронтом подачи вагонов называется часть складского пути, используемая для постановки вагонов при выполнении грузовых операций.

Грузовые фронты классифицируются по четырем основным признакам: 1) по роду груза – для грузов, требующих открытого хранения; для грузов, требующих закрытого хранения, для наливных грузов и др.; 2) типу погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) и устройств:

а) точечные – со стационарными ПРМ и устройствами (бункеры, вагоноопрокидыватели, конвейеры, инерционные ПРМ). На таком фронте вагоны в процессе разгрузки перемещаются вдоль грузового фронта, грузовые операции выполняются только с вагонами;

б) с передвижными ПРМ и устройствами (краны, погрузчики);

в) с разгрузочными эстакадами и повышенными путями.

Грузовой фронт можно рассматривать как систему массового обслуживания, а вагоны и автомобили – как входящие потоки требований. Обслуживающие аппараты этой системы – ПРМ и установки. В случаях б) и в) грузовые операции на грузовом фронте выполняются одновременно с группой вагонов. В это время ПРМ обслуживают входящие и выходящие потоки (вагоны, автомобили и др.). Вдоль одного грузового фронта могут работать одновременно различные ПРМ и устройства. Например, выгрузка навалочных грузов на повышенных путях и погрузка груза в автомобиль передвижными ПРМ (экскаваторами) и др.;

3) величине поступающих групп груженых и порожних вагонов – отдельными группами и маршрутами;

4) режиму работы – детерминированный и недетерминированный.

Детерминированный режим работы грузового фронта (упорядоченный) – транспортные средства поступают на грузовой фронт для выполнения грузовых операций через равные интервалы или по расписанию, а время выполнения грузовых операций постоянно или мало отклоняется от своего среднего значения. Недетерминированный режим работы грузового фронта (случайный, хаотичный) – вагоны и автомобили поступают на грузовой фронт хаотично, случайно по времени и по количеству.

2.По железным дорогам перевозят лесоматериалы и изделия из древесины около 200 различных наименований. По степени обработки, а также условиям перевозки и хранения все лесные грузы делятся на три группы: круглые лесоматериалы, пиломатериалы и шпалы, изделия из древесины.

Наиболее важными характеристиками лесных грузов являются твердость, удельная масса, влажность, цвет, запах и наличие пороков древесины.Плотность всех древесных пород примерно одинакова и состав­ляет 1,5…1,56 т/м3. В зависимости от наличия и суммарного объема внутридревесных пустот и пор, т. е. пористости, различные породы дерева отличаются друг от друга твердостью и удельной массой. Удельная масса различных пород 0,36…1,2 т/м3 в зависимости от их влажности и твердости. По твердости древесные породы делят на самые твердые (черное дерево), очень твердые (дуб, красное дерево), твердые (береза, лиственница, клен), слабой твердости (ольха, липа, ель).

Основной единицей учета лесоматериалов является плотный кубический метр – единица объема древесины без учета зазоров между отдельными бревнами, брусьями, досками и т. д. Лесоматериалы принимают к перевозке по железным дорогам по числу и высоте штабелей, числу пакетов и количеству штук.Влажность древесины значительно влияет на ее механические и биологические свойства и массу. Влага содержится в древесине в свободном (капиллярном) и химически связанном (молекулярном) состояниях. Появление на древесине серых пятен, цветных полос, синевы, желтизны свидетельствует о наличии пороков и порче древесины. Пороки лесных грузов образуются в результате жизнедеятельности дереворазрушающих и деревоокрашивающих грибков.

 

 

Билет 18

1.Измерение массы при приеме и выдаче грузов — очень важная и

ответственная операция, так как в значительной степени определяет ответственность железных дорог за сохранность грузов и обеспечение

безопасности движения.Для определения массы груза путем взвешивания необходимо наличие соответствующего весового хозяйства, которое располагает весами различных типов, контрольными весовыми приборами, устройствами для проверки правильности действия весов и мастерскими для их ремонта.

Весы бывают:1) стационарные – устройства, на которых в процессе взвешивания груз не перемещается относительно грузоприемного устройства и масса груза на протяжении времени взвешивания остается неизменной. Эти весы должны соответствовать требованиям ГОСТ 29329–92; 2) передвижные – грузоподъемностью до 3 тонн (товарные), устанавливаются в крытых складах для взвешивания тарно-штучных грузов и штучных грузов. Стационарные весы бывают: – товарные – грузоподъемностью от 3 до 5 т, предназначены для тарно-штучных грузов; – вагонные – грузоподъемностью 100...150 т для взвешивания вагонов с грузом; – автомобильные – для взвешивания автомобилей с грузом; – элеваторные – для взвешивания зерновых грузов; – конвейерные – для грузов, перемещаемых по конвейеру.

По способу взвешивания весы бывают:– периодического действия – взвешивание производится отдельными партиями;– непрерывного действия – взвешивание производится непрерывным потоком (конвейерные, элеваторные).

 

2.Для повышения производительности кранов, как на погрузке и выгрузке круглого леса и пиломатериалов, используются специальные приспособления и захваты. Мелкие детали и заготовки, отходы древесины транспортируют в контейнерах и таре различной конструкции. Выгрузку круглого леса железнодорожными, автомобильными, козловыми, башенными кранами следует осуществлять грейферными захватами, обеспечивающими безопасность работ за счет исключения опасных операций, связанных с применением стропов, а также исключающими тяжелый труд стропальщиков.Клещи применяют при погрузке и выгрузке шпал и бревен среднего и большого диаметров. Все более широкое использование на выгрузке круглого леса получают крановые виброгрейферы. По сравнению с обычными грейферами они имеют значительно меньший вес. Это позволяет при той же грузоподъемности крана перемещать грейфером больше груза. Кроме того, виброгрейфер лучше внедряется в штабель лесоматериалов. Клещи применяют при погрузке и выгрузке шпал и бревен среднего и большого диаметров. Все более широко используются на выгрузке круглого леса крановые виброгрейферы. По сравнению с обычными их масса значительно меньше. Это позволяет при той же грузоподъемности крана перемещать больше груза. Кроме того, виброгрейфер лучше внедряется в штабель лесоматериалов. Выгруженный таким способом лес скатывается на площадку, откуда при помощи однобарабанной или двухбара-банной лебедки подается на штабель. Для погрузки бревен на автомашины, вагонетки или железнодорожные платформы используется та же лебедка и специальная деревянная эстакада. Для выгрузки круглого леса из полувагонов успешно могут использоваться автокраны и автопогрузчики.

Лесные материалы хранят на складах рассортированными по сортиментам, породам дерева и размерам. Лесные грузы разделяются на круглый лес, пиломатериалы, заготовки и изделия из дерева. Склады лесоматериалов разделяются на заготовительные, лесообрабатывающих заводов, лесных баз, транспортных организаций и объектов строительства. Круглый лес, который не теряет своих свойств длительное время в любых погодных условиях, складируют на открытых площадках.Круглый лес укладывают в штабеля на открытых площадках, очищенных от мусора, травы (зимой от снега) и спланированных. По краям площадок устраивают водоотводные кюветы и дренажи. Поверхность площадок покрывают тонким слоем негашеной извести.Длинный круглый лес хранят рядовыми штабелями на шрокладках, штабелями, состоящими из пачек-пакетов определенного объема и массы, или отдельными пакетами. Бревна в рядовом штабеле разделяют прокладками толщиной 60—80 мм; штабель опирается на основание через прокладки толщиной 200—250 мм, скрепленные между собой металлическими скобами. Пачковые штабеля круглого леса образуются из нескольких пачек-пакетов (3—12 т каждая), укладываемых друг на друга или в специальные стеллажи. Бревна следует укладывать между собой на прокладки с вырубленными в них углублениями для крайних рядов; глубина зарубок прокладки не должна превышать ее толщины. Между смежными штабелями.не должно быть свисающих с рядов и упавших бревен, обрубков древесины. Короткий круглый лес складируют в штабеля длиной не более 30м и высотой не более 4 м; Разрывы между штабелями должны быть не менее 0,5_м. Штабеля размещают на складе правильными рядами с шириной рабочих проездов 20 м и остальных — 5 м. Противопожарные проезды должны иметь ширину 25 м согласно требованию Противопожарных норм проектирования складов лесных материалов (СН 473—75) и соблюдения стандартовПиломатериалы размещают на открытых складах й защищают от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей. Заготовки и изделия из древесины, а также сухих материалов твердых лиственных пород первого сорта хранят в сухих вентилируемых закрытых складах.Пиломатериалы укладывают на ленточный фундамент в стопы пакетами с разделением (пакетов сухими прокладками толщиной 25 мм. Пиломатериалы влажностью более 25% следует хранить в штабелях с разреженной или клеточной укладкой. Эти штабеля прямоугольной или квадратной формы в плане формируют на под-штабельных основаниях— фундаментах.

 

Билет 19

1.Требования к грузовым вагонам определены государственными стандартами. Они охватывают: общие требования, требования к материалам, надежности, безопасности работы обслуживающего персонала, маркировке и транспортированию, а также гарантийные обязательства завода-изготовителя. Общие требования регламентируют климатические условия эксплуатации, параметры и размеры вагонов, габарит, прочность элементов вагонов, параметры наиболее ответственных узлов (тележек, автосцепного устройства, тормозного оборудования и др.), конструкцию кузова, окраску, виды, методы и периодичность контрольных испытаний, а также конструкцию отдельных элементов. Грузовые вагоны изготавливаются в исполнении У для умеренного климата с температурами от +40 до —50 °С. Параметры вагона (грузоподъемность, расчетная скорость, нагрузка от колесной пары на рельсы, объем кузова и габарит) подобраны такими, при которых обеспечивается наиболее экономичная эксплуатация вагонов. Все основные типы грузовых вагонов магистральных железных дорог рассчитаны на эксплуатацию со скоростями до 120 км/ч, а новые рефрижераторные и специализированные вагоны для перевозки большегрузных контейнеров — до 140 км/ч. На обеспечение безопасности движения поездов и необходимой плавности хода вагонов, а к конструкции кузова и его отдельных элементов— на обеспечение сохранности перевозимых грузов и самих вагонов при использовании комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ. Установленные виды, методы и периодичность контрольных испытаний направлены на повышение качества проектирования и изготовления вагона, улучшение его прочностных, ходовых динамических и эксплуатационных показателей, а также показателей надежности и долговечности при изменяющихся условиях эксплуатации железных дорог. По надежности требования определяются установленным сроком службы вагонов до списания и сроками эксплуатации до первых деповского и капитального ремонтов.Поскольку обеспечение надежности вагонов зависит не только от завода-изготовителя, но и от ремонтных предприятий, системы технического обслуживания и условий эксплуатации, то на вагоны устанавливаются также требования по обеспечению сохранности вагонов, определяемые государственным общесоюзным стандартом. Требования по конструкции отдельных элементов определяются типом вагонов. Так, для универсальных крытых вагонов необходимо наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования, люков с вентиляционными решетками в боковых стенах, для универсальных полувагонов — разгрузочных люков в полу, для универсальных платформ — продольных и поперечных бортов. Грузовые вагоны должны соответствовать «Типовым требованиям по технике безопасности и производственной санитарии для проектирования и постройки грузовых и пассажирских вагонов железнодорожного транспорта. Требования безопасности предусматривают оснащение вагонов лестницами, подножками, поручнями, кронштейнами для сигнальных фонарей, рифлеными планками для постановки домкратов, а также нанесение знаков безопасности и предостерегающих надписей, обеспечивающих безопасную эксплуатацию вагонов. Гарантийные обязательства завода-изготовителя устанавливаются сроками ответственности завода за качество изготовления вагона при соблюдении существующих и перспективных условий эксплуатации и ремонта грузовых вагонов.

 

2.НАКЛАДНАЯ СМГС- перевозочный документ единого образца, применяющийся при железнодорожных перевозках между странами-членами СМГС, а также в сообщении между странами-участниками СМСГ и другими странами. Комплект перевозочных документов состоит из 5 листов. Лист 1 - оригинал накладной. Он сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с листом уведомления о прибытии груза и грузом. Лист 2 - дорожная ведомость - сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения. Лист 3 - дубликат накладной - выдается отправителю после заключения договора перевозки. Лист 4 -лист выдачи груза - сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения. Лист 5 -лист уведомления о прибытии груза - сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом накладной и грузом. Н. и дубликат Н. СМГС идентичны по содержанию и форме, но выполняют разные функции. Н. после наложения календарного штемпеля станции отправления договора перевозки и является основным перевозочным документом. Дубликат Н. - это подтверждение заключения договора перевозки и расписка железной дороги в приеме груза к перевозке. Он остается у грузоотправителя и является основным при изменении договора перевозки и предъявлении каких-либо требований к железной дороге.

 

Билет 20

1.Для взвешивания грузов применяют механические (рычажные, пружинные) и электромеханические (электронные) весы. Основу конструкции существующих типов механических весов составляет рычажный механизм, представляющий собой сочетание рычагов первого и второго рода. Важной конструктивной характеристикой весов является отношение произведений плеч (или передаточное отношение плеч рычага), воспринимающих и передающих нагрузку; принимается от 5 до 500 и выше. Электромеханические (электронные) весы — это весы с уравновешивающим устройством в виде преобразователя, в котором сила тяжести преобразуется в электрический сигнал. Весы разделяются на две группы: для взвешивания грузов в статическом состоянии и для взвешивания грузов в движении. В соответствии с ГОСТ 29329-92 весы для статического взвешивания подразделяются в зависимости от области применения, способа установки, вида грузоприемного, уравновешивающего и отсчетного устройств, способу

достижения положения равновесия. В зависимости от области применения весы подразделяют на вагонные, автомобильные, товарные, элеваторные, крановые, вагонеточные, монорельсовые и др.

По способу установки на месте эксплуатации весы бывают встроенные, врезные, передвижные, напольные, подвесные, стационарные, настольные. По виду грузоприемного устройства весы подразделяются на платформенные, бункерные, монорельсовые, ковшовые, конвейерные, крюковые. По способу достижения равновесия весы бывают с автоматическим, полуавтоматическим и неавтоматическим уравновешиванием, а в зависимости от вида отсчетного устройства — с аналоговым и дискретным отсчетным устройством.

Для взвешивания грузов, перевозимых по железным дорогам, применяются весы следующих типов: вагонные стационарные (наибольшие пределы взвешивания 150; 200 т); вагонные электронные (200 т); товарные врезные (2; 3; 5 т), товарные передвижные (0,1; 0,2; 0,5; 0,6; 1; 2; 3 т); элеваторные бункерные (ковшовые) (5; 10; 20 т); элеваторные автоматические порционные (0,5; 1; 2 т). На местах общего пользования могут устанавливаться автомобильные весы с наибольшими пределами взвешивания: 10; 15; 30; 40 и 60 т.

Вагонные весы предназначены для взвешивания навалочных, насыпных и других грузов вместе с вагонами, в которые они погружены.

На весах с наибольшим пределом взвешивания (НПВ) 150 т подлежат

взвешиванию четырехосные и шестиосные вагоны, на весах с НПВ 200 т —четырехосные, шести и восьмиосные вагоны. Эти весы имеют две платформы — большую длиной 15,5 м и малую длиной 3,7 м. При взвешивании четырехосных или шестиосных вагонов малую платформу отключают; восьмиосные вагоны взвешивают на обеих платформах.

Все вагонные весы оборудованы полуавтоматическим или автоматическим уравновешиванием.

Товарные врезные весы предназначены для взвешивания грузов в па-

кетах и тарно-штучных грузов в закрытых складах, помещаемых на весы автопогрузчиками и другими механизмами, а также бочек вручную.

Товарные передвижные весы предназначены для взвешивания тарно-

штучных грузов в закрытых складах, багажа и грузобагажа в багажных

помещениях. Они могут быть гирные, шкальные, циферблатные

У гирных весов уравновешивание силы тяжести взвешиваемого груза

достигается с помощью рабочих или условных гирь. У шкальных весов

визуальный отсчет результатов во всем диапазоне взвешивания осуществляется с помощью гирь, передвигаемых вручную по прямолинейным шкалам.Циферблатные товарные весы — это весы с аналоговым отсчетным устройством в виде циферблата и стрелки, автоматически показывающей значение массы взвешиваемого груза.

Элеваторные весы — бункерные весы для взвешивания зерновых

грузов на элеваторах и механизированных складах. В этих весах вместо весовой платформы на рычажную систему устанавливают ковш, который заполняют зерном из надвижного бункера при открытии его

заслонок. После того как масса зерна в ковше при закрытии заслонок

надвижного бункера будет точно установлена, открывают заслонку ков-

ша для спуска зерна. Автомобильные весы используются для взвешивания автомобилей и автопоездов. Бывают стационарные ипередвижные. Передвижные автомобильные весы используются для взвешивания автомобилей и прицепов в полевых условиях (зерно, сахарная свекла, кукуруза в початках и т.п.), а также для взвешивания крупногабаритных тяжелых грузов.

2.Грузы могут предъявляться к перевозке как на местах общего пользования, так и на местах необщего пользования. Завоз грузов на места общего пользования производится отправителем по предварительно заполненной накладной в дни, предусмотренные визой начальника станции. Завезенный груз вместе с накладной предъявляется приемосдатчику станции, который проверяет наличие на ней визы. Тщательным наружным осмотром он должен убедиться в том, что предъявленный груз и его количество соответствуют данным, указанным в накладной, а упаковка не вызывает опасения в утрате, порче или повреждении груза. Если при осмотре тары или упаковки будут выявлены недостатки, которые могут привести к указанным последствиям, то приемосдатчик должен потребовать устранения этих недостатков или отказать в приеме груза к перевозке. При обнаружении у неупакованных грузов трещин, вмятин, отбитых частей или других дефектов, отправитель в графе "особые заявления и отметки отправителя" оборотной стороны накладной обязан сделать об этом отметки, а если эти дефекты могут привести к дальнейшему повреждению груза, то данный груз может быть принят к перевозке только в упаковке. Одновременно с осмотром грузовых мест проверяют на них наличие транспортной маркировки, наименование отправителя, получателя, станций и дорог отправления и получения грузов.

Если груз предъявлен к перевозке мелкой отправкой, то приемосдатчик наносит на каждое грузовое место железнодорожную маркировку и указывает её в графе накладной "марка железной дороги". О приеме груза к перевозке приемосдатчик записывает в книгу приему груза к отправлению (форма ГУ-34). Если на станции прием груза осуществляется в нескольких пунктах, обслуживаемых отдельными приемосдатчиками, то такая книга ведется на каждом пункте.

 

Билет 21

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: