Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

 

 

Тенденция сокращения объёмов перевозок пассажиров в пригородном сообщении в последнее время на сети дорог ощутимо замедлилась. Рост перевозок демонстрирует только Центральная пригородная пассажирская компания, которая обслуживает столичный регион.

Основу для наметившихся позитивных процессов в пригородном комплексе, на мой взгляд, заложил ряд решений Правительства РФ. Так, было принято решение о долгосрочном продлении 99-процентной скидки для пригородных пассажирских компаний на услуги инфраструктуры за счёт средств федерального бюджета на 15 лет, а также о нулевой ставке НДС на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Кроме того, Минтранс РФ фактически заставил региональные власти многих областей с помощью административных мер заниматься организацией пригородного сообщения, и прежде всего железнодорожного. Отныне регионы должны предоставлять и согласовывать комплексные планы транспортного обслуживания населения. Контроль над этим процессом взяло на себя Министерство транспорта РФ. Все перечисленные меры позволят федеральному центру контролировать наличие, доступность и эффективность пригородного транспорта в регионах.

Из нерешённых на сегодняшний день вопросов остаётся проблема обновления подвижного состава в большинстве субъектов Федерации. Исключением является лишь Московская область. Совместными усилиями руководства пассажирского комплекса ОАО «РЖД», властей Москвы и Московской области был заключён долгосрочный контракт с Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК) на транспортное обслуживание населения региона сроком на 15 лет. Это позволило перевозчику выстраивать перспективные бизнес-стратегии, включая долгосрочные планы обновления подвижного состава в соответствии со сроками окупаемости электропоездов. Кроме того, у ЦППК появились возможности использовать долгосрочное финансирование. Недавно она взяла в лизинг 13 новых электропоездов.

У остальных пригородных пассажирских компаний наблюдается дефицит инвестиционных возможностей, поскольку в отличие от ЦППК они убыточны из-за низкого пассажиропотока. В большинстве регионов России для сохранения и развития пригородных перевозок необходимы значительные дотации. Для выстраивания перспективных стратегий перевозчикам и там необходимо в первую очередь заключить долгосрочные договоры с администрациями регионов на обслуживание пассажиров. Тогда появится и возможность обновлять подвижной состав.

В этих документах должны быть в обязательном порядке обозначены требования к качеству, объёму и стоимости перевозок, а также указаны источники финансирования таких перевозок. Возможно, такие договоры целесообразно было бы заключать посредством проведения конкурсных процедур с теми компаниями, которые способны обеспечить качественное и надёжное обслуживание пассажиров, привлекая к участию в них ППК из соседних регионов. Считаю, что такие меры, в том числе и административного характера, позволят вывести транспорт на тот уровень, которого от него ожидает пассажир. Кроме того, фактор долгосрочности позволит пригородным компаниям заниматься вопросами снижения издержек и повышения качества обслуживания пассажиров на системной основе.

Считаю также, что пригородным компаниям в рамках обновления парка следует закупать подвижной состав, который наиболее адаптирован под основные условия и требования каждого конкретного региона. Кому-то ведь более выгоден рельсовый автобус, а кому-то укороченная электричка. Причём соответствующие решения по регионам могут быть сугубо индивидуальными в зависимости от размеров пассажиропотока, платёжеспособности населения, уровня развития альтернативных видов транспорта, а также наличия средств в региональных бюджетах. Немаловажным считаю и то, что ныне появилась реальная возможность закупать пассажирский подвижной состав по контракту жизненного цикла с гарантированным сервисным обслуживанием и ремонтом со стороны производителя.

Станция особого значения

⇐ Предыдущая123456789Следующая ⇒

Поделиться: