Техническое обслуживание пассажирских вагонов в пути следования (во время стоянки)

6.7.1 Техническое обслуживание вагонов пассажирского поезда выполняется на приемно-отправных колеях станции за время его стоянки по графику; вагоны с неисправностями, устранение которых требует отцепки от поезда, подают на специализированные пути.

Техническое обслуживание вагонов выполняют в соответствии с технологическим процессом ПТО с учетом времени стоянки поезда на этой станции по графику и требований в соответствии с 6.1 этой Инструкции.

6.7.2 Техническое обслуживание внутреннего, холодильного и электрического оборудования транзитного поезда осмотрщик проводит по заявке начальника (электромеханика) поезда на станциях, которые имеют пассажирские вагонные депо или вагонные участки по обслуживанию пассажиров.

6.7.3 О технической готовности каждого поезда на приемно-отправных путях станции старший осмотрщик докладывает дежурному по станции и расписывается в книге формы ВУ-14.

6.7.4 3 С целью обеспечения следования пассажирского поезда без дополнительного технического обслуживания в пути следования к пункту оборота и назад, начальники железных дорог должны установить дифференцированные нормы равномерного проката колесных пар, толщины тормозных колодок и других деталей вагонов, которые отправляются из пунктов формирования, с учетом длительности рейса, географических особенностей маршрута.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УЗЛАМ И ДЕТАЛЯМ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Общие положения

Запрещается ставить в поезда:

- технически неисправные вагоны, которые угрожают безопасности движения, пожарной безопасности, окружающей природной среде, вагоны, состояние которых не обеспечивает безопасность пассажиров или сохранность грузов, которые перевозят;

- вагоны, которые имели сход с рельсов или находились в поезде, в котором допущенний сход вагона (вагонов), до их осмотра и признания пригодными для движения;

- вагоны, которые не имеют трафарет о выполнении установленных видов ремонта, за исключением вагонов, которые идут по особенным документам (как груз на своих осях), а также вагоны, которые находятся под исключением из инвентарного парка (вагоны с закрашенными номерами и номера которых обведены рамкой); порожние вагоны с законченными межремонтными сроками капитального, деповского ремонтов или ТО-3 пассажирских вагонов на станциях формирования и оборота за исключением вагонов, которые следуют (как груз на своих осях), по особенным документам или с оформлением сообщения формы ВУ-23М и акта ВУ-26 в ремонт. Загруженным грузовым вагонам, срок планового ремонта или межремонтный норматив которых закончился в пути следования, разрешается дойти до места разгрузки; при этом перепробег не должен превышать 10 тыс. км межремонтного норматива, а пассажирские вагоны должны отправляться с запасом времени, чтобы вернуться обратно к окончанию межремонтного норматива;

- платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями «УЗ»), бункерные вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы (зерновозы, цементовозы) и другой подвижной состав с открытыми крышками верхних и нижних погрузочно-разгрузочных устройств;

- полувагоны с открытыми дверями (за исключением случаев, предусмотренных правилами загрузки) и крышками люков , закрытыми на одну закидку запорного механизма;

- порожние крытые вагоны с открытыми и незафиксированными на закидку дверями;

- вагоны (в том числе для перевозки битума) с неочищенными от остатков груза колесными парами на поверхности качения и ободе колес;

- вагоны с отсутствующими или неисправными устройствами, которые оберегают от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования;

- вагоны собственности промышленных предприятий для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов для перевозки опасных грузов;

- вагоны собственности предприятий без знаков и надписей о выполнении внеочередного технического осмотра (”ТО”, условный номер депо, месяц и год проведения осмотра);

- вагоны с перекрученной или двойной нумерацией при отсутствии кода государства-владельца, а также незарегистрированные в картотеке ГИОЦ «УЗ»;

- вагоны с ослабленным креплением оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств (болтов, гаек, контргаек, шайб, шплинтов, заклепок) на раме и кузове вагона.

Колесные пары

7.2.1 Запрещено выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с не замененными колесными парами после схода с рельсов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии острого наката на участке соединения подрезающей части гребня колесной пары с его вершиной на расстоянии 2 мм от вершины (рисунок 2), а также при таких износах и повреждениях колесных пар:

 

а

 

 

 

Рисунок 2 –

 

 Острый накат гребня (а) и его измерения шаблоном (б)

 

а) при скоростях движения от 120 км/год до 140 км/год:

1) прокат по поверхности качения больше 5 мм у пассажирских вагонов;

2) толщина гребня больше 33 мм и менее 30 мм при измерении на расстоянии 18 мм

 от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/год:

1) прокат по поверхности качения:

- в пассажирских вагонах и поездах дальнего сообщения больше 7 мм;

- в пассажирских вагонах, в поездах местного и пригородного соединения больше 8 мм;

- в вагонах рефрижераторного парка и грузовых вагонах больше 9 мм;

2) толщина гребня больше 33 мм или менее 25 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Толщина гребня колесных пар больше 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от его вершины на грузовых вагонах, которые двигаются в межгосударственном соединении со скоростью до 120 км/год, кроме вагонов собственности «УЗ».

3) У колесных пар с поводом редуктора от торца шейки оси в вагонах, которые двигаются со скоростью от 120 км/год до 140 км/год, равномерный прокат допускается не больше 4 мм.

4) В пунктах формирования и оборота поездов, а также на ПТО промежуточных станций, где есть средства для замены колесных пар, колесные пары с неравномерным прокатом больше 2 мм, а колесные пары с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 больше 1,0 мм должны быть выкаченные для их замены.

Неравномерный прокат проверяют путем измерения его в пересечении с максимальным сносом и с каждой стороны от этого пересечения на расстоянии до

    500 мм;

5) вертикальный подрез гребня высотой больше 18 мм, который измеряется специальным шаблоном;

6) ползун (выбоина) больше 1 мм на поверхности качения колес.

При выявлении на пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной больше 1 мм, но не больше 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда к ближайшему ПТО, что имеет средства для замены колесных пар:

а) пассажирский – со скоростью не  выше 100 км/год;

б) грузовой – не выше 70 км/год.

При глубине ползуна от 2 мм до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/год, от 6 мм до 12 мм – со скоростью 10 км/год и при ползуне больше 12 мм – со скоростью 10 км/год (последнее при условии исключения вращения колесной пары с применением тормозных башмаков или ручного тормоза) до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

7) потертость средней части оси глубиной больше 2,5 мм;

8) следы контакта с электродом или електросварочным проводом в любой части оси;

9) смещение или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси, как показано на рисунке 3. Признаком ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте соединения. Признаками смещения ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при смещении колеса наружу), внешней стороны ли ступицы (при смещении колеса вовнутрь);

 

 

 

а                                                   б   

 

 

Рисунок 3 – Смещение (а) и ослабление ступицы колеса (б) на подступичной части оси

10) выщербины на поверхности катания цельнокатанных колес глубиной больше 3 мм и длиной больше 25 мм При выявлении на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес глубиной больше 1 мм, но не больше 2 мм, длиной больше 25 мм, но не больше,  чем 40 мм, позволяется следование вагонов с таким дефектом до пункта формирования или оборота поезда без ограничения скорости. При выщербине длиной больше 40 мм, но не больше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не больше 100 км/год до ближайшего пункта, где есть средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/год и больше не допускаются. Трещина в выщербине или расслоение, которое идет вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть меньше допустимой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются, независимо от их длины;

11) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной "а" в основании гребня, как показано на рисунке 4, больше 1 мм, на участке с конусностью 1:3,5 – больше 2 мм или шириной "б" больше 15 мм

 

 

 

     Рисунок 4 –

 

 Кольцевые выработки на поверхности качения колес

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности качения, которые имеют конусность 1:10, нормы браковки их таковы же, как для кольцевых выработок, расположенных около гребня;

12) местное уширение обода колеса (раздавливание) больше 5 мм;

13) круговой наплыв металла на фаску, что выходит за внешнюю грань обода;

14) поверхностный откол внешней грани обода колеса в соответствии с рисунком 5, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) больше 10 мм, или ширины части обода, которая осталась, в месте откола менее 120 мм, или наличия в поврежденном месте, независимо от размеров откола, трещины, которая распространяется в глубину металла;

15) повреждение поверхности катания колеса, вызванное сдвигом металла ("навар") (рисунок 6) высотой:

а) больше 0,5 мм на колесных парах пассажирских вагонов;

б) больше 1 мм на колесных парах грузовых вагонов.

При выявлении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, которые имеют "навар" больше отмеченных размеров, порядок прохождения вагона в соответствии с 7.2.1, грамм);

 

 

Рисунок 5 – Поверхностный откол                                        Рисунок 6 – Сдвиг металла ("навар")

внешней грани обода колеса на поверхности качения колеса

16) толщина обода колеса по кругу катания:

- менее 22 мм на грузовых вагонах;

- менее 30 мм на пассажирских вагонах;

- менее 40 мм в поездах, которые следуют со скоростью от 140 км/год до 160 км/год.

7.2.2 Кроме того, у колесных пар пассажирских вагонов, которые включаются в пунктах формирования в поезда, которые следуют к пункту оборота на расстояние больше 5000 км, не допускаются:

- прокат поверхности качения больше 6 мм;

- толщина гребня менее 26 мм, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины.

Запрещено допускать к следованию в пассажирских поездах, которые курсируют со скоростью от 140 км/год до 160 км/год, вагоны с колесными парами без проведенного динамического балансирования.

7.2.3 Осмотр колесных пар проводят в незаторможенном состоянии. С целью выявления трещин простукивают молотком поверхность катания колес не менее двух раз через 500 мм. Особое внимание уделяют остукиванию колес с толщиной обода менее 40 мм

7.2.4 Особенное внимание должно обращаться на техническое состояние колесных пар, крышки букс которых окрашенные в красный цвет (наплавлены гребни).

Буксовые узлы

7.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, в которых буксовый узел с роликовыми цилиндрическими подшипниками имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышки буксы;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы. Температура верхней части букс во всем составе должна быть приблизительно одинаковой.

Сравнение температуры букс проводят с одной стороны вагона или состава. Разрешена эксплуатация колесной пары с повышенным нагревом, если она имеет пробег не больше 600 км после полной ревизии букс при условиях отсутствия:

- неисправностей подшипников;

- примесей и посторонних тел в смазке;

- нарушений устройства тележки.

7.3.2 Для грузовых вагонов признаками браковки согласно Инструкции ЦВ-ЦЛ-0092, что требуют отцепки и замены колесной пары с буксами, оборудованными кассетными коническими подшипниками, является:

- повышенный нагрев подшипников и адаптеров (выше 55 °С относительно температуры окружающей среды);

- обрыв (отсутствие) болтов М20 торцевого крепления подшипников на оси;

- смещение с посадочного места полубуксы (адаптера) или ее отсутствие;

- трещины на видимой части подшипника;

- трещины на поверхностях полубуксы (адаптера);

- свежие выбросы смазки через уплотнение подшипника и следы потеков на

передней крышке;

- выбросы смазки на диск и обод колеса, вызванный возможным перегревом

подшипников.

Наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является признаком брака.

7.3.3 Для пассажирских вагонов признаками брака согласно Инструкции ЦВ-ЦЛ-0092, что требуют отцепки и замены колесной пары с буксами, оборудованными кассетными коническими подшипниками (в т.ч. тележек производства ОАО _КВБЗ_ моделей 68-7007, 68-7012), является:

- повышенный нагрев корпуса буксы (выше 55 °С относительно температуры окружающей среды);

- выбросы смазки на диск и обед колеса, вызванный возможным перегревом подшипников;

- сдвиг корпуса буксы;

- обрыв (отсутствие) болтов М20 торцевого крепления подшипников на оси;

- наличие воды и металлических примесей в корпусе буксы, выбросы смазки на уплотнение подшипника или в смотровую крышку, которая контролируется после снятия смотровой крышки буксового узла при подозрении на неисправность подшипника;

- трещины на видимой части подшипника;

- трещины на поверхностях корпуса буксы.

7.3.4 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагона, колесные пары которого имеют разные буксовые узлы (с роликовыми цилиндрическими и кассетными коническими подшипниками).

7.3.5 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам обнаруживает неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного выявления перегретых букс).

Порядок технического обслуживания буксы:

- проверить состояние буксового узла прикосновением руки;

- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы (с помощью термометра для бесконтактного измерения температуры или контактного) и сравнить

его с другими буксами этого же вагона;

- путем простукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцевого крепления.

7.3.3 На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести надпись мелом "По внешним признакам", а при выявлении нагрева букс приборами ДИСК, ПОНАБ, АСДК-Б, КТСМ-01Д наносится надпись "Аварийная – ДИСК, ПОНАБ, АСДК-Б, КТСМ-01Д". Результаты ремонта колесных пар с неисправными буксовими узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.

7.3.4 По всем неисправностям, обнаруженных по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о замене колесной пары. Перечень наиболее характерных внешних признаков неисправных буксовых узлов с роликовыми цилиндрическими и кассетными коническими подшипниками приведен в таблице 1.

При невозможности установить причину нагревания буксы, колесная пара должна быть замененная и направленная в вагонное депо для ремонта.

 

 

Таблица 1

Признаки неисправных буксовых узлов	Возможные неисправности
1	2
При встрече поезда с ходу (буксы с роликовыми цилиндрическими и кассетными коническими подшипниками)
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно постукивание	Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются
Выбросы смазки хлопьями на диск и обод колеса, большие подтеки в зоне крышек	Подшипник разрушен
Букса в пассажирском вагоне перемещается вдоль шейки оси, а грузового – боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепежной крышке, деформация крышки	Подшипник разрушен, по-вреждение торцевого крепления, гайка M110 полностью сошла с шейки оси, или оборваны головки болтов М20
Выбросы искр пучком со стороны лабиринта	Проворачивание внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника ⇐ Предыдущая123456 Поделиться:

Последнее изменение этой страницы: 2019-05-08; Просмотров: 893; Нарушение авторского права страницы