Разработка схемы маршрутов воздушного патрулирования.

9.2.3.1 При формировании маршрутов воздушного патрулирования должны быть учтены следующие положения:

а) над однониточными трубопроводами патрулирование проводится в одном направлении;

б) над многониточными коридорами патрулирование c применением специальных технических средств проводится с обеих сторон коридора (туда и обратно); при использовании БПЛА допускается проведение патрулирования в одном направлении при условии обеспечения качественной аэрофотосъёмки (видеосъемки) всей ширины ОЗ и ЗМР коридора;

в) воздушное патрулирование не проводится:

1) над газопроводами-отводами протяжённостью 50 км и менее;

2) над трубопроводами, где по решению ЭО воздушное патрулирование нецелесообразно или невозможно;

3) над трубопроводами, выведенными из эксплуатации.

9.2.3.2 Основными требованиями при разработке маршрутов воздушного патрулирования являются:

- оптимизация схемы маршрутов за счёт минимизации непроизводственного налёта;

- рациональный выбор летательного аппарата;

- учёт и прогнозирование погодных условий.

9.2.3.3 Снижение непроизводственного налёта может достигаться за счёт:

- оптимального выбора аэродрома базирования;

- оптимизации трасс патрулирования трубопроводов;

- использования трансграничных маршрутов (см. 9.2.3.6);

- применение «сквозных» полётов БПЛА (см. 9.2.3.7).

9.2.3.4 Принципы оптимального выбора аэродрома (площадки) базирования включают:

- соответствие аэродрома (площадки) требованиям, изложенным в 9.3.12;

- минимизация затрат на наземное обслуживание, охрану, заправку ВС, размещение экипажа;

- минимизация расстояния от аэродрома (площадки) до обследуемых трубопроводов;

- организация линейных станций по обслуживанию воздушных судов (при необходимости).

Оптимальность выбора аэродрома (площадки) базирования оценивается из следующей системы зависимостей

SС_наз ®min

L_подлёт ®min                                                 (1)

L_патр £ L_max

где С_наз – расходы на наземное обслуживание вертолёта и экипажа (стоянка, охрана, стоимость топлива, проживание экипажа и т.д.); L_подлёт - длина подлёта вертолёта от места базирования до трассы трубопроводов и обратно; L_патр - длина трассы воздушного патрулирования трубопроводов с использованием вертолёта; L_max - максимальная протяжённость полёта вертолёта без дозаправки.

9.2.3.5 Оптимизация трасс воздушного патрулирования трубопроводов.

Одним из основных источников непроизводственного налёта являются возвратные пролёты при патрулировании над тупиковыми газопроводами-отводами. Для уменьшения протяжённости возвратных пролётов рекомендуется использовать нижеследующий алгоритм.

Для обследования участка магистрального газопровода AF (см. рисунок 2) и газопроводов-отводов ВС и ED следует рассматривать два варианта облёта:

1 вариант: АВ (обследование МГ), BC (обследование отвода), СВ (возврат без обследования), ВЕ (обследование МГ), ED (обследование отвода), DE (возврат без обследования), EF (обследование МГ);

2 вариант: АВ (обследование МГ), BC (обследование отвода), СD (без обследования), DE (обследование отвода), ЕВ (без обследования), ВЕ (обследование МГ), EF (обследование МГ).

 

               трасса патрулирования трубопроводов;            пунктирная линия – непроизводственный налёт (возвратные полёты при обследовании газопроводов-отводов).

 

Рисунок 2 – Варианты маршрутов воздушного патрулирования над соседними газопроводами-отводами

 

Критерием оптимальности выбора из указанных вариантов является минимальная протяжённость участков без обследования: Min (СВ+DE, CD+EB).

Воздушное патрулирование в процессе одного маршрута рекомендуется осуществлять над трубопроводами, обслуживаемыми соседними  ЛПУ или ЭО (трансграничные маршруты). Данная схема может быть принята при условии единого поставщика услуг (исполнителя воздушного патрулирования) на указанных сопредельных территориях. На рисунке 3 приведена схема трансграничных маршрутов.

 

Рисунок 3 – Схема трансграничных маршрутов воздушного патрулирования с использованием пилотируемого ВС территорий нескольких ЛПУ

 

При трансграничных маршрутах с использованием БПЛА целесообразно применять «сквозную» схему управления (см. пункт 9.2.3.7).

9.2.3.7 Полёт БПЛА может проводиться по трем схемам:

- «локальная» схема: взлёт и посадка аппарата осуществляются в одном месте, в полёте обеспечивается постоянная связь с одной бригадой операторов;

- «сквозная» схема: точки старта и посадки различны; взлёт аппарата и начальный этап полёта обеспечиваются одной бригадой операторов, заключительный этап полёта и посадка обеспечиваются второй бригадой.

- «комбинированная» схема: точка старта и посадки различны, в полёте обеспечивается связь с одной бригадой операторов при перемещении автомобиля с операторами от точки взлёта до точки посадки.

«Локальная» схема применяется при максимальном удалении БПЛА от станции управления от 50 до 150 км (при наличии устойчивой радиосвязи). «Сквозная» схема позволяет увеличить дальность патрулирования трубопроводов, расположенных на территориях соседних ЛПУ (рисунок 4).

«Комбинированная» схема применяется при выполнении следующих условий:

- имеется заранее выбранная и подготовленная площадка для посадки БПЛА;

- возможность контроля за БПЛА в движении автомобиля на всем протяжении маршрута от площадки старта до площадки посадки;

- перемещения расчета от стартовой площадки к площадке посадки не превышает допустимого времени полета БПЛА.

 

Рисунок 4 – Схема проведения аэрофотосъёмки с борта БПЛА

 

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: