Методические указания к выполнению курсового проекта

 

Перед выполнением курсового проекта необходимо ознакомиться с последними приказами и указаниями Министерства путей сообщения по вопросам ремонта и эксплуатации автотормозных приборов и оборудования. Особое внимание студенты должны обратить на недопустимость применения в расчетах устаревших нормативов и данных по автотормозам.

Курсовой проект состоит их пояснительной записки и графической части.

Текст пояснительной записки пишется синим или черными чернилами (пастой) на листах формата А4 (297 х 210 мм); слева на листах остаются поля шириной 3-4 см для заметок преподавателя; листы брошюруются в тетрадь и нумеруются.

В записке должны быть приведены необходимые расчеты, таблицы, иллюстрации (эскизы, схемы) с подрисуночным текстом. Расчеты следует сопровождать соответствующими пояснениями, полученные цифровые результаты должны иметь размерность. Обязательно следует делать ссылки на литературные источники*, из которых использованы формулы, расчетные нормативы и др. Эскизы и схемы в пояснительной записке вычеркиваются на ее листах или миллиметровой бумаге и размещаются в соответствующих местах записки. Не допускается вклейка иллюстраций, вырезанных из книг, альбомов и инструкций, а также ксерокопий.

Форма титульного листа пояснительной записки приведена в прил. 1.

Графическая часть курсового проекта состоит из трех листов:

Лист № 1 - Схема рычажной тормозной передачи на листе чертежной бумаги формата А2 (420 х 594 мм).

Лист № 2 - График зависимости тормозного пути поезда от скорости.

Лист № 3 - График зависимости замедления и времени торможения поезда от скорости.

Листы № 2 и 3 выполняют на миллиметровой бумаге формата А4 (297х210 мм).

Чертежи должны быть выполнены с соблюдением всех требований ЕСКД (ГОСТ 2.301-68, ГОСТ 2.309-68 и др.).

 

1. Расчет колодочного или дискового тормоза

Колодочный тормоз с односторонней подвеской целесообразно применять при скорости движения до 120 км/ч, а с двусторонней - при большой скорости (до 160 км/ч) [3.1]. При скоростях движения свыше 160 км/ч колодочный тормоз следует применять совместно с дисковым или барабанным тормозом.

Расчет колодочного или дискового тормоза состоит из расчета силовой и механической частей, под которыми понимают тормозной цилиндр, рычажную передачу и трущиеся пары; в расчет входит и выбор воздушной части тормозной системы.

_________________________

* В конце пояснительной записки приводят список используемой литературы.

 

1.1.Определение допускаемого нажатия тормозной колодки

 

Для создания эффективной тормозной системы сила нажатия тормозной колодки на колесо должна обеспечивать реализацию максимальной силы сцепления колеса с рельсом и вместе с тем исключать возможность появления юза при торможении. Это положение в колодочном тормозе выполняется при граничных условиях, соответствующих сухим и чистым рельсам, и аналитически выражается уравнением, приведенном в учебнике [3.1-3.3].

К j_к = 0, 85 y_к Р_к,                                                                              (1)

где К - допускаемая сила нажатия колодки на колесо, кН;

j_к - коэффициент трения тормозной колодки;

0, 85 - коэффициент разгрузки задней колесной пары;

y_к - коэффициент сцепления колеса с рельсом при торможении;

Р_к - статическая нагрузка на колесо, отнесенная к одной тормозной

колодке, кН.

С учетом указанных положений для дискового тормоза [3.2] уравнивание (1) примет вид

К j_r r = 0, 85 Р_к y_r R,                                                                         (2)

где К - допускаемая сила нажатия накладки на тормозной диск, кН;

r - расчетный радиус тормозного диска (r =0, 24 м, см. рис.4, см.

вклейку), м;

Р_к - статическая нагрузка на колесо, отнесенная к одной

тормозной накладке, кН;

R - радиус колеса (R = 0, 475 м);

      ,                                                                          (3)

где Т - масса тары вагона, т;

Q - масса перевозимого груза, т;

z - число колесных пар;

m_к - количество тормозных колодок или их секций, приходящихся на  

одно колесо;

g = 9, 81~10 м/с² - ускорение свободного падения.

Значения Т+Q=_Qбр, Z и m_к принимают по табл. 1 и по заданной схеме рычажной тормозной передачи; для пассажирского вагона следует условно принять Т+Q =60 т.

Подставляя в формулу (1) значения коэффициента трения из [3.1-3.3] формулы (2) и (4), получим:

для стандартных чугунных колодок

                                             (4)

для композиционных колодок

                                             (5)

где v - расчетная скорость движения экипажа при недопущении юза, км/ч (табл.2).

После преобразований уравнения (4) и (5) примут вид:

0, 16(v+100)К²+[v+100-0, 57(v+20)y_кР_к]К-

-7, 08(v+20)y_кР_к=0;                                                                           (6)

0, 0055(v+150)К²+[1, 1v+165-0, 085(v+75)y_кР_кК-

-4, 25(v+75)y_кР_к=0.                                                                           (7)

Для дискового тормоза уравнения (2) после преобразований с учетом числовых значений R и r примет вид

00013(0, 51v+150)К²+[0, 264(0, 51v+150)-0, 04(0, 51v+75) ^х

^х y_кР_к]К- 2, 019(0, 51v+75)y_кР_к=0.                                                    (8)

Расчетные значения коэффициента сцепления в зависимости от скорости недопущения юза и нагрузки колесной пары на рельсы для граничных условий при сухих и чистых рельсах приведены в табл.2. Нагрузка от колесной пары на рельсы определяется из выражения

                                                                                      (9)

Полученную из выражений (6), (7) и (8) допускаемую силу нажатия тормозной колодки проверяют исходя из требований теплового режима трущихся пар:

                                                                             (10)

где     F_к - номинальная площадь трения тормозной колодки, см² (табл. 3);

[Dr_уд] - допускаемое удельное давление на тормозную колодку, Н/см² (табл.4).

Если то полученное выше значение К принимают за допускаемое нажатие, а если  то допускаемое нажатие определяют по формуле

К_доп = [Dr_уд] F_к.                                                                                        (11)

Величина допускаемого удельного давления на тормозную колодку выбирается в зависимости от материала (см. табл. 4) и заданной скорости поезда в начале торможения (см. табл. 1).

 Таблица 2

 Расчетные значения коэффициента сцепления – Ψ _к

Тип подвиж- ного состава	Расчетная скорость при	Коэффициент сцепления Yк при нагрузке колесной пары на рельсы qo, кН
	недопущении юза V, км/ч	60	100	150	200	250
Грузовые вагоны	20 100	0, 131 0, 097	0, 125 0, 094	0, 121 0, 090	0, 116 0, 086	0, 109 0, 081
Пассажирс-кие и изотер- мические ва- гоны	40 120 160	- - -	0, 133 0, 107 0, 097	0, 127 0, 102 0, 094	0, 121 0, 097 0, 090	- - -

Примечание. Расчетную скорость движения при безъюзовом торможении v в уравнениях (6) - (8) принимать: 20 и 40 км/ч для чугунных колодок, 100 км/ч и более - для композиционных колодок.

 

Таблица 3

Характеристика типовых тормозных колодок

Материал или тип	Размеры колодок, мм			Номинальная площадь	Применение на подвижном
колодки	длина	ширина	толщина	трения, см2	составе
Чугунная	380	80	60	305	Вагоны
Компози-ционная	400	80	39	290	Вагоны
Чугунная секционная безгребне- вая	234	88	50	205	Вагоны пас- сажирские, электровозы серии ЧС

Таблица 4

Допускаемое удельное давление [ Dр_уд ] на тормозную колодку, Н/см² (не более)

Материал

Скорость движения, км/ч ⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒ Поделиться:

Последнее изменение этой страницы: 2019-06-09; Просмотров: 99; Нарушение авторского права страницы