Как добирались «За Бугор» и оттуда.

 

Пребывая в командировках на Иссык-Куле физически ощущаешь, что попал куда-то в средину огромного Земного Евразийского материка.

Во многих местах этого материка мне доводилось проводить по многу времени при различных обстоятельствах, но это были либо «окраины» этого материка у морских побережий, либо разные мета по течению реки Волги, то есть также далеко от «средины». А на Иссык-Куле была именно «Средина Земли».

Вдруг исчезни из человеческого обихода поезда и самолеты, то добираться отсюда, что на запад, что на восток, стало бы весьма проблематично.

Мне, с 1955 года почти по 1970, довелось испытать все существующие способы посещения Пржевальск-Пристани, кроме тех, которые использовал Н.М. Пржевальский, а в более древние времена татаро-монгольские кочевники и завоеватели. А именно:

 

- В 1955 году, на перекладных.

Когда я впервые получил «Техническое задание» отправляться в командировку на Иссык-Куль в Пржевальск-Пристань, было еще такое время, когда даже туда, или на Дальний Восток скажем, людей еще перевозили в основном по железной дороге поездом-паровиком.

Исключением, конечно, являлись перемещения, как сейчас говорят, VIP-персон. Например, в нашем НИИ так часто перемещаться мог главный конструктор В.А. Калитаев, и другие сотрудники с подобной большой ответственностью.

Однако, уже начинала входить в жизнь и практика отправки самолетом в отдаленные районы также и рядовых сотрудников. Дорога поездом в Пржевальск могла занять неделю времени, а часто требовалось срочное решение возникшего производственного вопроса.

В июле 1955 года меня и другого сотрудника отдела № 8, инженера-электрика А.С. Мнекина, отправили в командировку самолетом.

В то время моему стажу работы в НИИ шел уже пятый год, а у А.С. Мнекина он был много больше. На Иссык-Куле он с В.А. Калитаевым работал еще и в  прошлом году, но самолетом еще не летал.

В те времена авиарейсы еще выполнялись только винтомоторной авиацией. Реактивных, турбовинтовых и турбореактивных пассажирских самолетов тогда еще не было.

До столицы Киргизской ССР, до города Фрунзе, мы летели почти 3-ое суток на двух самолетах: от Ленинграда до Москвы нас вез самолет марки ЛИ-2, а от Москвы до Фрунзе ИЛ-12 с промежуточной посадкой для дозаправки в аэропорту Актюбинска.

 Эти самолеты вмещали порядка 20 пассажиров, но летели они практически пустые. В народе тогда еще «летать самолетами аэрофлота» было не принято.

С разрешения стюардессы я ее сфотографировал в ЛИ-2 вместе с А.С. Мнекином во время перелета в Москву.

Эти самолеты свои перелеты совершали на высоте порядка 1 километра, а может быть и на меньшей. Во всяком случае, через иллюминатор было интересно рассматривать места, над которыми самолет пролетал – все было хорошо видно.

Пассажирский самолет ЛИ-2 являлся модернизацией военного транспортного самолета.

 ИЛ-12, на который мы пересели в Москве, ночью приземлялся для дозаправки явно "вслепую", что получилось чувствительно. Наверное, прибор-высотометр был на самолете установлен не очень точный.

Весь полет проходил под непрерывный аккомпанемент голосовых связок А.С. В самолете я часто засыпал, но он не обращал на это никакого внимания и продолжал что-то рассказывать и объяснять.

Когда не спал, я с удовольствием смотрел через иллюминатор на землю, на облака, на небо. На самолете я летел второй раз в жизни, а на такое расстояние - первый раз.

Тогда самолеты летали на сравнительно небольшой высоте, с которой на земле можно было рассмотреть много подробностей.

Запомнилось, как перелетали через Волгу.

Сверху она выглядела, как какая-то желто-коричневая лента. При этом мне вспомнилось, как в последних числах июня 41 года я с берега этой самой Волги следил за армадой тяжелых бомбардировщиков, медленно и с ревом перемещающихся по высокому голубому небу, туда ... на Запад! Зрелище было тревожное и, даже сейчас, про это вспоминать тяжело.

На следующий день после отлета из Москвы, утром, мы благополучно приземлились на аэродром во Фрунзе, и, кажется на следующий день, погрузились в местный рейсовый автобус, который 600 километров с лишним, среди прекрасных долин и живописных гор, до самого города Пржевальска вытряхивал из нас "душу" и все прочее.

В этот автобус набилось такое количество пассажиров, что можно бы их число поместить в книгу "Рекордов Гиннеса". Билетов на место там не существовало. Каждый занимал то место, куда мог втиснуться. Ну, в общем-то, нам с Мнекином сесть удалось, правда шевелить членами уже всю дорогу не получалось, если не считать разминки километров через 300, где пассажирам и шоферу была предоставлена возможность размяться по "нужде".

Вначале дорога проходила по равнине, а затем, совершенно неожиданно, перед нами предстало сказочное великолепие: впереди и справа невиданной красы горные вершины с белыми снежными шапками, а слева огромная водяная гладь голубого озера, с другой стороны которого также расположены вершины с белоснежными шапками, дальше скрывающиеся за горизонтом.

 

Мы ехали вдоль южного берега Иссык-Куля. Большая часть дороги проходила по каменистым горным ухабам. Все бы ничего, если бы в автобусе не так сильно трясло и было бы просторнее!

А.С. Мнекин мне рассказал, что год тому назад он при таком же путешествии оказался, вдобавок, в критической ситуации, чуть-чуть не закончившейся плачевно.

В тот раз вместе с ним в командировку ехал электромонтажник Макин. Я его немножко помню, хоть работал он у нас недолго. Тщедушный мужичок, попал в НИИ-400 после увольнения со службы в органах НКВД.

Во Фрунзе посадка в автобус была такой ужасной, что еще неизвестно, как бы они ехали, не обратись Макин с речью к толпе, рвущихся в автобус здоровых сельских мужиков и теток. Он встал во весь рост перед большим и беспомощным очкариком Мнекином и заорал, как из иерихонской трубы:

- Граждане! Проявите сознательность! Пропустите вперед профессора Мнекина и его ассистента Макина!".

Удивленные граждане вежливо расступились и помогли устроиться "профессору и его ассистенту" на самых удобных местах.

Автобус тронулся в путь и, через некоторое время, "ассистент" промочил свое горло какой-то дрянью из фляги. Потом еще разок, еще, и т. д. С "ассистентом" начало происходить нечто, превратившее обстановку в автобусе в невозможное для человеческого существования. Граждане поняли, что "ассистент" обманщик и, наверное, и другой никакой не "профессор", а просто это два проходимца. И было бы вернее всего вытолкать их из автобуса на волю, обоих.

Не знаю, как А.С. удалось их разжалобить и доехать до Пржевальска!

На сей раз, мы с А.С. Мнекином добрались к вечеру в Пржевальск без происшествий.

 

- В 1958 году. Прибытие в командировку. Перелет через горы  на «кукурузнике» АН-2.

Перелеты на самолетах уже были для меня привычными.

До Фрунзе добрался без особых приключений и без пересадок с одного самолета на другой. Помнится что это был ИЛ-18.

От Фрунзе до Пржевальска теперь было можно добраться на самолете местной авиалинии, но тут я застрял почти на сутки. Дело было в том, что с гор дул встречный ветер такой силы, что о полетах нечего было и думать. Тем не менее, мне очень хотелось скорее добраться до места и поэтому я все время приставал к аэродромной службе: "Когда же все-таки состоится вылет?".

 Наконец ветер начал стихать и "добро" на посадку в самолет было получено.

Аэродром представлял собой большое травянистое поле, посреди которого стоял маленький самолет.

Это был биплан типа АН-2 в который по маленькой лестнице смогло влезть человек 10 местных жителей и я. Среди них было несколько женщин.

Последними в самолет влезли двое летчиков, после чего они закрыли за собой дверку в фюзеляже.

Мотор самолета заревел, он довольно лихо запрыгал по кочкам летного поля и вдруг, плавно, отделился от земли и начал подниматься в воздух, делая при этом небольшой вираж в сторону гор, которые возвышались, казалось, совсем невдалеке.

Казалось, что ему, ну... никак не удается забраться так высоко, чтобы спокойно перелететь через эти горы!

Иногда мы подлетали все выше и ближе к вершинам, как вдруг резко проваливались вниз, и все начиналась сначала!

Вдобавок летный экипаж стал между собой ругаться!

Один из летчиков, спотыкаясь, бегал взад-вперед внутри самолета, а в это время другой, сидя за штурвалом в носовой части самолета, махал руками и орал на товарища, что-то вроде: "Забыл взять с собой, а теперь, что делать будем"?

Что они там забыли? Какую-нибудь важную часть самолета, без которой нельзя опуститься на землю, или просто ...?

Ломай теперь свою голову!

Через горы самолет перелетать не стал, а выбрал момент и нырнул в какое-то ущелье. Где поворачивало ущелье, там и самолет делал то же. Правда иногда снизу что-то здорово поддавало и самолет тогда выбрасывало вверх так, что горные хребты оказывались снизу, а затем наоборот, нас швыряло вниз и мы проваливались глубоко в горное ущелье. И так всю дорогу, пока эти горные хребты не кончились. А временами, вообще казалось, что встречный ветер нас сдувает и мы, то есть самолет, летит вперед хвостом.

Во время этого полета, часть пассажиров укачало, их "травило" на том же месте, где они в этот момент находились. Но когда мы пролетели горы, полет стал приятным и вскоре под нами появились строения города Пржевальска, вблизи от которого находилось и посадочное поле - аэродром.

Далее автобусом на Пристань по знакомой дороге, где на заводе был устроен, как и раньше, в поселке, в общежитии для командированных.

 

- 1958 год. Убытие из командировки. Чума. Через пустыню.

Мой отъезд из командировки  произошел через 2 – 3 месяца после прибытия «за Бугор», причем на этот раз способ перемещения оказался без воздушных перемещений, а только по земле, несмотря на значительное расстояние между конечными пунктами.

На сей раз путешествие с Пристани домой, до Ленинграда, заняло, примерно, неделю и некоторые его моменты запомнились.

В те времена из командировки с Иссык-Куля нас увозило легковое такси.

От Пристани до столицы Киргизии Фрунзе, мы ехали в тот раз на одном или двух машинах ЗИМ, по 3 - 4 человека в каждой машине.

Погрузившись ранним утром в такси, подошедшее к нашему общежитию, толком не выспавшиеся, мы затем мчались по дороге с северной стороны озера.  Потом через горные перевалы, затем по равнинной местности и, к вечеру, преодолев порядка 650 километров, машины въезжали в город Фрунзе, по нынешнему - Бишкек.

Первую часть дороги я, в основном, крепко спал, лишь изредка посматривая в окошко, где это нас везут.

 

В одной деревне переехали через петуха, в другой - ЗИМ боднула корова, но когда поехали уже по горным дорогам у всех начал просыпаться здоровый аппетит и шофер нам сообщил, что скоро мы въедем в село, в котором есть столовая, а там хорошо и вкусно всех кормят.

В преддверии вкусного обеда у всех потекли слюнки и все вдруг дружно проснулись.

Но ..., как это часто бывает, - сбыться надеждам было не суждено!

Внезапно хорошая дорога уперлась в каменный завал, который расчистить не было никакой возможности: незадолго до нашего подъезда к этому месту здесь произошел большой горный обвал! Сначала мы было немного приуныли: как же теперь из этой первозданной местности можно добраться до столовой и сытного обеда? Но наш шофер, хорошо знавший эти края, выход из положения нашел: он предложил вернуться немного назад, в место, где от нашей главной дороги имеется малозаметный отход в сторону. Это был отход на старинную дорогу, которую в своих путешествиях использовал еще сам Пржевальский, и, которая, выходила в то же село со столовой.

С трудом машины преодолели и эту дорогу, среди сплошных гор и скал, и примерно через час, мы въехали в нужный населенный пункт. Но оказалось, что этот населенный пункт совершенно не заселен!

Что за фокус?

Дома - есть, улицы - тоже есть, даже помещение столовой с соответствующей вывеской тоже есть, но людей, населения, - нет никакого!

На дверях столовой красноречиво висел огромный замок!

Все это было совершенно непонятно, но, тем не менее, ничего не оставалось, кроме отъезда из этого населенного пункта по дороге ведущей дальше, в сторону Фрунзе. Что мы и сделали.

Все стало почти понятным сразу, как только машины выехали за границу территории этого села. Там все увидели, что поперек дороги на въезд был установлен большой белый плакат, на котором большими черными буквами было начертано:

"Внимание! Въезд запрещен! Карантин, Чума!".

Может быть, что слова я здесь чуть-чуть и не так поставил, но то, что слово "Чума" там было главным - это 100%.

Мы-то сюда въехали по какой-то боковой дорожке, которая, по-видимому, нигде, как таковая, не числилась и посему ее не перекрыли!

Теперь ясно, почему в этом селе не было видно людей!

То ли их куда-то эвакуировали, а то ли ....

Я-то до этого полагал, что чума существовала где-то во времена средневековья, или, там, в древности, но никак ни в нашу цивилизованную эпоху, да еще в таком государстве, где мы живем! А может быть, это были какие-нибудь "учения"? Но все равно: везти в Европу какую-то азиатскую заразу было не очень приятно.

Вот она "торпедная жизнь"!

Мы договорились, что будем друг за другом следить, и пока ни у кого ничего такого не проявиться будем молчать, чтобы ненароком не посадили на выдержку в какой-нибудь "чумной барак", а потом, как в том анекдоте, доказывай, что ты не верблюд!

Помнится, что "мы" это я сам, Шереметов Борис Борисович – молоденький преподаватель ЛКИ и Шефтель Борис Павлович - начальник сектора регистрирующих приборов нашего отдела № 14.

Впрочем, вскоре мы благополучно добрались до города Фрунзе и о "чумном" инциденте стали забывать. Его сменили другие впечатления.

На другой день мы разместились в купе поезда, и он повез нас сначала в Москву, и затем, после пересадки, к Ленинграду.

В Ленинграде мы оказались еще только через 5 - 6 дней. Трое суток из них поезд преодолевал бескрайнюю пустыню Казахстана: песчаная равнина, кое-где холмы и барханы.

Места эти казались безжизненными. Только на остановках среди пустыни откуда-то появлялись люди, и временами, меланхоличные верблюды. Пыль, жара, домов не видно. Не очень понятно: где же здесь живут люди?

Позже вспоминались эти места, когда читал "Буранный полустанок" Чингиза Айтматова.

Но на каждом полустанке дешево продавались дыни, чаще всего очень вкусные. Несколько штучек этих дынь привез домой в Ленинград.

 

- В 1967 году в Пржевальск через Алма-Ату.

В мае месяце, я получил техническое задание на выполнение работы на Иссык-Куле, и вместе с заместителем главного конструктора по управляемости торпеды ССТ, Ю.В. Власовым, вылетел в Пржевальск через столицу Казахской ССР город Алма-Ату.

Перелеты между отдаленными населенными пунктами СССР в эти годы выполняли уже реактивные, турбореактивные и турбовинтовые лайнеры. Так что, через несколько часов полета из Ленинграда на высоте порядка 10 километров, и – вы на месте!

Первым делом мы с Юрием Васильевичем долетели без приключений до Алма-Аты, где задержались на пару суток.

Там Власову было нужно решить какие-то производственные вопросы на нашем торпедном заводе, построенном здесь еще в годы войны.

Здесь на заводе трудились многие из ребят, с которыми я вместе провел студенческие годы и с тех пор их не встречал. Хоть с момента нашего расставания в Ленинграде прошло уже почти 17 лет, встретились мы как родные. У всех уже появились жены и мужья и от них пошли и подрастали дети. Жаль, что наша встреча получилась короткой и сумбурной.

Алма-Ата представлялась прекрасным и цветущим южным городом, очень солнечным и теплым. Хотя мы там были, где-то, в начале мая, но погода стояла такой, какая у нас в Ленинграде бывает только в средине июля, да и то не всегда. Дышалось очень легко, несмотря на то, что температура воздуха была под 30 градусов по Цельсию.

Наш торпедный завод был в Алма-Ате, по-видимому, основным промышленным предприятием.

 Все наши специалисты там прижились основательно и не помышляли, что не за горами то время, когда они, вдруг, здесь превратятся в чужаков-пришельцев без жизненных перспектив, причем у многих и прежние корни были уже нарушены. Впрочем, не все из них дожили до этого времени, да и Алма-Ата уже не столица.

Через день мы с Юрием Васильевичем снова заняли места в самолетных креслах и, примерно через час, перелетели из Казахстана в Киргизию, в Пржевальск и на Пристань.

 

Отлет из этой командировки происходил уже не из Фрунзе, а непосредственно с Пржевальского аэродрома с доставкой к месту назначения, до которого удалось раздобыть в кассе билет.

Теперь авиарейсы стали загруженными, свободных мест в самолетах, как правило, не оставалось.

При возвращениях из командировок так дело обстояло и в 1967, и в 1968, и в 1969 годах. Так что на обратную дорогу билет в кассе покупали, то до Алма-Аты, то до Фрунзе, то до Москвы, или до иного места с пересадкой на другой авиарейс, или в надежде, что в новом месте удастся приобрести что-то более подходящее. Запомнилось, как

 

- в 1968 году мы возвращались из Пржевальска в Ленинград под Новый 1969 год.

Летел одним самолетом вместе с Юрой Власовым и его другом Володей Яковлевым, инженером из Ломоносова.

В Казахстане (в Актюбинске) из-за погодных условий  самолет приземлился и все пассажиры из него вышли, а потом, чуть ли не сутки, сидели в помещении аэропорта на своих чемоданах в томительном ожидании продолжения полета. Сидели и ночью. Моей соседкой оказалась молодая дама, которая улетала с Байконура. Рассказывала, как ей там жилось.

Название «Байконур» до этого я уже слышал, но еще не связывал его со знаменитым космодромом, и только тут в моей голове все эти понятия встали на свое место.

Несколько раз в 1968, и в следующем 1969 году я возвращался в Ленинград только для того, чтобы поменять там командировку, и затем сразу же снова летел на Иссык-Куль.

 

- Перелеты над перевалами.

Все эти переезды теперь уже были только перелетами на мощных воздушных лайнерах на большой высоте и почти на звуковой скорости.  Однако, все-равно, когда самолет, перелетая из Пржевальска в Алма-Ату, шел над высокими горами, то до земли было не очень далеко и иногда там можно было увидеть любопытные детали быта людей на высокогорье. Бывали видны киргизские юрты и около них играющие дети, недалеко верховые взрослые, пасущиеся бараны, и другая подобная мирная жизнь. А про сказочно-красивые вершины и говорить нечего.

Все эти красоты вдохновили меня на то, что в 1969 году у меня созрело решение на следующий год переезд из Пржевальска до Алма-Аты обязательно заменить пешим переходом через горы по туристским тропам и дорогам.

 

Помнится, что с алма-атинским инженером А.Б. Шубиным мы обсудили даже некоторые детали этого похода. Пеший переход должен был составить 3 дня. Однако такой возможности мне не представилось, ибо на Иссык-Куль меня в командировки больше не направляли.

- Последний вылет «из-за Бугра» 29.12.1969 года. (завершение программы испытаний, Пржевальск – Алма-Ата, по брони ЦК компартии Казахстана в Москву, сидение в московском аэропорту, «битва» за «счастливое место» в самолете на Питер 31.12. 69 года).

 

- завершение программы:

Как-то неожиданно, в 1969 году в конце декабря Д.А. Кокряков объявил, что программа стрельб торпедой ССТ-2 (она же 53-65М, или 53-65МА) выполнена полностью и можно собираться домой.

Сразу весь командированный состав комиссии и рабочей группы начал сборы: в Москву, в Ленинград, в Алма-Ату, в Ломоносов, Киев, и в другие места, куда кому нужно.

Мне было нужно в Ленинград, некоторым военпредам и Д.А. Кокрякову в Москву, для оформления документов по торпеде, племяннику Кунаева (секретарь ЦК компартии Казахстана) Эдику Абдрашидову к родителям в Алма-Ату, и т.д.

Чтобы вернуться домой к Новому году было необходимо срочно улететь из Пржевальска.                                                                                       

Легко сказать, «улетать», а как это сделать, если в кассах аэровокзала билетов нет? Их бы, конечно, следовало заранее заказывать, особенно перед Новым годом, но как-то мысли были у всех о другом.

Одним словом, мне, одному из военпредов (запомнил только, что его фамилия начиналась с буквы Н) и Эдику Абдрашитову выдали билеты на 29 декабря на самолет, который шел только до Алма-Аты. Что делать? Надо хоть как-то с Пристани улетать, а там уж будет видно, как дальше добираться.

Д.А. Кокряков улетел на пару дней раньше, до Москвы.

- Пржевальск – Алма-Ата:

Итак, 29 декабря я, Эдик и военпред Н перелетели через горные хребты в Алма-Ату.

Что теперь делать, и куда себя деть в незнакомом городе, было совершенно непонятно, поскольку авиабилетов-то в нужных нам направлениях в кассах не имелось.  Поэтому, мы тронулись по направлению, которое предложил компании местный житель - Эдик Абдрашитов.

 

 - билет по брони ЦК компартии Казахстана до Москвы:

В одном месте остановились. По другую сторону широкого проспекта высилось величественное здание ЦК Компартии Казахстана.

Эдик сложил рупором ладони и создал несколько могучих звуков на своем, не русском, языке. От этих звуков на одном из верхних этажей здания ЦК открылась форточка, из которой высунулась человеческая голова и ответила Эдику, как мне показалась сначала, ругательствами в наш адрес. В ответ на это Эдик радостно бросился через улицу в здание ЦК и там исчез.

Мы с военпредом Н. остались на том же месте, ожидая дальнейшего развития событий.

Много ли, мало ли, прошло времени, но Эдик к нам торжественно вернулся и каждому выдал по бумаге с печатью ЦК Компартии Казахстана, которая являлась бронью места в самолете, вылетающего из Алма-Аты до Москвы.

Военпреду, пока что, это было то - что нужно, ну а мне-то хотелось Новый Год встретить дома в Ленинграде. Опять же: от Москвы до Ленинграда все-таки ближе, чем от Алма-Аты.

Мы тепло попрощались с Эдиком и в тот же день вылетели из Алма-Аты.

 

- сидение в московском аэропорту и встреча с Д.А. Кокряковым:

На другое утро, 30 декабря,  мы с военпредом Н также тепло распрощались, уже

в аэровокзале Москвы. Тут передо мной возникла новая проблема – как мне теперь вылететь из этой самой Москвы?

Дело было в том, что многочисленные авиарейсы на Ленинград уже целые сутки откладывались на неопределенное время, но, в то же время, на все уже отложенные рейсы, а также и на те которые еще якобы должны быть позже, билеты пассажирам были уже выданы. Мне также в кассе выдали билет на какой-то рейс, очередь которого еще не наступила.

Такая самолетная «пробка» случилась потому, что на взлетной полосе образовался гололед, и никак его не могли убрать, хотя аэродромные службы вовсю старались. А взлетать с ледяного катка самолетам было опасно.

Короче говоря, я зарегистрировал в аэропорту свой чемодан-багаж, но сдать его никуда не мог, поскольку посадки на мой рейс не было. Все дальнейшее время было нужно следить за объявлениями аэропорта: вдруг самолеты начнут взлетать, и дойдет очередь и до объявления о посадке на мой рейс.

 Отлучаться с территории аэропорта было никак нельзя!

В ожидании такого объявления я, то выходил на улицу – покурить, то снова бродил в здании из угла в угол, изучил прочих бедолаг-пассажиров, среди них обнаружил некоторых знакомых, также желающих из разных других мест попасть на новый год в Ленинград. Среди ожидающих рейса неожиданно обнаружил нашего «деда» - Д.А. Кокрякова: он вместе с внучкой, девочкой лет 8 – 10, маялся в ожидании в какой-то «привилегированной» комнате аэровокзала. Билеты у него были на несколько рейсов раньше, чем у меня. Служебные дела в ГУ (главное управление МСП), МТУ (минно-торпедное управление), и в других органах он в Москве окончил и теперь мечтал только о том – как долететь до Питера.

Ожидание продолжалось остаток дня 30 декабря, затем всю долгую предновогоднюю ночь, и успешно продолжалось 31 декабря.

Народу в аэровокзале набилось до «дальше некуда».

Заметил, что люди нормального вида меня начали сторониться: на мне был одет видавший виды старенький полушубок, шапку я потерял еще в горах Средней Азии, перчатки тоже, подметка одного ботинка отлетела, сам зарос и был небритый.

Однако появились признаки того, что перед Новым Годом также наступает предел терпения у летчиков: им же Новый Год тоже хотелось бы встретить в кругу семьи – они ведь такие же люди!

Неожиданно среди дня прозвучало объявление, что на один из рейсов до Ленинграда объявляется посадка, и просят зарегистрированных пассажиров сдать зарегистрированный багаж для отправки этим же рейсом по тому же назначению. Счастливчики отправились выполнять эти предписания.

Оказалось, что на этот же счастливый рейс был билет у Д.А. Кокрякова. Я ему помог справиться с его тяжелым чемоданом.

Остальная масса пассажиров безропотно ожидала решения своей участи: вдруг еще какие-нибудь пилоты рискнут также взлетать?

Однако летчики больше не рисковали, да и объявленный рейс что-то долго не взлетал, а оставался с пассажирами на борту на прежнем месте.

 

- «битва» за «счастливое место» в самолете на Питер 31.12.:

Вдруг из громкоговорителей аэропорта прозвучало новое, совершенно неожиданное объявление, что этот объявленный рейс имеет несколько свободных мест и, что желающие их занять, зарегистрированные на другой рейс, могут вместе со своими чемоданами подойти к самолету, который любезно их ожидает вблизи от взлетной полосы.

Что тут началось!

Сотни пассажиров со своими чемоданами, и я был в их числе, ринулись через двери и окна на летное поле.

Толпа неслась по гололеду – только нескольким единицам, которые обгонят своих конкурентов, светило счастье встретить Новый Год на родных Невских берегах!

Всякому должно быть понятно, что я поднажал и вырвался вперед!

Я, со своим чемоданом, несся по этому ледяному катку, и между мной и самолетом не было никого!

Самолет был все ближе и ближе и я уже различал лица пассажиров, наблюдавших за мной через иллюминаторы фюзеляжа!

Оставалось бежать метров 50 – 60, еще немного и … я растянулся на летном поле, а вся толпа перебежала через меня!

 Однако пока лежал на льду, то успел заметить, что с другой стороны самолета в него производят погрузку зарегистрированного багажа, который сюда подвезли из здания аэровокзала на специальной тележке, типа автокара. Поднялся на ноги и быстро пошел к самолету.

Навстречу, от самолета к аэровокзалу, не спеша, шли расстроенные люди – взяли трех – четырех, а желающих были сотни.

Обежав самолет со стороны хвоста, увидел, что багажная тележка уже пустая, а в открытой дверце багажного отделения самолета, с чемоданами копошатся люди. Тогда ни слова не говоря, я размахнулся и метнул к ним наверх свой чемодан с биркой регистрации на другой рейс, а они, также молча, мой чемодан сунули куда-то в угол.

Все! Хоть чемодан будет встречать Новый Год в Питере!

Я сова обошел самолет и перед тем, как вернуться в аэровокзал повернулся к самолету и помахал рукой: «Удачного полета!», и … вдруг, уже закрытая, дверь фюзеляжа распахнулась и в ней возникла красавица – стюардесса!

 Нежным голосом она сказала, что может взять на борт еще кого-нибудь!

Какая-то нахальная молодая пара ринулась к трапу, еще не отодвинутому от самолета, но стюардесса подняла строго свой пальчик и произнесла извиняющимся тоном: «Только одно место»!

Я к трапу был ближе других, и меня вполне устраивало одно место, и красавицу-стюардессу также.

Итак, к Новому 1970 Году самолетом Аэрофлота я был снова счастливо доставлен в Город ЛЕНИНГРАД.

 

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: